作者 | 記者 趙露 通訊員 文琢
來源 |國資瀟湘融媒
磁浮軌道技術發展數十年，應用場景卻屈指可數。
目前，全球已經商業運營的磁浮線路有5條，分列我國的上海、長沙、北京以及日本愛知縣、韓國仁川。
近年，因結構簡單、造價低廉，更適用於城市軌道交通等優勢，上海磁浮線路之後，國內外規劃、興建的磁浮交通系統大多屬於中低速磁浮，其中國內發展尤為迅速，可以說已「趕超日韓」。
而「趕超日韓」最為關鍵的點，便在長沙磁浮列車上。
格局/三國鼎立
2003年，上海磁浮列車示範運營線開始開放運行，成為世界上唯一商業運營的高速磁懸浮，時速高達430公裡。
此磁浮，非彼磁浮。湖南磁浮技術研究中心有限公司總經理梁瀟告訴國資瀟湘融媒，目前國內外規劃、興建的磁浮交通系統，大多都屬於中低速磁浮系統，運行時速在100公裡左右。
2005年，日本愛知縣首條中低速磁浮線路開通運營，一時令全球業界為之矚目，並在很長時間內是世界上唯一的中低速通勤磁浮鐵路，在磁浮鐵路的歷史上有著重要的意義。
7年後，韓國仁川機場磁懸浮列車試運行路線竣工。列車經過1年的試運行後於2013年9月正式開通。這讓韓國繼日本成為世界第二個實現中低速、城市型磁懸浮列車商業化的國家，最高時速可達110公裡。
相對而言，國內中低速磁浮列車的開通，比日韓都要晚。
國內第一條中低速磁浮列車商業運營示範線位於長沙，直到2016年5月才正式開通啟用。
至此，世界中低速磁浮列車的運營，形成了東亞中、日、韓「三國鼎立」的格局。
態度/截然不同
國資瀟湘融媒查詢各方資料發現，三國鼎立的格局中，對於磁浮列車技術研究、規劃，日本最早，技術也最成熟。日本從1972年就開始了磁懸浮列車試驗，正在準備修建的中央新幹線磁懸浮鐵路，早在上個世紀八十年代就開始規劃了。
中國磁浮技術研究也比較早，1982年，國防科技大學率先在中國開展磁懸浮技術的研究，但長期時間裡，中國對磁懸浮列車技術的一直研究處於初級階段。
韓國磁浮技術發展同樣始於1980年代，3個獨立的團體韓國機械材料協會、現代和大宇分別開發不同形式的磁懸浮技術。
三國均從「小白」起步，但過去幾十年，對於磁浮的態度截然不同。
雖然2003年上海高速磁浮開通，成為世界第一條磁懸浮列車，但上海磁浮用的均是德國技術，而在這一年，日本磁懸浮列車的試驗線路就創造出581km/h的時速。
耐人尋味的是，日本對於磁浮技術研究的決心，比世界各國都要堅決。
在2006年德國列車展上，發生了磁懸浮列車嚴重撞車事故，導致全世界都暫停或延緩了磁懸浮線路的修建工作。
在撞車事故之後，高速磁懸浮試驗只有日本還在繼續。
韓國政府對磁懸浮技術也表現出很濃的興趣。韓國人口密集，大城市交通擁擠。因為地鐵系統造價昂貴，一旦確認磁懸浮是安全和適應環境的可供選擇的交通工具時，磁懸浮列車的商業化就只是一個時間問題。而在2005年，磁懸浮列車商業化納入韓國國家星火項目。
視野回到國內，受德國列車展事故影響，加上上海磁浮開通後長期大規模虧損，以及國內高鐵的快速發展，磁浮技術研究在國內一度遇冷，處境尷尬。
技術/懸浮「8mm」
在中低速磁浮技術的研究和應用上，國內過去多年都落後於日、韓兩國。那國內中低速磁浮列車，是如何通過長沙磁浮列車彎道超車，實現「趕超日韓」的呢？
國資瀟湘融媒從湖南軌道集團獲悉，在技術開發領域，長沙磁浮採用自主技術開發的中低速磁懸浮鐵路使用磁鐵，使列車懸浮在距離軌道8毫米的位置。
