在首飛成功3年多之後，承載著「中國研發」和「打破波音空客壟斷」希望的中國「大飛機」C919，即將進入一個更關鍵的階段——TIA。
TIA是Type Inspection Authorization的縮寫，中文意為「型號檢查核准書」，由適航監管當局檢查、核准、頒發。對於C919而言，一旦正式進入TIA階段，所有的設計將不能再有大的更改。如果說2017年的成功上天是一次模擬考試，發現不足還可以調整修改的話，TIA階段將是C919「交卷就不能更改答案」的第一次正式大考。
即將參加這場大考的，是C919的製造商中國商用飛機有限公司，但作答這張考卷的，卻還包括C919龐大和複雜的供應商們。他們之中，既有美國通用電氣公司、霍尼韋爾這樣的大型跨國公司，也有中航工業等中國航空企業。實際上，他們將一同奔赴考場。
這樣的「答卷」陣容，傳遞出一個關鍵信息：C919是中國遵照國際規則，以市場化手段開展國際、國內合作，從而最終完成高水平系統集成，擁有完全自主智慧財產權的高端製造業產品。「搞定」一架大飛機，恰是中國深化對外開放，融入國際規則的縮影。
從運10項目下馬，歷經麥道合作項目終止、空客合作項目落空，幾經周折，耗費超過20年時間，有ARJ21支線客機「鋪墊在前」，中國終以C919填補了大飛機製造能力的空白。不過，這個「填補空白」的過程，不僅是科研人員技術攻關的過程，也是與國際供應商在國際市場規則下不斷合作、交手和博弈的過程，這些經驗，其意義與價值，絕非僅限於這架「中國大飛機」。
豪華答卷陣容
C919的成功首飛上天是在2017年5月5日，距今已經過去3年有餘。對於外界而言，飛機上天似乎是一座從0到1的裡程碑，但對於中國商飛C919項目的工程師和技術團隊而言，一切還只是開始，後面還有更加重要的「考試」。
這個更加重要的考試，就是TIA。
「首飛成功，飛機上天是很重要，但這是試飛過程，試飛就是為了發現問題，然後調整、修改，不斷優化，而進入TIA階段，就意味基本上不能再修改設計了，再到最終取證還需要一段時間。」在談及TIA為什麼對C919的重要性時，一位中國航空業內資深人士如是解釋。
《等深線》記者掌握的情況表明，C919客機目前即將進入TIA階段，中國商飛的技術團隊和有關部門都在圍繞TIA方面做最後的工作。
2011年，中國民用航空局航空器適航審定司更新了 「航空器型號合格審定程序」。航空業內人士告訴記者，這個審定程序被簡稱為「03程序」。
根據03審定程序，TIA主要內容包括：飛機基本信息、飛行限制、審定基礎、設計特徵、軟硬體設備清單、地面檢查項目、審定試飛科目等。
記者了解到，目前C919設計團隊和工程師的工作量比較大，心態也相對比較緊張，因為必須在進入TIA階段之前，抓緊完成相關的測試以及有關問題的修改、調整和優化工作，工作量很大。
一位C919的技術供應商則告訴記者，作為技術供應商，目前也在積極配合中國商飛方面進行工作，根據中國商飛方面提出的技術要求來做修改以及不同供應商設備、設計方案之間的銜接、適配。「總之工作比較緊張。」
作答TIA這張關鍵考卷的不只中國商飛，而是作為主製造商的中國商飛和她的技術供應商們。在這個近乎豪華的答卷陣容當中，既有大型跨國公司，也有中國的航空製造業企業。
《等深線》記者多方核實的信息顯示，C919的技術供應商至少包括GE、美國柯林斯公司、德國利勃海爾公司、美國霍尼韋爾公司、法國賽峰公司等國外供應商，航空工業集團、中電科航空電子有限公司等國內供應商，昂際航電公司、霍尼韋爾博雲航空系統公司等合資公司，這些世界一線的航空製造業企業和中國國內的航空製造業企業一起，構成了C919答卷TIA的豪華陣容。
