內銷和出口的激增，迅速消耗了庫存。目前的狀況已進入「無車可賣」、零部件供應緊張、原材料和人工漲價的窘境
作者： 繆琦
「今年是做生意20年以來最好的一年。」
做自行車內外貿生意近20年，義烏隆達車輛商行經營戶吳亞萍沒有想到自己會在疫情暴發的年份「因禍得福」。她告訴第一財經記者，去年一整年自行車的銷量，今年這一兩個月就已經完成了。
讓吳亞萍收穫如此業績的，不只是出口需求的激增，還有內銷市場的反彈助力。
最近，「俄羅斯自行車的銷量已達去年60倍，西班牙市場激增超22倍，義大利和英國也增長4倍左右」的數據吸引眼球。不過，作為自行車製造和出口大國，全球自行車市場需求的明顯增加並沒有給國內供應鏈帶來高度一致的樂觀。與此前一夜爆火的口罩和頭盔不同，自行車行業因為更複雜也更長的供應鏈周期，在激增的市場需求面前也不乏隱憂。
沒有貨怎麼賺？
「我們的產品在海外電商平臺上的點擊量，從3月開始就環比翻了一倍。」蘇州猛獅智能車輛科技有限公司（下稱「蘇州猛獅」）總經理曾憲勝對第一財經記者表示，早在3月，全球電商平臺已經顯現出需求在漲潮，不過當時的出口因疫情發貨受阻；到了5月，海外的線下門店陸續開張、港口開放，出口量一下子釋放，形成了爆發式增長。
除了為國內移動出行平臺「哈囉出行」提供加工服務，蘇州猛獅其餘所有訂單均出口，定位中高端電動自行車。
根據曾憲勝的分析，最近出口量的井噴主要是三個因素的疊加：一是公司近年來對歐美國家的出口額本身就在以每年25％左右的速度增長，二是一季度的出口訂單因為疫情而積壓到了5月，三是新增需求的出現——疫情緩和後，越來越多人選擇以電動自行車替代公共運輸出行。
多國出臺舉措鼓勵自行車出行。義大利決定向購買自行車的消費者提供售價60%的補貼，最高補貼限額為500歐元（約合4012元人民幣）；法國方面也支持企業主為騎自行車通勤的員工提供每人400歐元的交通補貼；英國政府則宣布斥資20億英鎊（約合180億元人民幣）增設自行車與步行空間，希望到2025年前讓自行車的使用次數增加一倍。此外，媒體也報導稱騎車可以提高免疫力。
生活在美國紐約的顧喬告訴第一財經記者，從5月開始，走在街上就能感覺到騎自行車的人明顯增多了。
據阿里巴巴旗下跨境電商平臺速賣通數據，5月西班牙市場自行車銷售額同比增長超過22倍，義大利、英國也都增長了4倍左右。而在俄羅斯，5月自行車的銷量更是達到了去年同期的60倍。
在曾憲勝看來，數十倍的增長並不具有代表性。
作為行業較早就參與出口電動自行車製造和銷售的公司，蘇州猛獅二季度的出口額確有增長，但僅翻了2.5倍。對他們而言，海外市場增長最快的是美國，隨後是歐洲地區。
即使是感嘆「迎來20年生意最好一年」的吳亞萍，5月的出口額和去年同期相比也是翻了4～5倍。而且還是因為內銷市場的增長——公司還銷售兒童自行車，一季度貨物出不去，而國內更多家庭考慮到孩子健身的需求，加大了買單車讓孩子在家門口騎行運動的配置，因此內銷比例大增。
內銷和出口的激增，迅速消耗了庫存。目前的狀況已進入「無車可賣」、零部件供應緊張、原材料和人工漲價的窘境。
「沒有貨怎麼賺？」專門出口山地自行車的義烏騎跡單車經營戶傅強告訴第一財經記者，雖然出口需求暴增，但他已經不敢接單，擔心搶不到貨而違約。客戶下了單之後，工廠那端最少要三個月後才能有貨。所以，一旦庫存消耗後，外貿銷量並不能相應暴增。
