「好吧，我不認為比亞迪是我們的競爭對手。」7年前，特斯拉的馬斯克如此評價王傳福。那年，特斯拉和比亞迪幾乎同時駛入新能源汽車賽道。
原本，特斯拉的切入口是面向個人消費的To C端，比亞迪的切入口則是面向批量採購的To B端，兩者似乎並行不悖。
不過，馬斯克率先發聲：比亞迪的車「很爛」，但電池還不錯。對此，王傳福霸氣回應：比亞迪分分鐘能造出特斯拉。
這也就引出了馬斯克的上述評價。
如今，這兩位「汽車狂人」的競賽還在繼續。
5年前，曾有外媒對特斯拉發出警示：特斯拉，忘了蘋果，「小心」比亞迪！
果不其然。「特斯拉已經亮牌了，輪到我們出牌了。」今年5月，比亞迪再次叫板特斯拉。
時隔半年的11月5日，比亞迪市值超越5000億元關口，在全球車企市值排名中，僅次於特斯拉、豐田、大眾，位居第四。
這只是比亞迪的階段性的高光時刻。俯瞰藍色星球，新能源汽車潮流正澎湃奔湧，勇立潮頭的技術狂人王傳福，將如何續寫更輝煌的汽車傳奇？
「比亞迪和王傳福都是野蠻生長起來的，具有非常強大的創新基因。」
——一家比亞迪供應商負責人
「技術痴」「顛覆者」「汽車狂人」……
比亞迪董事長兼總裁王傳福，向來保持低調作風，籠罩著一層神秘的面紗。
神秘之中，透出一種堅持。
1995年，王傳福辭了「鐵飯碗」，下海創辦比亞迪；2003年，他孤注一擲，從電池領域跨界到造車領域；2017年，他立下誓言，要在2025年成為全球第一大乘用車製造企業……
王傳福的堅持，令他在逆境中取得突破，也讓他不斷迎來更深層次的認同：同行評價他為「富有企業經營和資本運作意識」；巴菲特的搭檔查理·芒格則稱他「兼具愛迪生的研發能力和韋爾奇的管理能力」。
「和別人競爭，還走別人走過的路，那就是自尋死路。和別人一模一樣的打法，憑什麼打贏？所以，必須你打你的，我打我的。」王傳福說。
1966年，王傳福出生於安徽無為一個普通的農村家庭，家中排行老七。十多歲時，父母相繼去世，生活的苦難，讓王傳福在逆境中養成堅強、獨立、強勢的性格。永遠要比別人做得好——王傳福心中深埋這一信念。
考上大學、攻讀碩士、分配工作，王傳福依靠才智和勤奮，取得同齡人豔羨的「鐵飯碗」，且在26歲時，因在電池領域的研究，被破格提升為北京有色金屬研究總院副主任。如果按部就班，王傳福的人生軌跡十分清晰。
上世紀90年代初，改革春風從南海之濱吹遍神州大地。1993年，王傳福受命南下深圳，就任北京有色金屬研究總院旗下比格電池有限公司總經理。
1995年，售價不菲的大哥大在商界走俏，其中鎳鎘電池的價格也高達上千元。王傳福嗅到商機，果斷作出人生的第一次「瘋狂之舉」——下海，憑藉向表哥借來的250萬元創立了比亞迪，主業是生產二次充電電池。
「鐵飯碗是又好又穩定，但有很多束縛，我難以獲得很大提升。」對於下海，王傳福回憶道。
創業幾乎是從零起步：沒有廠房，沒有固定資產，也拿不到銀行貸款；銷售人員不夠，自己去跑銷售；研發人員不足，自己當起工程師；工期緊張，自己衝上一線當工人……就這樣，王傳福闖出了一番天地。
技術是王傳福最大的資本。電池行家出身的他，直接從電池生產核心技術研發著手，開發出「夾具+人工」的人機協作半自動化生產線，打破一條生產線只能生產一種產品的製造壁壘，總投資僅為傳統生產線的幾十分之一。
「比亞迪和王傳福都是野蠻生長起來的，具有非常強大的創新基因。」對比亞迪知根知底的一家供應商負責人如此感嘆。
時代的浪潮，不以人的意志為轉移，有人能勇立潮頭，有人則被風浪吞噬。
1997年金融危機發生後，全球電池產品價格大跌20%至40%，眾多電池廠商處於虧損邊緣。比亞迪卻憑藉成本和品質優勢逆勢增長，銷售額首次突破1億元，為此後成為全球領先的二次充電電池製造商埋下伏筆，「電池大王」的桂冠也被王傳福收入囊中。
6年後，王傳福再次「瘋狂」。多家巨頭跨界造車陷入泥潭後，2003年1月，比亞迪收購西安秦川汽車有限責任公司77%股份，正式踏上跨界造車之旅。
巧合的是，也是在這年，特斯拉在美國矽谷正式成立。
