對於一個國家來說，沒有完善的內循環體系，很難抵抗外部風險。
一
1883年10月4日，第一列「東方快車」從巴黎東站駛出，經過3天9小時40分鐘，抵達土耳其奧斯曼帝國的首都伊斯坦堡。幾千公裡的行程，穿越了法、德、奧、土四個世界級強國，這還不算帝國治下各個半獨立的政治實體。
當時，鐵路雖然已經在歐洲運行了半個多世紀，但複雜的國境線還是讓這樣的長途客運成了了不得的創舉。
但在大洋彼岸的美國，長途鐵路運輸此時卻已經不是新鮮事，甚至在被更先進的運輸方式取代。
美國第一條鐵路的建設，比英國晚了五年，但鐵路在美國歷史上所起到的作用，卻遠遠大於歐洲。南北戰爭後，用火車在各個城市間輸送貨物的北方，戰勝了用輪船向歐洲輸送棉花維持繁榮的南方，美國的鐵路運輸空前繁榮起來。
比起支離破碎的歐洲，領土廣袤的美國有著鐵路發展的先天優勢。1869年，「東方快車」通車的十五年以前，美國已經修成了當時全世界最長的鐵路：橫跨整個美洲大陸的太平洋鐵路。這條鐵路從曼哈頓的港口一直延伸到西部的金礦，催生了無數鐵路巨頭。全世界第一條橫貫大陸的電報線也在鐵路兩側應運而生。
19世紀中後期，美國鐵路業的發展已經達到了相對飽和的狀態：短短三十年間，美國已經有了4萬公裡的鐵路。鐵路大亨們之間的鬥爭，已經從各自擁有鐵路裡程的長短，轉到了運送什麼貨物上。
激烈的鐵路大戰中，全美最大的鐵路大亨、荷蘭裔商人康內留斯·范德比爾特把目光投向了一種新的產品——煤油。
當時，對成千上萬美國人來說，從石油中提煉出的煤油是漫漫長夜的必需品，它正在點亮整個美國的燈光。
1868年，併購伊利鐵路失敗後，年過古稀的範德比爾特找到了當時只有26歲的約翰·洛克菲勒，對方在克利夫蘭擁有一家煤油廠，以品質穩定和安全馳譽全美。
便利的鐵路運輸給當時瀕臨破產的洛克菲勒帶來了起死回生的機遇，他利用運輸優勢，大舉收購了附近幾乎所有的石油生產商，「標準石油公司」就此誕生。
▲位於克利夫蘭的標準石油1號煉油廠。圖片來源：wikipedia
1871年，賓州鐵路公司的西部主管託馬斯·斯科特也來到克利夫蘭，向洛克菲勒開出了40%的高額運費回扣並表示，合同明天就可以送來。
很快，新的運輸協議籤訂了，標準石油公司憑藉低廉的運輸成本壟斷了全美90%的煤油供應。而洛克菲勒此時卻找到了一種比鐵路更快捷的運輸方式：他修建了世界上第一條輸油管道。比起火車運輸，管道運輸更加安全也更加便捷，而通過控制輸油管道，洛克菲勒對石油行業的壟斷更加穩固了。
美國的鐵路行業因此受到了一次重大的打擊，但在強大的國內需求的支撐下，鐵路大亨們挺過了危機，並繼續發展壯大。
另一位美國富豪、鋼鐵大王卡內基的事業也離不開美國鐵路事業的發展：修造鐵路的需求讓鋼鐵工業起步、發展，而越來越漫長的鐵路，對鋼鐵工業的技術革新，不斷提出新的要求。
1874年，前面提到的鐵路大亨斯科特支持卡內基在密西西比河上建成了當時世界上第一座鋼結構大橋。在鋼鐵問世以前，1.6千米長的密西西比河大橋建造不啻於一個神話。美國廣袤的國土、漫長的鐵路線和日新月異的技術進步，讓這種新材料有了用武之地。
短短十幾年時間，卡內基在讓自己的財富大量增值的同時，也將美國變成了一個鋼筋搭建的現代化國家，美國最大城市紐約也成為當時世界上第一座摩天大樓林立的都市。而正是在這座摩天大樓林立的都市，人類第一個城市供電網才有了用武之地。
可以說，在十九世紀的後半葉鐵路帶動起的，是整個美國國內市場的充分發掘：利用漫長而快捷的鐵路線，美國工業大亨的產品可以從北部的工業區很快運送到東海岸的大都市，並將無數心懷夢想的淘金客運到西部的金礦。
