昨天寫到波音，在留言裡我提到了波音不可能倒閉，立刻有美國的朋友問我，是不是抄底的機會來了，我覺得還沒到時機。
時機在什麼時候呢？如果法國根據黑匣子判斷是飛機設計缺陷導致，那麼波音還得繼續跌。如果又曝光波音故意隱瞞、或者區分對待客戶，那麼還會再次慘跌（風險很大，謹慎操作，要是沒問題就踏空了）。
但波音不可能倒閉，因為波音簡直是美國的特大型國有企業，大股東都是各大財團，除了商業（民用）項目，它更是一家特大型軍工企業（世界第二），僅次於洛馬公司。
比如美國的F15戰機，C17大型戰略戰術運輸機、 P8反潛機、經常侵入南海的 B52遠程戰略轟炸機、世界最厲害的加油機KC46A，以及很多型號的直升機，都是波音研製和生產的。
除此之外，波音還生產各型飛彈，包括地對空飛彈、反艦飛彈、空空飛彈、反坦克飛彈、民兵三洲際飛彈，「德爾塔」運載火箭等。
可以說波音是美國稱霸世界的工具，所以美國政府倒閉了它都不可能倒閉。一旦波音出現危機，美國政府肯定會想辦法奶一口。
說來你可能不信，美國政府其實早就在補貼波音，就為了戰勝空客。為此兩家進行了一場曠日持久的補貼大戰。
所以，中美貿易糾紛中，美國經常指責中國搞政府補貼搞中國製造2025，違反了市場遊戲規則。但實際上美國護犢子比誰都厲害，各種名頭的補貼比比皆是。
比如通用汽車說要裁員，川普就怒了，你敢裁我就停你的補貼。特斯拉為啥要到中國來建廠，就是因為2019年1月1日起，美國對特斯拉的補貼沒了。
既然中國的改革開放要繼續擴大，我就歡迎特斯拉來。而且我挺看好特斯拉上海工廠的，因為他們挺會入鄉隨俗，開工儀式上，竟然豬頭都擺上了（朝向錯了），上帝不會吃醋吧？
美國對波音補貼，最重要是為了取得對空客的優勢。1992年，美歐達成協議，雙方將政府補貼限制在研發成本的三分之一，當時空客民用飛機市場佔有率遠不及波音。
但是911之後，情況發生了變化，美國航空業由於持續低迷，拖累了波音，2003年，波音的民用飛機交貨量被空客反超。
美國著急了，單方面撕毀了協議，同時一紙訴狀，把歐盟四國（法、德、英、西）告上WTO，告發四國違反WTO協議，偷偷補貼空客。
歐盟當然也不甘示弱，以牙還牙，揭發美國給波音提供了巨額非法補貼。相互揭發唄，大家反正知根知底。為此美國和歐盟開始了長達9年的撕逼。
2011年5月，WTO做出裁決，認定空客獲得了180億美元的非法補貼，這在一定程度上傷害了美國波音公司的利益。
次年也就是2012年3月，WTO也認定美國給了波音巨額補貼，給歐盟工業造成了數十億歐元的損失。
雖然WTO沒有公布美國補貼波音的具體金額，根據歐盟估算，自1989年至2006年間，美國對波音的非法補貼總額為191億美元。
WTO雖然做出了裁決，但雙方依然我行我素，繼續燒錢補貼。僅波音787一個項目，美國就先後補貼了134億美元。而2018年5月，空客也被裁定接受了歐盟220美元的補貼。
一場持續了十幾年的補貼大戰，結果乾死了加拿大的龐巴迪（C系列飛機項目），和巴西航空工業公司。龐巴迪曾是全球第三大民用飛機製造商，而巴西航空工業是世界第四。
不是航空工業領域，很多領域都有這種有趣的現象，老大和老二幹架，老三和老四死了。
比如可口PK百事，非常可樂消失了；王老吉PK加多寶，和其正消失了；岡本PK杜蕾斯，傑士邦消失了；美團VS餓了麼，百度外賣消失了；小三PK正室，官員消失了。
龐巴迪（Bombardier）原本是造火車的，後來收購了一家生產渦槳支線客機公司之後，成為世界民航製造的小巨頭，在美洲僅次於空客，由於首字母也是B，合稱北美航空工業的2B。
巴西航空（Embraer）所生產的120座以下客機，曾佔世界支線客機份額的45%，是世界第四大民用飛機製造商。由於也在美洲，跟龐巴迪和波音，合稱美洲一2B，錯了，是美洲E2B。
龐巴迪成為第三之後，也許是野心膨脹，也許是沒有安全感，開始考慮向老大老二發起挑戰，於是在2004年推出了自己的C系列大飛機計劃，對標波音的737。
所以巧合也在這裡，2004年龐巴迪的C系列飛機立項，這一年波音跟空客之間的補貼大戰也正式爆發。
