前日，從《每日航空新聞（Daily Aviation Newr）》讀到一則關于波音公司B747飛機的新消息。
據彭博社報導，B747將在兩年後停產。
結局令人遺憾，卻並不意外。
而隨後，波音公司回應稱，訂單足以支撐兩年以上，會做出相應調整，以保證「健康的生產線和客戶需求的滿足」。
全世界最有個性、最容易識別（頂部的駝峰凸起）的B747飛機
B747飛機自1968年投產，如果2022年停產，其生產的時間跨度將達到54年。而當初從B747手中奪走世界最大客機桂冠的空客公司的A380已確定明年停產，其延續時間為18年（2003-2021），是B747的三分之一，現累計生產量242架，達不到盈虧平衡點，商業失敗已成定局。
相比而言，B747是個技術與商業都很成功的項目，尤其是它的客貨並舉的構型與開發路線，更使其生命期得以延長。現在說到的兩年後停產，應該是包括貨機的，這就要看B747-8F貨機的終極表現。B747-8是洲際客機，2012年推向市場，累計訂單47架，兩年前已經完成交付，無新訂單。B747-8F是貨機，2011年開始交付，累計訂貨106架，已交付90架，待交付16架。
波音747-400 陳肖/攝
波音747的退出，同A380退出的本質原因是一樣的，就是隨著技術的進步，特別是發動機的進步，四發（動機）飛機的劣勢盡現，航空公司轉向更高效的兩發遠程新機。這是大勢所趨，是民航市場特點及商業屬性決定的。所以，儘管波音公司發表略顯樂觀的回應，也只是因為貨機交付尚在進行中，可能還會延續一段時間，但B747停產當是無可挽回的結局。只是，有些傷感的是，如這則新聞所說——
那時的天空會顯得有點空曠
（The skies will be a little emptier）
老消息
而說到老消息，是個「借指」，是說關於這款飛機在中國航空界、媒體界有兩個謬傳，影響甚廣，常見於權威媒體，甚至典籍。我一直想發文，予以糾正，未找到適當機會。今天，借得悉波音747飛機新消息之際，一併行文。
這兩點謬傳，第一，說747是在波音公司同洛克希德競爭C-5軍用運輸機失敗後，轉而將其設計用以開發747的。第二，說波音747是雙層客機。在我們所能看到的中文百科中，在介紹747時，幾乎都這樣說，而這是不正確的。
請看百度百科的「波音747」詞條：
波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠程運輸機項目（CX-HLS）。結果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5「銀河」）。當時波音公司的客戶——泛美航空公司希望波音能夠提供一種比波音707大兩倍的客機。於是波音把原來的運輸機設計加以修改。最初的設計方案為全機雙層機艙，但是不久即改為寬體機身的設計。再請看搜狗百科的「波音747」詞條：
波音747，又稱為「珍寶客機」（Jumbo Jet），是一種雙層客艙四發動機飛機，是世界上最易識別的客機之一，亦是全世界首款生產的寬體民航客機，由美國波音民用飛機集團製造。網絡服務商、商業媒體等的此類信息，應是來自航空界的。出現謬誤，可能是不夠專業，核對不細，或者發現了問題，又不屑於校正，因此謬傳就越來越廣。業內人有責任指出，也希望有關媒體與書籍，以適當方式，對此做出修正。
其實，在波音747總設計師喬•薩特的回憶錄《未了的傳奇》裡，對這兩個問題都有針對性很強的闡釋，可惜許多人沒有讀。他明確說明，747的研發與C5無關，747也不是雙層客機，而是單層客機。
書中，喬•薩特就C-5和B747的關係說道：
媒體不時引用波音公司利用輸掉合同的C-5軍用運輸機加以改進就成了商用747飛機的說法，但是，這種說法雖然合乎邏輯，卻是錯誤的。事實上，波音747採用了全新的設計，且與C-5沒有絲毫關係。1965年，波音公司在C-5軍用運輸機的競爭中躊躇滿志，意在必得。但10月底傳來的消息是，輸給洛克希德了。而這時，波音747的準備工作已經平行進行了數月，喬•薩特奉命組建的那支大飛機研究小組，已就B747的總體方案做了許多工作。由于波音和泛美航空公司的特殊商業關係，也由於兩個公司的兩位傳奇掌門人比爾•艾倫和胡安•特裡普的友情、遠見以及頗具冒險色彩的決斷，B747在一個很艱難的情勢下啟動了。
喬•薩特本人從未進過軍機部門，團隊成員的主體亦非C-5項目的參與者。那時，雙層布局的概念深入人心。參與C-5競標的雙方都採用雙層長艙方案，下層艙用於運輸大型車輛、重型裝備等物資，上層艙則用於運輸兵員。而波音747選擇了一套與C-5完全不同的布局方案。
埃弗雷特的總裝廠
喬•薩特基於對泛美航空對大飛機需求的真正理解，綜合運用當時所能得到的先進技術，創新性地提出寬體單層雙通道概念及客貨兩型同時開發的思路，進行了獨特的產品定義，設計出全新的布局方案，並成功地說服泛美航空公司，改變其「雙層」初衷，轉而接受「單層」構型。
為了滿足貨運型要求，機身前端採用了凸起的「駝峰外形」，即把駕駛艙提升，不與客艙同高，以便增設可開啟的機頭貨艙門。鉸接在機身上的機頭能向一側打開，貨物經由此門可直接被裝入貨艙。出於空氣動力學的考慮，在凸起的駕駛艙後面，添加了整流罩。為了充分利用整流罩下面的上層空間，在改型發展B747-400時，將其延長，擴為可容納約40個座位的商務艙。這大概是人們謬傳B747是雙層客機的來由，但這是與「雙層長艙」迥然有別的全新設計。
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對此，喬•薩特解釋道：
它擁有一個單層、寬敞的雙通道客艙，而不是上下兩層的狹窄的客艙」。他寫到：「在決定採用單層艙的設計方案後，設計一款大型運輸機的工作忽然變得易如反掌。貨運容量及裝載方式、乘客登機及離機、客艙運行環境、空中服務，以及緊急情況下乘客的逃生問題都變得簡單起來」。他還特意寫到：「在我看來，即使是波音公司內部，也未必能完全理解或欣賞我這個項目組所取得的成就」，「我希望這本書能夠幫助大家真正理解這件事的意義。當然，B747成功的另一重要因素，是得益於高涵道比渦扇發動機的使用。普惠公司承擔了這項任務，克服了許多困難，將單臺推力從為B707配套發動機的約7000千克力，一舉提高到18000千克力。而發動機的研發是因C-5的競爭而先於B747提出和啟動的，這成了「參與美國空軍C-5項目的競爭對波音747唯一的貢獻」（喬•薩特的話）。B747成為航空史上第一款採用高涵道比渦扇發動機的民用客機。從它開始，這成了標配。B747的成功也再次證明，航空發動機對於先進航空器的重大作用。
B747貨運型不一樣的機頭及其無與倫比的承運能力
首例寬體雙通道客機以及客貨型比翼齊飛的B747，堪稱傳世名機，其正確的產品定義與構型是成功的基礎。自1970年投入服務，到A380出現前，它保持單機載客量最大的世界紀錄長達37年。貨運型則承擔了世界航空貨運的一半。而在第一代寬體機中，從一開始，就按洲際飛行的航程要求，設計成客運、貨運兩型的，惟有B747這獨有的一款。它的客貨兩型並發之策，它的商業成功的實踐，值得我們細細品味；其經驗，在發展中國民機製造業中，也值得我們學習和借鑑。
本文轉載自公眾號：聚恩君
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