十九世紀末，當美國人準備好走出美洲的時候，他們的本土已經能夠消化足夠多的產品，並為日益蓬勃的工業生產提供充足的原料、為日新月異的新技術提供騰飛的舞臺。而早已走向大洋的歐洲，卻正經歷著殖民主義的最後狂歡。
二
1895年的倫敦東區，是名副其實的「血汗工廠」，每天都有成百上千的工人擁擠在廠房裡進行著繁重的工作，也經常有經營不善的工廠因為裁員，被工人團團圍住。當時，工人們的口號很簡單，只有一個詞：麵包。
對此，英國開普殖民地總理塞西爾·羅茲向自己的記者朋友感慨道：「要是你不希望發生內戰，你就應當成為一個殖民主義者。」
與當時的大多數英國人一樣，羅茲相信，殖民事業不僅是他自己成功的鑰匙，對大英帝國的國運也意義非凡。他向他的記者朋友吹噓道，殖民地可以安置過剩的人口，讓工廠和礦山的產品找到銷路，並且最終讓4000萬英國人免於內戰，至少不再像現在這樣，因為失業問題讓工人連麵包都吃不上。
與美國比起來，歐洲各國本土狹小，只能從遙遠的殖民地掠奪物資、傾銷商品，
19世紀的最後16年，是歐洲各國對外擴張的「最後決戰」。根據英國經濟學家霍布森在1902年的估算，這一時期，英、法、德、比、葡五個主要的歐洲國家在全世界獲取了1000萬平方英裡的土地和1.472億人口。
相比之下，美國雖然在1898年的美西戰爭後也加入了這場殖民大賽，但發展的重心一直在國內。
殖民地與本土之間漫長的遠洋航線和複雜的政治經濟格局，最終一步步掏空了曾經掌控世界的歐洲。
歐洲的歷史不斷證明，擁有自己獨立經濟體系的大國，比單純靠貿易立國的小國，顯得更有競爭力，而且這種優勢隨著時間的變化，變得越來越明顯。但是，歐洲卻始終沒能將自己整合成一個統一的大陸，只能各自向外尋找自己發展的空間。
18世紀以後主導歐洲的英法兩國，在美洲的非洲佔領了大片的殖民地，它們直接從自己的殖民地獲取資源並傾銷商品。而英國最終在18世紀末戰勝法國，建立起「日不落」帝國，靠的也是更廣袤的殖民地和更先進的殖民地經營方式。
18世紀和19世紀之交，在亞當·斯密和大衛·李嘉圖用複雜的公式論證自由貿易的好處時，英國從自己遍布世界的殖民地源源不斷地獲得廉價的工業原料、土地和勞動力，形成了對世界各國的絕對的貿易優勢，並因此完成了工業革命。
面對咄咄逼人的英國，其他歐洲強國一方面不得不拿起「關稅」的武器自保，另一方面則不得不加緊擴張殖民地，為自己的「內循環」贏得空間。到第一次世界大戰前夕，除了日本和美洲，幾乎全世界都成了歐洲的殖民地和半殖民地。
但是，靠殖民地維繫的內循環體系，註定是不牢靠的。19世紀末的英國首相迪斯累裡就說過，維繫英國在世界上獨一無二地位的殖民地，變得越來越像是「掛在自己脖子上的磨盤」。
遠隔重洋的殖民地雖然看起來是在不斷地為歐洲「輸血」，但土地和人民畢竟是帶不走的，而歐洲要維繫這種殖民統治，也必須付出高昂的代價。第一次世界大戰之後，虛弱的歐洲不得不放鬆了對殖民地的控制。
1926年，倫敦帝國議會發布了《巴爾福宣言》，承認了英國本土和各個自治領都是英帝國之下平等的政治實體，擁有相同的內政和外交權利，維繫了數百年的英國殖民體系宣告瓦解。在以後近百年的歷史中，曾經是英國殖民地的加拿大、澳大利亞和南非，早已步入發達國家之列，印度漸漸成為亞洲地緣政治的重要一極，而歐洲卻顯得愈發暗淡。
就在英法的殖民體系瓦解時，美國依靠著內部廣闊的市場，孕育出了歐洲不能比擬的創造能力。
20世紀初年，在電燈取代煤油燈成為美國新的主要照明工具後，掌控石油業的洛克菲勒通過內燃機的發展，讓石油行業起死回生，也讓整個世界進入了新的電氣時代。美國的生產能力得到了前所未有的巨大提升。