最後的結局是，龐巴迪的C系列飛機項目被以1元錢的價格，賣給了空客；而美國波音，則收購了巴西航空工業公司商用飛機業務80%的股權。
蛋總鋪墊這麼長，是讓大家認識到航空工業競爭有多激烈。從結果上有時候讓人懷疑，波音和空客有時候是在唱雙簧，兩家鬥而不破，通過補貼扼殺潛在的第三強。
中國的客機一路走來也非常艱辛，運十下馬就不說了，我們說說國產支線客機ARJ21吧，名字的意思是「21世紀新一代支線噴氣機Advanced Regional Jet」。
ARJ21是中國第一次完全按照國際標準研製的具有自主智慧財產權的飛機，也是中國完全自主設計並製造的支線客機，78~90座，航程2200~3700公裡。
這款飛機2004年4月國務院立項，2007年12月總裝下線，2008年11月首飛。雖然首飛成功，然而這僅僅是開始，因為還要完成各種極端條件的測試，才能達到適航證。
適航證類似於汽車的行駛證，汽車有了行駛證才能上路，飛機有了適航證才能上天。適航證的初衷是最大程度保證安全，也是人性的具體體現。
在世界範圍內，美國聯邦航空管理局（FAA），是世界上目前最權威的車管所，錯了，應該叫機管所，也就是民航管理機構，因為自進入噴氣時代以來，美國一直是航空業的龍頭老大。
也因此，FAA對世界民航也有灰常大的影響力，一款飛機一旦通過了FAA認證，那麼基本上就能通過其他國家民航局的認證，很多國家甚至沒有自己的標準，直接抄美國的作業。
比如美國運輸類飛機適航標準，叫做FAR25部，目前指導著世界上所有10座以上或最大起飛重量大於5.7噸的民航噴氣機設計規範。
其實這部標準，就是一部人類航空史的錯題本，總結了自20世紀五十年代以來人類無數起空難的血淚教訓。每多一次空難，可能就會增加一條。
比如噴氣式客機的先驅，英國彗星客機，由於其方形舷窗設計，導致方形拐角處出現金屬疲勞，最終使得舷窗爆裂釀成空難，這一血的教訓使得之後飛機設計中再無方形舷窗出現。
其實這個火車的安全須知也是一樣，每一條規則的背後，或許都藏著一條甚至幾條生命的代價。比如高鐵站臺必須站在黃線以外，因為曾有人因為頭髮被吸入鐵軌。
FAA標準的確是嚴格、完備和先進的，所以歐洲民航管理機構EASA和中國民航局CAAC的世行標準認定，基本上都是以FAA為標準，畢竟人類空難史的教訓都要吸取。
由于波音和空客的地位，一款飛機拿到本國的適航證後，要想拿到國際市場的銷售資格，必須拿到美國FAA和歐洲EASA的適航證。
規則是死的，但人是活的。適航標準也是一樣，有時候免不了成為一道貿易壁壘。比如FAA，就經常偏袒美國的公司，刁難外國的企業。
上世紀麥道推出了自己的三發大型客機，為了能利用艙門位置裝貨，其貨艙門選擇向外打開而非向內，並用鎖閉機構進行鎖閉。
結果1972年6月12日，美國航空96號航班在飛行途中貨艙門爆裂，飛機險些墜毀。在調查中發現DC10的貨艙門閉鎖設計有缺陷，在飛行中艙門可能會被內外壓力差撕裂。
按照規定，應該吊銷這款飛機的適航證，然而一旦吊銷，對麥道就會產生毀滅性打擊，於是FAA心軟了，放了麥道一馬，讓其自願性改裝。
既然是自願的，那就不是強制性的，麥道為了節省成本並沒有進行改造，結果1974年3月1日，土耳其航空的DC10在飛行中由於同樣的原因，使得貨艙門撕裂發生了爆炸性失壓。
美國對自己企業寬容的同時，對外國企業卻非常苛刻，有時候簡直是百般刁難，為的是就是保護波音的市場。
我們的ARJ21，從立項之初就是奔著國際市場去的，所以最重要的就是要滿足FAA的適航標準。
比如發動機進氣道濺水試驗是民用噴氣客機適航審定的重要科目，主要驗證在積水跑道上滑行、起飛和著陸過程中，飛機進氣道可能吸入的水是否對發動機穩定工作造成影響。
還有一項叫做自然結冰試驗，光等天氣就等4年。這項試驗要求飛機先找到冷溼的雲團，在飛機無防護的位置保證結冰厚度超過2英寸。
然後在這個條件下，飛行員做一些機動動作，比如大坡度轉彎，左右快速滾動。就是要看這種結冰情況下飛機的大角度機動性如何。
這項實驗非常重要。一旦飛機表面積聚了冰層，其空氣動力學結構就被改變了，正面阻力增大，升力和推力減少，可能影響飛機的穩定性，嚴重時會造成飛機失事。