所謂「8mm」，就是當懸浮間隙小於額定值時，列車控制系統減小電磁力，列車向下降落，當降落到大於額定間隙時，控制系統又增加電磁力，將列車向上吸，這個控制過程每秒鐘進行萬餘次，可使電磁力始終與重力保持動態平衡，列車穩定懸浮在距軌道8mm的位置。
據悉，與車輛懸浮在距離軌道10mm位置的日本技術不同，長沙磁浮不需要使用強力磁鐵及液體氦，可將建設費減至地鐵的一半，最多可減至三分之一。鋪設鐵軌所需要的佔地面積也比較小。
此外，韓國仁川機場線也是列車保持持續懸浮8毫米的技術，這也被韓國機械研究院相關人士稱之為核心技術。
模式/局面破「冰」
在商業模式上，日本愛知東部丘陵線修建的初衷是服務2005年的日本世博會，而在世博會結束後，客流一落千丈。沿線各站通達的居住區數量有限，通勤客流無幾，經營陷入了巨額虧損，甚至一度難以為繼。
昔日的先驅，短短時間差點成為先烈。所幸之後當地政府介入將線路公有化，才打破了困局。
但日本愛知東部丘陵線之後，日本再也沒有新的中低速磁浮線路建設，對於日本行業來說頗為無奈。
韓國仁川機場磁浮的運營也多有不順，2012年列車經過1年的試運行後，本預計2013年正式開通，但在試運行中出現多種問題，加上完善安全對策，正式開通日期推遲到了2016年2月。
△2016年2月日，仁川機場至仁川龍遊站的磁懸浮列車投入正式運行。圖/中國新聞網
「長沙磁浮運營後，效果很好。」長沙磁浮快線建設運營單位相關負責人多次公開表示。
據悉，鑑於長沙磁浮的良好運營，全國已有20多個城市派人來長沙考察，目前正為十多個城市做磁浮線的前期規劃設計。
國內磁浮軌道發展的「冰凍」局面，初步得到了打破。
速度/劃時代的160.7km/h
隨著中低速磁浮的應用場景發展，讓磁浮快線速度進一步提升，已然成為世界各國的共識。
而在這一點上，對於中低速磁浮的速度記錄，屢次在長沙磁浮列車上被打破。
梁瀟告訴國資瀟湘融媒，一旦把行駛速度提升至100公裡/小時以上，就相當於對整個懸浮控制提出了更高的要求。
讓中低速磁浮加速並不容易，中低速磁浮技術在國外已經持續研究了三十餘年，然而一直未有較大的實質性進展。此前，世界上能達到的最高速度是131km/h，由日本HSST列車在試驗線上完成測試。
長沙磁浮列車運營2個月後，為進一步提升我國中低速磁浮的科技水平與商業生命力，湖南省委、省政府作出戰略部署，啟動「中速磁浮交通系統」重大科技攻關，當時該項工作在世界範圍內無成功經驗參考，屬於「無人區」。
中國工程院院士、軌道電力牽引動力專家劉友梅院士提出，如果長沙磁浮的測試速度能夠達到160公裡/小時，那麼磁浮列車就邁入了中速的應用範圍了，應用場景可以成倍的擴大。
為此，湖南磁浮中心吸納了原長沙磁浮工程的主要技術骨幹，並在全國範圍內廣納賢才，先後引進多名科研人員。攻關組由湖南省磁浮技術研究中心（由湖南軌道交通控股集團負責具體管理）和湖南磁浮交通發展股份有限公司牽頭組織，聯合中車株機、國防科技大學、同濟大學國家磁浮中心、中鐵二院、湖南省交通設計院、西南交通大學、長沙理工大學等全國20餘家技術頂尖的磁浮單位組成，以「全系統」「全商用」為高起點， 分24個子課題、6大子系統進行集智攻關。
歷時將近4年，其中測試工作歷時10個月，時速實現了從100到145、150、155、160公裡的速度提升，最終完成列車的最高設計速度160.7km/h的測試工作。
160.7km/h，這是一個劃時代數字。作為一個全新的世界記錄，填補了全球該速度等級磁浮交通系統空白，是我國領先於世界完成中速磁浮系統達速測試的有力證明。
至此，在中低速磁浮技術領域，湖南通過長沙磁浮列車領跑世界，也帶領我國商用磁浮邁入2.0時代。