從1914年第一次世界大戰爆發，到1917年美國正式參戰的短短三年內，美國向歐洲輸出了69億美元的商品，貿易順差由4.3億美元激增到35.6億美元。第二次世界大戰時，美國更是在六年內製造了8.6萬輛坦克、250萬輛卡車、50萬輛吉普車、29.4萬架軍用飛機、8.8萬艘艦艇——其中包括147艘航空母艦。
▲圖源：電影《敦刻爾克》
戰爭結束後，歐洲大地滿目瘡痍，但美國的企業家們卻憑藉著戰爭帶來的巨額訂單，徹底走出了經濟危機的陰影，成為全世界金融業和製造業的中心。
▲二戰時美國爆發出驚人的工業製造能力
三
1946年，卸任首相的邱吉爾在他著名的「鐵幕演說」中說道：
「從波羅的海畔的什切青到亞得裡亞海邊的利亞斯特，一副橫貫歐洲的鐵幕已經落下。」
鐵幕西邊，美國通過馬歇爾計劃向歐洲提供了巨額援助，並成功把西歐納入了自己的貨幣金融體系；鐵幕東邊，蘇聯任意劃分各國邊界，接手舊政權的工廠設備，並通過「經互會」將東歐各國變成了自己的「自留地」。
這是驕傲的歐洲人不能接受，但卻不得不接受的。
二戰之後，歐洲經濟開始了快速增長，而歐洲人也越來越多地意識到：缺少「內循環」的歐洲，註定只能是美蘇兩個大國爭奪的附庸。
1978年5月，中國派代表團訪問歐洲。在法國，代表團一下飛機，就被鮮紅的地毯和夾道歡迎的人群嚇了一大跳：這是接待國家元首的待遇，但是這次中方代表團帶隊的，只是當時的國務院副總理。
當時的中國人可能很難意識到，自己幅員遼闊的國土、大量的人口帶來的有效需求和統一自主的經濟空間，多麼令歐洲豔羨。
此時的歐洲人已經看到，只有在統一的歐洲，有了自己的「內循環」體系，歐洲才能獨立於美蘇兩極之外，重新在國際舞臺上扮演重要角色。
歐洲大陸上最大的兩個經濟體——德國和法國，對歐洲統一的推動最為積極。1970年之後，歷任法國總統都在積極推動著歐洲一體化的進程，70年代末擔任總統的德斯坦更是被稱為「現代歐元之父」。對於製造業基礎強大的法國來說，歐洲會向它提供更廣闊的市場，以應對從1970年以來半個多世紀失業率居高不下帶來的一系列社會問題。
▲法國居高不下的失業率催生了一系列社會問題，「黃背心運動」是其中最為突出的。圖片來源：IMT
而德國對一個統一歐洲的需求，更是越來越急迫。
2019年，德國進出口貿易佔國內生產總值的總比重已經達到了70.8%，其中出口佔GDP的比重是47%。作為歐洲最大的經濟體，德國常年保持著世界第三的經濟體量排名，直到2010年中國超越日本，成為世界第二大經濟體，德國還是僅排在美、中、日之後，是當之無愧的歐洲最強。
▲德國出口佔GDP的比重在2019年已經達到了驚人的47%。圖表來源：世界銀行
但是，德國這個歐洲最強經濟體，是建立在將美國作為最大出口目的地的基礎之上的。2018年，對美貿易佔到了德國出口總額的8.7%，在運輸設備、化工產品等方面，德國出口對美國市場的依賴更是達到了10%以上。
2019年，川普政府連續對歐盟加徵關稅，美歐貿易摩擦不斷升級，德國的經濟增長也跟著踩了「急剎車」，年實際經濟增長只有0.6%。2020年，美歐在貿易摩擦議題上仍然在打打談談，這讓本已飽受疫情衝擊的德國經濟雪上加霜。
最大的貿易夥伴美國靠不住，國內的市場消化不了本國的產品，德國經濟如今只能寄希望於統一的歐盟。
憑藉著殖民地輝煌了三百年的歐洲，如今不得不重新嘗試打破國界，構建自己的「內循環」體系。
歷史上，不少人都有過「統一歐洲」的夢想。從工業革命時期的拿破崙帝國，到二十世紀初俄、法、德等國無產階級「歐洲革命」的暢想，都試圖將經濟發達的歐洲整合成一個統一的政治經濟實體。但是他們的實踐在這片最早孕育出民族國家理論的土地上都歸於失敗。