「一損俱損，一榮俱榮。」一位C919供應商的負責人對《等深線》記者說，他們和C919都在「一條船上」。
「開門」造飛機
如此之多的國際、國內供應商的出現，與C919採用的研發生產和製造模式有關。C919所採用的是「主製造商+供應商」的研發模式，中國商飛是主製造商，她的角色是制定飛機設計的總體思路，向供應商提出明確的技術要求，而後完成供應商提供設備、技術的系統集成與適配，最終造出中國擁有自主智慧財產權的「大飛機」。
「『主製造商+供應商』的模式，是國際上比較主流的模式，波音、空客基本上都是這麼幹的。」一位跨國公司中國區的業務負責人告訴記者，他所供職的企業，是C919的重要技術供應商之一，這家公司同時也是波音公司的技術供應商之一。他認為，既然是國際上最主流的模式，那麼自然也是最具效率的模式。
《等深線》記者了解到，關於「中國大飛機」的技術路線與研發模式，在C919上馬之前，曾有過充分論證，其中不乏爭議。
2003年6月，中國正式啟動「中長期科技發展規劃綱要」的編制工作。5個月之後，由國務院批准成立的國家重大專項組開始工作，「大飛機」項目位列重大專項論證名錄當中，而且在若干重大專項中，排在第一個進行論證，其地位可見一斑。
這項論證由科技部牽頭組織。對於是否需要重啟大飛機項目，與會各方取得了共識，即需要重啟。但除此之外，也留下了四個分歧，即支線還是幹線、民用還是軍用、國際合作還是自力更生、研發地點選擇東部和西部。
參與論證的人士向記者回憶，在後來的討論中，「軍用還是民用」的分歧，逐步形成了共識，即從民用大型幹線客機入手，啟動中國的大飛機項目。
2006年，大飛機項目開始第二次立項論證。雖然大部分爭議問題已經取得共識，但造什麼樣的大飛機和用什麼樣機製造大飛機，仍然是焦點問題。「國際合作還是自力更生的分歧，其實就是』關門搞研發，還是開門造飛機』的問題。」前述航空業內資深人士告訴記者，最終，經過多次論證，以民用幹線飛機為突破口，採用國際主流的「主製造商+供應商」模式，研發製造中國的大飛機這一思路形成了共識。
在此共識之下，2007年，經中央決定，中國商飛籌備組正式設立；當年12月，中國大型客機公司成立籌建辦，這之後，籌建辦召開了一次會議，把扮演「主製造商」角色的中國大型客機公司名稱定為「中國商用飛機有限責任公司」，也就是後來的中國商飛。這次會議還確定了公司的辦公地點，一處在上海，一處在北京，這樣的地點選擇，實際上也昭示了「開門造飛機」的路線，上海、北京都是中國國際交往的中心。
當時尚沒有確定名稱的C919，決定走一條「開門」造飛機的道路。
主導權模式
在C919上馬之前，中國在飛機製造領域並非沒有「與國際打交道」的先例，但都以失敗告終。「不過，兩次失敗都不是』主製造商+供應商』模式，而是直接與外商合作的模式。」前述航空業內資深人士說。
1986年12月，國務院常務工作會議確定了中國幹線飛機三步走計劃。第一步為裝配和製造部分支幹線客機；第二步為與外商合作研製AE-100飛機；第三步為消化技術後，在2010年實現自行設計、製造180座級幹線客機。
一位參與過當時合作項目的民航界人士告訴記者，第一步計劃是與美國麥道公司合作，裝配MD-80/90飛機，但是，此後麥道公司被波音公司收購，項目最終爛尾，不僅未能實現「第一步」的目標，而且還帶來了巨額虧損。第二步計劃，實際上是與空客公司合作，研製生產製造AE-100客機。