自此，這兩位「造車狂人」開啟各自獨創的造車模式。
「有人說，比亞迪進行垂直整合是為節約成本，其實垂直整合都是被逼出來的。」王傳福說，比亞迪在十來年前規模較小，沒人看好該行業也不願意配套，不敢陪著比亞迪冒險。「中國企業要搞新能源汽車，做大做強汽車產業，只能靠自力更生。」
「他就是一個技術痴。」一位長期關注王傳福的市場人士如此感嘆。
在不被外界看好的情況下，王傳福硬是開闢了另一片戰場。2005年，比亞迪推出首款量產車型——F3，第2年銷量就達到10萬輛，打響了比亞迪在汽車行業的「第一槍」。
「我們必須投資比亞迪。這傢伙簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體：他可以像愛迪生那樣解決技術問題，又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題。」
——查理·芒格
2008年，金融危機席捲全球。
這一年，比亞迪不僅推出了全球首款量產插電式雙模電動車，也用業績證明了自己的實力。
當年底，比亞迪通過掌握電池、電機、電控、晶片等全產業鏈核心技術，推出全球首款量產插電式雙模電動車，轟動了整個新能源汽車行業。同年，比亞迪總體銷售收入280億元，同比增長32%；出口16.92億美元，同比增長27%；稅金總額約25億元，同比增長68.2%。
但金融危機對市場造成較大衝擊，風聲鶴唳之際，比亞迪港股股價從2007年高點曲折下殺，一度被腰斬。
此刻，大洋彼岸的巴菲特卻緊緊盯著比亞迪。2008年9月27日，沃倫·巴菲特與查理·芒格通過伯克希爾哈撒韋旗下附屬公司中美能源控股公司（現為伯克希爾·哈撒韋能源）宣布，以8港元/股的價格認購比亞迪2.25億股股份，佔比亞迪股份的10%。
一時間，素來低調的王傳福成為「真正的明星」。「我們必須投資比亞迪。」查理·芒格說，「這傢伙簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體：他可以像愛迪生那樣解決技術問題，又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題。」
2010年9月27日，沃倫·巴菲特、查理·芒格、比爾·蓋茨3人專程來到中國，對比亞迪進行了為期4天的訪問。當時，沃倫·巴菲特還在接受央視《對話》欄目採訪時稱：「比亞迪這樣的企業，在汽車行業不多見，10年以後可能還會持有比亞迪股份。」
巴菲特兌現了他的承諾，也收穫了巨額回報。截至2020年11月4日收盤，比亞迪港股報收197.2港元/股。相較此前的入股成本，10年間巴菲特浮盈已超23倍。
身為「技術狂人」，王傳福早就了解資本的強大力量。2002年7月，比亞迪在香港主板發行上市，創下當時54隻H股最高的發行紀錄；2011年6月，比亞迪又在深交所中小板上市。
目前，為適應市場化發展的大趨勢，比亞迪緊跟資本市場改革步伐，加快推進比亞迪各項業務分拆上市的工作。今年上半年，比亞迪宣布，將推動動力電池業務、比亞迪半導體有限公司（下稱比亞迪半導體）的分拆上市工作。
以比亞迪半導體為例，作為中國最大的車規級IGBT廠商，僅用42天就成功引入紅杉資本中國基金、中金資本、國投創新等知名投資機構。比亞迪表示，將加快推進比亞迪半導體的分拆上市工作，並著手培育更多具有市場競爭力的子公司實現市場化運營，不斷提升公司整體價值。
目前，比亞迪累計產銷超86萬輛新能源汽車，連續7年全國銷量第一。
「比亞迪已成名副其實的新能源汽車領域領導者，完成了從自力更生到改革開放的戰略轉變。」王傳福自豪地說，比亞迪形成了一整套新能源汽車研發配套生產體系，並在電池、電機、電控等核心領域實現全球技術和產業的引領。
伴隨比亞迪市值的上升，王傳福的身價也陡然倍增。不過，王傳福依然保持沉穩和低調。
如今，王傳福仍時常穿著工作服，在比亞迪的食堂吃工作餐。他珍惜當下艱辛卻充實的工作，並將每天的工作變成生活的一部分。