當代的歐盟可以說是離這個目標最近的一次嘗試，但隨著英國脫歐和匈牙利等國保守勢力的回潮，這樣的嘗試也面臨著巨大的挑戰。與此同時，義大利、希臘、葡萄牙和西班牙還在借著歐洲一體化，不斷地向歐盟索要援助，讓大國維繫歐盟變得愈發力不從心。
2019年，不算歐盟國家內部的進出口貿易，歐盟經濟對出口的依賴度仍然達到46%。
但從更長遠的歷史來看，這可能是歐洲最後的機會了。
今天的歐洲，絕大多數知名企業都是二戰以前留下的遺產。當蘋果和華為爭奪著世界通訊市場，微軟、谷歌、百度、阿里巴巴在科技領域各顯其能的時候，歐洲的經濟支柱還是一個個從殖民時代活到現在的百年老廠。
與美國和中國相比，今天的歐洲註定不是創業者的樂園，也難以扮演從前在國際舞臺上呼風喚雨的角色。內部需求不足，無疑是一個重要的原因。
可以說，「內循環」的缺失，讓歐洲失去了整個二十世紀。但對很多新興市場國家來說，這樣的教訓顯得更為深刻。
四
第二次世界大戰以後，靠著「國際大循環」，積貧積弱的韓國和剛剛從戰爭陰影裡走出來的日本，都曾經創造了全世界矚目的經濟奇蹟，卻都在經濟危機中損失慘重。
1997年亞洲金融風暴以前，支撐韓國經濟高速發展的，是高額的出口貿易：政府以極其低廉的利率——甚至負利率貸款扶持企業，企業負責出口創匯，並通過實現更多出口，拿到更多的貸款。一來二去，企業發展成了財閥，曾經連飯都吃不飽的國民靠著在海外市場上不斷擴張的企業，捧上了「永不失業」的「鐵飯碗」，世界各國的外匯也源源不斷流入韓國人的口袋。
但到了1997年，亞洲金融風暴突襲韓國，這場美夢頓時瓦解。當時，韓國政府的所有外匯儲備只夠應付七天的外債，走投無路的金泳三政府只得向國際貨幣基金組織求援。12月3日，IMF用500億美元「接管」了韓國。按照IMF的要求，韓國政府提高了銀行貸款利率，廢除了出口補貼和進口限制，並且向外國投資者開放了本國資本市場，允許外國資本收購韓國企業。
剛剛踏入世界經濟舞臺中央的韓國，又被擠到了舞臺的邊緣。
更重要的是，IMF向韓國提出，要求韓國打破勞動力市場的終身制，允許企業大規模裁員。1998年，韓國迎來了獨立後第一個失業潮，韓國失業率從2%左右暴增到7%。控訴「I. M. F. = I』M Fired？」的標語隨處可見。
相比之下，日本的情況可能好一些。
1980年，韓國只有3800萬人，而日本人口已經達到了1.17億。同樣是在1960年代的產業轉移浪潮中興起的東亞國家，日本無疑擁有更廣闊、更穩定的國內市場。
另一方面，1960年代以前，韓國人的生活水平非常低，樸正熙時代鼓勵出口換匯，才讓韓國人過上了好日子。但日本在1960年代以前，國民的生活水平和消費能力已經有所恢復。1950年代，日本戰後恢復促進了城市化的發展，東京都地區很快發展成全世界人口密度最大的地區。城市的擴張推動了現代交通建設，東京地鐵成為現代城市公共運輸的標杆，新幹線引領了世界高速鐵路建設的風潮，而這些基礎建設的需求又推動了重工業的發展。
由此，日本的工業已經有了一定的發展基礎。1960年代，日本政府提出「貿易立國」的口號後，日本重工業產品很快佔領了世界市場。
▲1960年至1970年日本出口各類商品佔比對比。圖表來源：國信證券《日美貿易戰期間日本產業結構變化》
1980年，日本汽車產量首次超過美國，成為世界第一大汽車生產國，從這以後，日本的汽車出口率逐年攀升，並直接威脅到了美國的汽車產業。對此，美國的反應直接而迅速：1981年，美國和日本籤訂了《日美汽車貿易協議》，後者每年向美國出口汽車的限額被壓縮到168萬輛以內。