2002年12月21日，我國臺灣地區的復興航空公司，一架編號為GE791的ATR72-200飛機，由於機翼嚴重結冰而失速墜海。
但這項實驗非常難做，首先你得在合適的天氣找到一塊合適的雲。中國商飛的ARJ21團隊為了做這項試驗，從陝西轉戰安徽，結果都沒成功。
後來諮詢了氣象局，說中國只有新疆地區才有這種氣候條件，然後申請了十幾萬平方公裡的空域，設置了三個監測點，一發現雲團，立馬就起飛然後鑽進去了。
結果新疆也沒做成，因為新疆天氣乾燥，夏天氣溫高，就算冬天結冰厚度超過2英寸也很難，ARJ21帶的油也只能飛四個小時，好不容易碰到冷溼雲團了，油量卻扛不住了。
時間就是生命，團隊開始放眼同行找思路，發現美國加拿大都是在五大湖區做這項實驗，但是向美國申請，美國卻拒絕了，於是轉向了加拿大。
北美五大湖區擁有廣闊的水面，水蒸氣上升成雲，雲遇冷空氣凝結成雨成雪。所以到那就順利完成了試驗，連去帶回總共32天。
後來大家才恍然大悟，人家美國制定的標準，就是參照五大湖區的氣象條件設定的。
後來，ARJ21又在冰島完成側風試驗，飛機具備了在高原、高寒、高溫高溼、自然結冰以及大側風等全部特殊氣象環境下的運營能力，表現非常出色。
但是適航證美國並沒有頒發。因為中國主張ARJ21採取影子審查，也就是由CAAC進行審查，FAA監督CAAC的執行，這是中美兩國航空合作協議的內容。
但是在執行的過程中，CAAC和FAA產生了分歧，美國不是很配合，希望參照日本的做法，把飛機全部交給美方，讓美方來測試。
這個中國當然不能接受，交給美國美國使壞我們也看不到，另外竊走了我們的智慧財產權咋辦了，日本可以這麼做，中國絕對不能答應。
所以最終 ARJ21雖然完成了FAA適航標準的所有測試，但是沒有獲得美國FAA的適航證。在絕望之中，ARJ21隻取得了中國CAAC的適航證。
2016年6月28日，ARJ21 正式投入商業航運行，執飛從四川成都雙流機場到上海虹橋的航線。2017年4月22日，ARJ21迎來了第10000名乘客，平均上座率高達90%。
目前ARJ21已經交付12架，該機型總訂單已經突破500架。中國商飛ARJ21的成功，可以說是C919的預演。
有人很擔心C919能不能取得美國適航證，美國會不會刁難。以前我們總是說，單靠國內市場，就可以養活C919了。
我相信大家對這個結果非常不滿，憑什麼我們不能去分國際航空的蛋糕？所以蛋總告訴大家一個更好的消息，那就是以後再也不用申請美國適航證了。
根據中國民航局的消息，中國民用航空局與美國聯邦航空局《適航實施程序》，在美、中雙方分別於2017年9月28日和2017年10月17日籤署後，於2017年10月17日正式生效。
這什麼意思呢？就是互相承認對方的適航證，也就是美國的飛機獲得FAA的適航證，就相當於獲得了CAAC的適航證，中國飛機獲得CAAC的適航證，就等同於獲得FAA的適航證。
大家是不是有點懵逼？覺得美國怎麼可能突然放棄了刁難，給了中國這麼大一個大禮包？中國肯定付出了不小的代價吧？
其實這裡邊有正國級地下黨員川建國同志的功勞。FAA（美國聯邦航空局）局長叫麥可·胡爾塔，任期五年，2018年到期，可惜了他是民主黨的。
川建國就任大統領之後，立馬對民主黨的自留地FAA毫不掩飾、毫不留情地表達了不滿，甚至會當面狠批局長，而且做出了爭議極強的改革計劃。
計劃中有一項內容，那就是大裁員，一開口就要FAA裁三萬人，一時間人心惶惶，大家都飯碗朝不保夕。
在這個時候，CAAC利用美國兩黨內鬥抓住了機會，跟各級地下黨員密切配合，完成了協議的籤署。
更重要的原因 ，我覺得是中國的實力到了，ARJ21讓FAA看到了中國對安全性的嚴謹和苛刻。
另外中國談判最大的籌碼是巨大的市場，承認既然是對等的，你不承認我，我也不承認你。目前與歐洲EASA的談判正在緊張進行中。
最快2020年，C919就將取得CAAC的適航證，並投入商業行業，期待她驚豔的表現！
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