飛機顛簸
2021-02-12 飛行員培訓飛機在飛行中遇到擾動氣流,就會產生振顫、上下拋擲、左右搖晃，造成操縱困難、儀表不準等現象，就是飛機顛簸。
一、大氣亂流
包含著不規則運動的氣流，就是亂流
（一）大氣亂流產生的原因
動力因素；(氣流經不平的地表時,低層)
熱力因素；(熱容量不一樣，地表受熱不均時,低層,但強時可向上發展)
風切變
(二 )大氣亂流的種類
根據亂流的成因，並考慮航空上判斷的需要，把大氣亂流分為 ：
熱力亂流
由空氣熱力原因形成的亂流稱熱力亂流。常常出現在對流層的低層，當有較強的熱力對流發展時，也可能擴展到高空。(晴朗少雲的天氣)
主要是由於氣溫的水平分布不均勻而引起的。
*：跑道兩邊是草地，草是向什麼方向傾斜？
攀枝花機場：熱力亂流強建在一個剝平的山頂上，屬於低緯高海拔（2000M），周圍是谷，最高落差1000M。在晴天時，午後顛簸多.高低受熱不均，亂流強，顛簸嚴重，飛行員無法預知亂流情況。川航、西航在飛，後來西航退出，現在只有川航在飛。
熱力顛簸
動力亂流
空氣流過粗糙不平的地表面或障礙物時出現的亂流，稱動力亂流。其影響範圍多在1～2千米高度以下（低空）。
產生的條件是大風外加不平的地表。在我國主要是中西部（高緯、地形複雜）。
地形與亂流
洛陽機場：海拔並不高，與市區落差僅百米。
風大，地形複雜，低空航線上顛簸不斷，如洛陽——鑲樊。
九黃機場：建在一個緩坡上(三溝一山)，02—20跑道，長3300米，海拔3440M，20跑道外是深溝，02號跑道延長線上都是高山。多晴天，午後高空動量下傳造成低層大風，由於地形複雜，動力亂強，顛簸嚴重，有時難以著陸，易屬川內難飛的機場。
晴空亂流
晴空亂流是指出現在6000米以上高空，與對流雲無關的亂流
晴空亂流的成因與強風切變有密切關係。
晴天裡出現的、高空的、看不見的。
6000M以上的雲一般是捲雲及對流雲。有雲的時候，飛行員目視徵兆明顯。但無雲時，沒有徵兆，容易造成危害。對航線飛行而言，大晴天裡的亂流是最大的影響。
例如：1990.9.23，國航B2442加沙—北京，在伊斯蘭瑪巴德上空（23：13）3900ft，突遇3—4s強顛，59人受傷，27人傷勢嚴重，3名心臟病患者經搶救才脫離危險，客艙內裝飾板脫落，行禮櫃變形，受損多達68處。由於時間短，當發現時已經過去。據當時飛行員報告：顛簸前風速不大（10—20KN），風向不變。突然風向變化270—280度，風速達到70—80KN。
往往顛簸不僅僅一種亂流造成的。
如貢嘎機場：海拔3570M，建在雅魯藏布江河谷， 09—27跑道，兩側高山，地形極其複雜，建議早去早回。
航跡亂流 （尾渦亂流）
又稱尾渦亂流，指飛機飛行時產生的一對繞翼尖旋轉的方向相反的閉合渦旋 。
在兩條尾渦之間，是向下的氣流，兩條尾渦的外側是向上的氣流，厚約一個翼展，寬約兩個翼展.
尾渦下降和變平
其強度：主要與重量（飛機機型尺寸）、飛行速度和載荷因數有關。
重量越大，尾渦亂流越強；
載荷因數越大，尾渦亂流越強；
飛行速度越小，尾渦亂流越強。
從開始起飛離地到進近接地整個過程都有。
在飛行高度250m處趨於水平
由此可以看出，大飛機在起降過程中尾渦最嚴重。
二、飛機顛簸的形成和強度劃分
（一）顛簸的形成
1、飛機亂流（能引起顛簸的亂流）
與飛機尺度相當的、無一定順序出現的那部分渦旋（渦旋直徑為15～150米），就象在路上開車一樣。
2.飛機顛簸的形成
飛機顛簸主要考慮垂直陣風的作用
垂直方向和水平方向上風的變化都會使飛機產生顛簸，但航線上主要是垂直方向上風的變化。
（二）顛簸強度的劃分
顛簸強度符號 （另加底頂和厚度）
1. 根據飛行員感覺和目測劃分等級
飛機輕微地和有間歇地上下投擲，空速表示度時有改變
飛機抖動、頻繁地上下投擲，左右搖晃，顛簸，操縱費力，空速指針跳動達10km/h以上。
飛機強烈地抖動，頻繁地和劇烈地上下投擲不止，空速指針跳動達15~20km/h，操縱有困難
2.根據飛機在垂直方向承受的負荷變量劃分
注意:顛簸與機型、載重等也有關。大飛機報告中顛簸，但對小飛機來說可能就是嚴重的了。同時，同一架飛機的不同位置感覺到的程度也不一樣。
（三）影響顛簸強度的因子
1. 亂流強度
亂流強度取決於垂直陣風區風速和空氣密度，垂直陣風的速度越大，空氣
密度越大，它們所引起的飛機升力的變化越大，顛簸也越強；反之，它們
所引起的飛機升力的變化越小。
2. 飛行速度
在低速飛行條件下飛行速度越大顛簸就越強
高速飛機飛行速度越大，顛簸就越小
（高低速一般以600km/h為界）
3. 飛機的翼載荷
翼載荷是單位機翼面積上承受的重量
翼載荷小的飛機，顛簸較強
翼載荷大的飛機，顛簸較小
（但小飛機飄飛比好）
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