到了1985年，美國更是迫使日本籤下了著名的《廣場協定》，日元大幅升值，使得日本出口急劇萎縮，經濟也陷入長久的停滯。
但是，與韓國相比，日本經濟的抗壓能力還是要強很多。雖然籤下了《廣場協議》，經歷了1990年代初的經濟泡沫，但憑藉著國內消費能力的支撐，日本一直保持世界第二大經濟體的地位，直到2010年被中國超越。
五
對於一個國家來說，沒有完善的內循環體系，本國經濟的長期發展也是無源之水、無本之木，本國人民也很難從高速的經濟發展中獲得實實在在的、有保障的好處。
這是一個顯而易見的道理，但是，很多國家的歷史卻和這樣的趨勢背道而馳——非不為也，實不能也。
▲1960年至2019年韓國出口額佔GDP比重的變化。圖表來源：世界銀行
上面這張圖是韓國1960年至2019年出口佔GDP百分比的變化趨勢，很明顯，1997年的經濟危機後，韓國並沒有真正改變經濟發展過度依賴出口貿易的窘境。在國際舞臺上，小國的發展，往往只能靠補貼大企業在國際市場上謀得一席之地。但當國家進入世界經濟的舞臺，政府的出口補貼也越來越難以被國際市場所接受，而沒有了出口補貼，本國企業的利潤就會變得越來越沒有競爭力。
缺少內需的小國最後難免成為國際舞臺上無足輕重的一員。
韓國過度依賴出口的弊端在2019年再次顯現。2019年全年，該國出口總額同比下滑10.35%，貿易逆差同比擴大44.17%。而在1997年危機後支撐韓國信心的半導體產業，更是受到重創，出口額降低了將近三分之一。
曾經被人們寄予厚望的總統文在寅，如今又到了風口浪尖，連著把兩位前總統送上被告席的他，如今看來很難突破韓國歷任總統「不得善終」的結局。
黑格爾說，歷史給人類的唯一教訓是，人類從來不會從歷史中獲得教訓。其實，更多的情況是，人們無法從歷史中規避已經走過的悲劇。
這一點，大國有大國的優勢：1970年代以後，出口貿易佔美國經濟的比重不斷增加，但與其他國家相比，這個比例仍然不算很高。這也是川普政府敢於在全世界四面出擊，與當今世界各大經濟體大打貿易戰的底氣所在。
▲美國出口佔GDP百分比。圖表來源：世界銀行
面對美國的貿易戰威脅，中國仍能保持經濟增長，甚至在新冠疫情來襲時，保持全世界唯一的正增長。「內循環」的基礎功不可沒。
經濟學家林毅夫在2020年9月30日的國務院政策吹風會上提到了一組數據：中國出口佔GDP的比重已經從2006年的35.4%降至去年的17.4%，下降50%。也就是說，在2019年，中國國內產值的82.6%是靠國內消費和投資消化的。
林毅夫說，當今世界，除了中國，美國、日本等現在世界上主要高收入經濟體都是以國內循環為主體的。
「中國提出以國內大循環為主體，只不過是澄清事實，更好認識中國的發展態勢。」
上世紀末，中國商品的出口佔了GDP相當大的一部分。在經濟起飛的階段，「給外國人打工賺錢」，是每個新興國家都不得不走的道路。但是，大國比缺少內需的小國的優勢就在於，度過了「給外國人打工」的階段，本國消費能力的提升，讓這片經濟大海越來越深厚，最終有了更廣闊的內循環的空間。
過去的幾十年間，隨著世界貿易的發展，對外貿易在經濟中的重要作用逐步為人們所知，但人們忽略了：在對外貿易發展的時代，一個經濟體內部的循環能力，對國家、社會甚至每一個企業和個人，都扮演著極其重要的作用。
只有當突如其來的疫情為世界經濟按下暫停鍵的時候，人們才意識到，熱鬧非凡的國際貿易，從根本上來說，還是各個國家的「內循環」所拉動和引導的。
人類經歷了數百年全球化的歷史。隨著技術進步和聯通東西方的貿易格局演變，一代又一代的強國在人類歷史舞臺中心來去，自始至終未曾變化的，其實還是每片土地生產和消費能力的比拼。
星辰大海，永遠始於足下的土地。