與空客公司的合作計劃在1996年籤訂協議，並加入了新加坡一方，但最終因為各種原因，協議籤署之後並未能順利執行，「當時中方已經派出技術團隊赴空客法國土魯斯研發中心，雙方已經組建了聯合設計組。」他說。但是，空客最終還是決定自行研製空客A318客機，AE-100項目最終落空。
第一步和第二步均未能達到目標，第三步2010年實現自主研發180座幹線飛機的目標自然難以實現。「這兩次與外商合作的模式中，中國都不是主導角色，這與後來C919採取的』主製造商+供應商』模式中，中方的主導地位是完全不同的。」他說。
實際上，在C919之前，中國商飛在研發支線客機ARJ21的過程中，已經與國際上主要的航空製造技術供應商有了初步的溝通和聯繫，因此，當中國確定C919採用「主製造商+供應商」模式的消息傳出後，一場全球範圍內的「比武招親」就開始了。
中國商飛按照國際慣例，首先進入RFI階段。所謂RFI是Request for Inquire的英文縮寫，中文意為信息徵詢書。在這個階段中，中國商飛收集了國際上主要飛機製造技術供應商的信息，並向供應商發出邀請。「這個階段並不複雜，航空領域的供應商，每個領域只有那幾家公司，圈子很小，信息也很直接。」一位外資供應商告訴《等深線》記者。
經過這個階段後，就會進入RFP階段。所謂RFP是Request for Proposal的英文縮寫，中文意為方案徵詢書。在這個階段內，中國商飛會定向給供應商下達標書。一位參與C919項目競標的國際供應商告訴記者，「標書裡有具體而詳細的要求，例如技術、商務、客服、項目管理等，技術要求要很準確，而後由供應商根據標書回標，商飛再進行比較。在這個過程中，商飛始終是佔主導地位的。」
這與中方當年與麥道公司、空客公司合作項目的模式，已經完全不可同日而語。中國大飛機項目的主導權，始終牢牢地掌握在中方手中。
C919吸引力
C919的第一份「國際合同」是發動機。發動機是民航客機的心臟，一方面，發動機的穩定性對飛機的安全性、穩定性有巨大的影響；另一方面，發動機的性能、壽命對於飛機的運營成本、飛行頻率等也至關重要。
曾參與C919發動機談判的供應商人士告訴《等深線》記者，C919發動機部分的接觸，從2008年已經開始了。根據他所了解的情況，國際上三家主要的航空發動機製造商GE、普惠公司、英國羅爾斯羅伊斯公司，都與商飛進行了深度接觸，他們都希望能夠成為中國第一架自主研發的大飛機的發動機供應商。
在接觸過程中，中國商飛看中了一款當時還在研製過程中的發動機——LEAP。LEAP發動機的研製公司，實際上是美國GE公司與法國賽峰集團旗下斯奈克瑪公司合資成立的一家發動機公司，業內稱為CFM國際。
更深入的接觸和談判就此展開。記者了解到，談判由中國商飛、GE、賽峰三方共同在上海、法國和美國輪流舉行。接近當時談判的人士向《等深線》記者回憶，C919發動機大約談了半年，這是C919首個國際合同，也是雙方互相摸索如何談判的過程。
「一個條款改來改去，一句話改三四遍的也有，」他說，能夠證明雙方都非常謹慎的是，在協議的中英文文本對照上，也都錙銖必較，「比如，should ,will ,shall，這些用詞也會很糾結，總之要清楚反映雙方在需求、任務和責任定義等方面的合同訴求。」他對記者說。
雙方的談判時常會陷入僵局，至於解決辦法，「就是出去抽菸」。
經過商飛激烈的競標評比過程，CFM國際的LEAP發動機最終勝出。2009年12月，中國商飛和GE/賽峰/CFM國際在人民大會堂籤訂了C919大型客機動力裝置戰略合作意向書，正式選擇LEAP為C919動力裝置系統。