除了對於自行車出行的新增需求，傅強認為近期的激增主要還是疫情期間壓抑的需求被釋放了，「沒有疫情的時候，訂單是逐漸增長，現在相當於是集中到一個月來爆發」，因此他也不免擔心，等這波需求集中滿足後，是不是又要等一段時間來積累需求。
曾憲勝也認為，就好像雙十一前後的銷量會相對低谷、雙十一過後銷量往往要到春節時期才能恢復一樣，二季度的爆發後，三季度的行情是否會往下走還不得而知。
與此同時，供不應求導致貨物的短缺、零件與人工的漲價，也讓海外客戶的下單決定變得更加謹慎。
傅強坦言，現在排單太久，客人也在猶豫要不要下單。畢竟下單要籤合同、付一筆不菲的定金，他們擔心三個月後市場可能會有變化。
根據曾憲勝的觀察，為了減少風險，越來越多的客戶採取短平快的模式，即15天下一個單。和以往一個月或幾個月下一單相比，近期拋單頻率更高，而每次的訂單額卻有所減少。
為了應對市場需求的同時控制成本，曾憲勝他們的出貨策略是三波走：一波貨物放在海外倉庫，一波貨物漂在海上，一波貨物則在工廠生產中。
曾憲勝說，公司在海外當地倉庫的貨已經賣光，最新一批貨於5月中旬發出，運輸快船需要20天，加上清關，總共要26～27天，預計這兩天能運抵海外市場。
供應鏈長、快錢難賺
疫情期間口罩需求激增，吸引大量企業跨界湧入、倒爺進場，魚龍混雜；隨後又因政策規定，電動車頭盔迎來大漲，嗅到快錢商機的投機者紛紛加入，市場再次被打亂。那麼，自行車會是下一個嗎？
曾憲勝認為，和之前搶爆的口罩和頭盔不同，電動自行車產品的供應鏈很長，生產製造最快也要一個月，再加上二三十天的運輸，整個周期相當長。另外，生產電動自行車的工藝過程相對複雜，需要投入大量模具，還需要相對大的生產場地，存在較高的門檻。「再小的工廠，一個月生產5000輛車，也需要4000多平方米的場地。」
他表示，加上電動自行車出口到海外，還需要獲得當地的認證，沒有認證就進不了海外市場。所以，要想在短期內跨界進入電動自行車行業賺一筆快錢，並不容易。
吳亞萍說，過去一個月裡，他們從工廠的拿貨價格上漲了近10%，因為供不應求的零件價格上漲了，「以前從來沒有漲得那麼厲害過。現在工廠那邊都不敢報價，一般都要先預訂，快到交貨時才會給到報價」。
疫情背景下的市場反彈與需求新增，對國內的自行車行業無疑是一個風口。
但和口罩或頭盔這類政策性產品相比，曾在較長一段時間裡遭遇市場「飽和」甚至產能過剩的自行車行業，不深耕很難立足。
在自行車和電動車行業，中國擁有從零部件到組裝整車的完整產業鏈。
中信證券(600030,股吧)的研報稱，兩輪車作為重要交通工具，全球年銷量2.3億輛，市場空間800億美元。
其中，歐洲、中國、美國是自行車主要消費市場，中國產量佔世界50%；歐洲自行車總保有量約2.5億輛，年需求量多年來保持穩定，年銷量約為2000萬輛，平均售價在500美元左右，市場規模達100億美元；美國每年自行車銷量在1500萬~2000萬輛之間，市場規模約60億美元。
「這是一個需要紮根研究的行業，也是一個需要平穩增長而非爆發式增長的行業。」除了對於需求集中釋放後可能萎縮的擔憂，曾憲勝說，他們也很難預判接下來幾個季度的行情與走勢。
與此同時，由於出口佔據了公司業務的重要份額，曾憲勝也擔心之後可能加徵的25%關稅會給對美出口帶來壓力。為此，他們已經在布局海外的組裝廠，以緩衝貿易摩擦帶來的影響。
「未來我們的計劃，還是希望立足線上銷售。受疫情影響，經銷商和消費者（C端）都更加注重網上銷售，所以我們想要鎖住未來幾年裡的年輕人群。」曾憲勝這樣說。
（責任編輯：董雲龍 ）