「奮鬥，我們每天都在奮鬥。」王傳福說。
「越是出現調整的時候，就越是技術創新的時候，越是企業變革的時候，越是苦練內功的時候。」
——王傳福
比亞迪品牌的3個字母BYD，來自英文Build Your Dreams的縮寫，中文意思為「成就夢想」。
創立比亞迪25年，王傳福身為「駕駛員」一直有一個綠色夢想。2011年初，王傳福提出了比亞迪「三大綠色夢想」理念，包括經濟的太陽能發電系統、環保的能源儲存系統和使用清潔能源的電動化交通。
追夢之路，從來不是一帆風順。
2011年上半年，比亞迪實現營業收入225.45億元，同比下滑10.77%；歸屬於上市公司股東的淨利潤2.75億元，同比下滑高達88.63%。幾大業務的盈利能力均出現下滑。
比亞迪還接連出現銷量下滑、經銷商退出、大規模裁員、高管離職等風波。資本市場對此反應強烈，上市之初短暫的激情後，比亞迪A股股價不斷走低，港股股價也從此前的最高位超80港元/股下跌至20港元/股以下。
王傳福痛定思痛，將2010至2012年定為比亞迪的「調整期」，圍繞解決品質、經銷商渠道和品牌宣傳三大問題展開。
3年陣痛期過後，王傳福的「瘋勁」又起來了，他在動力電池的技術路線上選擇背離主流。
作為新能源汽車的核心部件，動力電池的續航能力一直是新能源汽車發展的一大瓶頸。此前，眾多企業盲目追求續駛裡程，導致業內普遍選擇能量密度更高但安全性較低的三元鋰電池，但王傳福卻看好能量密度相對較低但更安全的磷酸鐵鋰電池。
此後，在技術路線之爭中，王傳福作出權衡，提出動力電池技術路線並行的策略，即比亞迪使用三元鋰電池技術，但不放棄對磷酸鐵鋰電池技術的再研發。
這也為刀片電池的發布埋下種子。
今年3月29日，比亞迪刀片電池「橫空出世」，能量密度可匹敵三元鋰電池，帶來超強的安全性及超長的循環壽命。
此前，三元鋰電池一度成為動力電池的主流，但不耐高溫且穩定性較差的特性，導致新能源汽車屢現爆燃事故。
「刀片電池體現了比亞迪徹底解決新能源汽車安全痛點的決心，將重新定義新能源汽車的安全標準，倒逼整個新能源汽車行業作出改變。」在刀片電池發布會上，王傳福意氣風發。
正是在電池技術方面的領先優勢，讓比亞迪有底氣喊出：「輪到我們出牌了。」
「出牌」2個月後的7月12日，比亞迪首款搭載刀片電池的車型終於正式上市，獲得市場青睞。
比亞迪最新披露數據顯示，今年7月推出的「漢」系列新車首次搭載刀片電池，上市3個月以來銷量穩步攀升，截至10月底累計銷售18362輛。
上海證券報記者近日走訪比亞迪4S店獲悉，消費者進店大都會體驗「漢」系列車型，如果要購買「漢」系列車型，即使馬上下單，也不一定能在年底提車。
在2020年中國電動車百人大會上，王傳福感言：「越是出現調整的時候，就越是技術創新的時候，越是企業變革的時候，越是苦練內功的時候。」
時間的車輪，不會因為任何原因停止；歷史的方向盤，也不會因為誰轉向。
特斯拉已經開到比亞迪的家門口，選擇在上海建設工廠，馬斯克與王傳福兩位「汽車狂人」近身競賽，又將怎樣繼續呢？
「比亞迪的王傳福很清楚什麼是自己能做到的、什麼是自己做不到的；馬斯克則認為自己無所不能。我更願意選擇那些有自知之明的人。」一年前，查理·芒格給出了自己的答案。
其實，不管誰勝誰負，這兩位企業家已深刻改變了世界。他們以無比的創新勇氣與不屈不撓的精神，引領了汽車這個龐大產業的革命，開創了綠色出行的新時代。
站在資本市場30年這個重大節點回望，王傳福的崛起，不僅改變了行業，還改變了外界對中國企業家群體的最初印象。
早期，有不少企業在全球產業分工鏈條中處於末端位置，企業家為了獲得一份低端加工製造的訂單，不斷壓低身段。如今，我國已進入高質量發展階段，以王傳福為代表的「技術型」企業家脫穎而出。他們通過自主研發掌握核心技術，組建起一支全球化的技術研發和製造隊伍，勇敢顛覆已有的商業秩序和遊戲規則，酣暢書寫自主創新華章。