有關合作的正式協議書，系在中國商飛位於上海的總部辦公大樓中簽署。但即便如此，就在籤約的當天，GE、賽峰方麵團隊與中國商飛就合同文本確認的過程中，普惠公司仍在同一棟樓裡做最後的「公關」——普惠公司提供給C919的發動機，還可以繼續「減價、減重」。
不過最終，普惠公司未能改變局面，LEAP發動機被選為C919的發動機，普惠公司最後時刻的行動，也從側面說明，C919訂單對於國際航空製造業供應商的誘惑力。發動機如此，其他C919的供應商篩選，也基本上別無二致。
拿下C919的訂單，對他們而言，就是一個「新世界」。
和供應商打交道
舊地圖上找不到新世界，一如各家國際航空領域的供應商需要學習如何面對一個「中國甲方」一樣，在「主製造商+供應商」模式中，牢牢掌握了主導地位的中國商飛，也在學習如何與這些國際一線的供應商打交道，甚至直接交鋒。
「航空領域有一個非常重要的能力，traceability，也就是可追蹤性。」一位C919的國際供應商告訴記者。所謂可追蹤性，通俗而言，就是作為飛機的主製造商，必須對飛機所有部件和系統的「更改」有清晰而明了的掌握，「哪個飛機裝了什麼件，用的系統部件和軟體譬如APU或者飛控是什麼，哪個部件號，哪個軟體版本，取證後是否有更新，新的部件有什麼更改，是哪個版本的設計，都要能夠清楚追蹤。」他說。
這一切，在航空製造領域就是靠「構型管理」的體系來實現管理的。一般而言，構型管理的水平，直接體現主製造商的專業水平，而供應商也會持續識別主製造商的構型管理能力。圍繞這一點，雙方的心態精細而微妙。一點點變化，都有可能改變既有的天平。
《等深線》記者從多位知情人士處證實，在C919發動機的談判過程中，CFM的GE-賽峰團隊提出了更改發動機尺寸的方案。作為C919最重要的部件，中國商飛方面對於這個改動的提議非常敏感。
接近談判的人士告訴記者，GE-賽峰團隊當時提出發動機尺寸更改，是在發動機扇葉方面。相比於中國商飛方面發出的標書，GE-賽峰團隊提出的方案，扇葉要增長兩英寸。在看到這個方案後，中國商飛方面的反應非常大，因為發動機尺寸的更改，將會提高安裝的難度，也會加大飛機重量。
雙方「交鋒」。GE-賽峰團隊方面提出這一方案的考慮，發動機扇葉從74英寸增加到76英寸，有利於提高發動機的性能，減少飛機的油耗。但是，中國商飛從主製造商的角度考慮，必須對整機性能進行把控，例如，增大發動機尺寸，會影響飛機整體的啟動布局，會影響到整機重量，這一點，需要達到技術平衡。
這就是中國商飛在C919中最重要的角色。
雙方在這一問題上共同成立了技術小組，進行數據測算和評估，最後形成報告，由商飛方面最終拍板決定採用了GE-賽峰團隊增大風扇尺寸的建議。「這個工作做了一個月，要總師一級拍板才行。」參與合作的人士告訴記者。
前述國際供應商向記者表示，中國商飛的構型管理能力，從ARJ21開始到C919，實現了從0到1，從青澀到成熟的變化過程，「中國商飛提的要求越來越專業，也越來越符合國際主流的思路和要求，供應商也樂見這種變化，如果主製造商的構型管理平臺和流程不成熟，那麼供應商就會很抓毛，什麼時候需要改，什麼不改，按什麼流程改，都可能引起項目的遲延。」他說。
博弈「消化吸收」
除了直接的業務層面交鋒，在中國商飛和國際供應商的關係中，另一重無從迴避，也沒有必要迴避的內容，便是技術的學習與消化吸收。對於中國商飛而言，這是採用「主製造商+供應商」模式的因由之一，而對於國際供應商而言，則是在市場利益與自身智慧財產權之間求得微妙而謹慎的平衡。
「對於這一點，我們和中國商飛都是在桌面上坦然面對的。從目前的情況來看，與中國商飛的合作，非常好地遵循了我們雙方籤訂協議中關於智慧財產權條款的約定。在這一點上，中國商飛非常有原則，也做得非常好。」C919的一家國際供應商告訴記者。
實際上，「消化吸收」始終是中國大飛機項目的重要思路之一，1986年國務院常務工作會議提出的「大飛機三步走」計劃的最後一步，其設想即是在消化吸收組裝MD80/90和合作研製AE100中的技術基礎上，組織研究製造180座級的幹線客機。而在立項過程中，C919即也明確了「中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化」的發展原則。
與國際供應商在中國設立生產線或合資公司，完成對C919零部件和服務的供應，是中國商飛和國際供應商之間達成的「共識模式」。
2010年1月4日，國產大飛機發動機總裝試車基地落戶上海浦東。
在其他C919的重要部件領域，也都採用了類似的模式。例如，中國商飛、中電科與美國柯林斯公司共同籤署了C919通信與導航系統合作意向書；中國商飛與中航工業飛機起落架有限責任公司、德國利勃海爾公司，在湖南長沙籤署了C919飛機起落架系統合作意向書。
此外，中國商飛又與湖南博雲新材料股份有限公司、長沙鑫航機輪剎車有限公司、美國霍尼韋爾公司籤署機輪、輪胎以及剎車系統合作意向書。
中國商飛與不同供應商的合作模式不盡相同，截至目前，C919涉及的合資公司共16家，包括中航工業和GE成立的上海昂際航電有限公司，中航工業旗下西安飛行自動控制研究所和美國派克宇航成立的鵬翔飛控作動系統公司，中電科和美國羅克韋爾柯林斯成立的中電科柯林斯公司，以及羅克韋爾柯林斯和中航工業旗下雷華電子技術研究所合資成立的中航雷華柯林斯公司，分別為C919提供航電、飛控、通信導航等系統。
供應商的「權衡」
對於中國商飛而言，擺在面前的是消化吸收；而對於中國商飛的國際供應商而言，由於航空工業技術含量高，部分屬於所在國的戰略性技術，他們就必須面對並遵守本國的出口管制制度。在商業利益和監管合規方面，C919的國際供應商，也面對著微妙的平衡。
在C919涉及的技術方面，美國方面的國際供應商需要面對的是美國的出口管制制度。多位美國方面的供應商告訴記者，這項工作由美國商務部管理，其具體方式是許可證管理。即通過向特定企業的特定產品發放出口許可證，完成合規工作。
「這個許可證是針對具體公司和具體產品的，比如，C919的發動機，就獲得了出口許可證，按照美國的出口管理制度，這個發動機就只能出口給中國商飛。」一位美國背景的C919國際供應商告訴記者。
另一位C919國際供應商則告訴記者，在與中國商飛的合作中，信任非常重要，同時也要明確地表達現狀，「比如涉及到美國的出口限制問題，做不了，就說做不了」。
「美國政府會考慮過去這麼多年企業的歷史，合規做得怎麼樣，有沒有嚴格執行政策法規，有的出口許可會加一些條款，公司按照某種條件做才給出口許可，那麼你過去有沒有按照承諾的事情來做。這些政府都會考量。」他說。
霍尼韋爾相關人士則告訴《等深線》記者，霍尼韋爾有專門的部門來負責政策法規，合規非常嚴格。「比如相應的產品要出口許可，不管是中國還是美國，都按照相應的流程申請，過程中，政府會提出問題，我們會做相應的回覆，按照實際情況誠信地做解釋說明。」
霍尼韋爾是C919飛行控制系統的供應商。上述人士明確表示，「C919上的飛控系統我們都要拿到出口許可證。」
由於在C919大飛機項目上，中國商飛採用了與國際供應商成立合資公司的模式，因此，在合資公司設立的過程中，就會對相關產品的智慧財產權歸屬進行約定。「智慧財產權協議會規定好，智慧財產權歸誰，共同研發的歸誰。」一位C919的國際供應商告訴記者。
該人士表示，到現在為止，霍尼韋爾在與中國商飛的合作中，沒有遇到智慧財產權方面的糾紛。
據《等深線》記者了解，在和國際供應商合作的過程中，國際供應商有很強的智慧財產權保護意識，「比如，給你一個黑盒子，對方可以告訴你輸入的是什麼，輸出的又是什麼，但是，不會告訴你，這中間的原理是什麼。」
這是一個繞不開，又不必去迴避的問題。
未盡還在繼續
正是在這樣不斷的交鋒與博弈過程中，C919和她的主製造商中國商飛正在一步一步「吃透」國際規則，並且逐漸形成有利於自身生存與發展的獨特能力。與關門搞研發，上天又下馬的運10項目不同，C919是中國航空融入世界規則並獲得成功的產物。
多位C919國際供應商都告訴記者，中國商飛「提問題、提要求」的能力在不斷增強，而這恰恰是「主製造商」角色殊為重要的核心能力。這說明中國商飛對於不同系統之間的適配與銜接，有了更為深入和專業的理解與控制，這是「搞定一架大飛機」的關鍵所在，直接體現主製造商的專業性。
知情人士告訴記者，「設計更改的情況非常多，這也從一方面體現主製造商的能力」。而與中國商飛長期合作的一位國際供應商則表示，在C919項目之後的更大的大飛機項目CR929項目上，中國商飛體現出「提問題、設計更改」能力的進一步提升。
至於更改可能帶來的費用和成本增加問題，與中國商飛和國際供應商之間的付款合同有關。記者了解到，付款方式有多種，不同系統和不同服務合同的付款方式是不同的，要看雙方合同約定和具體情況。一位C919的國際供應商向記者透露，在發動機方面，修改調整等產生的費用，會列入供應商自身的研發費用。
「在付款上，中國商飛是按照合同辦事的。」他評價說。
C919客機項目的推進，還在客觀上加速了一些國際航空製造領域的技術成熟和應用。「C919選用的LEAP發動機，當時只是在研製階段，C919實際上加快了這款發動機的市場應用進度，如果沒有C919，LEAP發動機的市場應用還會更為推後一些。」一位C919的國際供應商告訴《等深線》記者。
LEAP發動機後來所獲得的市場認可，也從反面證明了中國商飛作為主製造商的專業性和眼光。在C919後，LEAP發動機也被包括空客在內的大型飛機製造商主流機型採用，成為一款主流民航窄體客機發動機，這也是C919「開門造飛機」所收穫的雙向效果。而一些中國領先的應用技術的，也被確定用於C919。
《等深線》記者掌握的情況表明，中國商飛正在與有關單位協商，將中國領先的5G通訊和信號傳輸技術，應用於C919。同時，中國商飛也正在與北鬥接洽，雙方協調將北鬥衛星導航系統，應用於C919。「中國不僅與世界相互促進，C919也承載著為中國先進技術提供應用場景、向世界展示的職能。」一位航空業資深人士如是評價。
不過，C919也會受到國際環境變化的影響，尤其是新冠肺炎疫情在全球範圍內仍然呈現出不確定的情況下。《等深線》記者掌握的情況表明，C919飛機的側風試驗希望在冰島進行，但受到新冠肺炎疫情的影響，這一工作有所推遲，目前正在積極協調尋求解決，不會對整體工作進度產生重大影響。
歷經超過20年坎坷道路的中國大飛機項目，自C919「開門造飛機」開始，便無法再與世界中斷聯繫，在全世界的語境中，中國大飛機的故事，還在繼續，C919隻是個開頭而已。