去年底，思域Hatchback就嚷著要國產。消息傳出沒多久，我和公司裡的一位同事就「絕交」了。原因就在於他一到吃飯時間就聊這個車，聊完信仰，聊改裝，聊完改裝，就預測價格……沒完沒了地聊了好幾個月。最後，不勝其煩的我直接給了他一個大寫加粗的「滾」字！
其實，我很能理解他這種本田粉的心情，如果說飛度在本田粉心中是「平民超跑」，那思域Hatchback就是「旗艦超跑」！因為那臺本田粉的信仰源泉，車頭上掛著紅標的思域Type R就是基於兩廂版本打造的。
至於思域Type R是如何成神的，其背後有很長的故事要說，這裡就暫且不談了。不管怎樣，對於本田死忠粉來說，思域Type R就是神一般的存在，而思域Hatchback就是神的模樣！
作為「最佳損友」，我狠心搶了他試駕思域Hatchback的機會，替他來到貴陽，會一會那個時常被他掛在嘴邊，捧在手上的「女神」。這一次，我們拋開情感因素，理智地聊聊這個車，並著重回答一個問題——
思域Hatchback是不是只換了個殼？在消費者看不到的地方，它和思域Sedan有什麼區別？
之所以有這個問題，是因為在出發前，我「關心」了一下那位已經與我「絕交」的同事。原本我想著他會給出一份問題清單，但萬萬沒想到，他只給了我一句話：「兩廂思域就是一種信仰，沒有其它了。」
他有這樣的想法其實也很正常。
雖然本田是一個很有情懷的車企，但它畢竟還是一個商業機構，信仰對它來說，並不比賺錢重要。如果按照這一商業邏輯，思域Hatchback不用作任何改動，直接在Sedan的基礎上換個殼，就既能滿足本田粉的信仰需求，也能舒舒服服把錢賺了。
然而，在與工程師溝通一番後，我發現本田並沒有這樣做。對它來說，信仰雖然並不比賺錢重要，但起碼也是同樣重要。東風本田引入思域Hatchback，其目的不止於賺錢，還在於他想維護「思域」這個品牌。
在我看來，這個角度的思域Hatchback是最美的。
所以，思域Hatchback不僅看起來和思域Sedan很不一樣，就連開起來也不太一樣，最主要的表現在底盤性能方面。這一區別也可以用一句話來概括：「思域Hatchback比思域Sedan更舒服的同時，也更運動了。」
看到這句話，我相信很多人張口就要罵小編傻逼——更舒服了怎麼更運動呢？這兩個是矛盾點，彼長必然此消啊！
其實，你們也不用急著罵我。聽到這個答案時，我心中也有許多疑問。還沒等我反問那位底盤工程師，他就主動回應我臉上的問號：「很奇怪是不是？很多人都以為舒適和運動是對立面，不可能同時做好，但實際上，只要你肯下功夫找到它們的平衡點，你是可以把它們同時做好的。」
他們具體是怎麼做的呢？接下來就是比較專業的答覆，沒有機械背景的同學麻煩假裝看懂，並在留言處點個讚。
其實在研發之初，思域Sedan和思域Hatchback在定位上就是不一樣的。整個思域項目就是為那些追求個性，追求運動的年輕人準備的，不管Sedan還是Hatchback都是如此。但是相較Sedan而言，Hatchback的定位還要更運動、更個性一些，如果說Sedan是微辣，那麼Hatchback就是中辣。
這一點，從外觀上就能看出來了——頗有性能車味道的前唇、側裙和後包圍，雙尾翼的設計，中置雙出排氣……買這個車的人要時常戴著駕駛本和行駛證，因為你有可能是交警重點關照的對象喔。
我對外觀唯一不滿的只有輪轂的尺寸，頂配才17寸，最低配是16寸，有點小氣。
（思域Hatchback的排氣聲浪也經過了特別的調校，只是你只能在小腳油門的時候才能清晰聽到它的美妙，大腳油門時，你滿耳朵都是本田勝利的聲音。）
內飾上，兩者的區別就不是特別大了，依舊有些塑料味。
掀背車的一大好處就是後備箱的開口特別大，比起三廂思域，思域Hatchback更能裝大件行李。
這塊可伸縮的遮擋板也是思域Hatchback獨有的，只是織物材質的它看上去並不十分紮實，不能放重的東西。
也正因為有這樣的定位差異，思域Hatchback在調校上會更傾向於運動，所以工程師給它的四輪懸掛換上了更硬的彈簧。當然，如果僅僅只做這一改動，它的底盤舒適性無疑會大大減少，畢竟彈簧更硬了，懸掛自然也會硬起來。
為了不損害它的舒適性，甚至還要增加它的舒適性，本田工程師在減震器上下了些功夫。在說這些「功夫」之前，我們先了解一個背景。
減振器的阻尼大體上分兩種，一種是壓縮阻尼，另一種是拉伸阻尼。這兩種阻尼按照速度域又可以分為高速阻尼和低速阻尼。這裡的「速」不是指車速，而是指減震器伸縮的速率，一般情況下，高速意味著衝擊力比較大，低速意味著衝擊力比較小。
是運動還是舒適，就看這些阻尼要怎麼調了。
思域Hatchback的調校，按照東本工程師的說法就是：「拉伸阻尼整體會調低一些，以適應其更硬的彈簧，而壓縮過程中的低速阻尼，我們會調得高一些，好讓車輛的動態輕盈些，而高速阻尼我們調得低一些，讓它吸收震動的能力強一些。」
在懸掛的幾何結構、零部件型號、防傾杆都沒有變化的情況下，思域Hatchback就這樣高高低低地調了一下減震器就能做到比Sedan更運動的同時也更舒適。不過，這點區別也許就在思域的年度改款中就抹平了，畢竟這「共贏」的事情，你有，我有，才是真的好。
但話又說回來：「這一區別究竟有多大？」我相信，對於大部分普通消費者來說，如果不是從思域Sedan下來就跑去試駕Hatchback，這點區別應該還是很難感受出來的。就如與我同車的陪駕所說：「我前段時間才試完三廂思域，現在來開兩廂思域，我試不出區別。」
（由於底盤調校發生了變化，方向盤的設定也要跟著改變，按照官方的說法，思域Hatchback的轉向更細膩、更線性、更好操控。用我的話來講就是，它的轉向更緊緻一些。）
如果你看不懂上面所說的這些，那你就記住這句話：「思域Hatchback的底盤性能要高於思域Sedan。」但不管兩廂還是三廂，思域的底盤性能都是值得稱讚的，特別是它處理坑窪路面時的能力，下面就不談三廂了，畢竟它不是「豬腳」，我們就談談兩廂的表現。
從貴陽國際賽車場返程到安納塔拉度假酒店時，我們會經過貴陽的東二環路。在進入這一條路之前，當地的陪駕就提醒我：「我們放慢速度並靠最左側車道行駛，因為這條路很爛。」放慢速度？怎麼會放慢速度呢？這輩子都不可能放慢速度的，又不是我的車，管他呢！
剛上東二環沒多久，我就後悔了——車不是我的，但腰是我的，大大小小的坑數不勝數。不過這也剛好可以全面測試思域Hatchback的底盤濾振能力。整段路下來，我總結了以下兩點：
第一，思域Hatchback的懸掛行程雖然比較短，在壓過大坑時，你很容易就能感受到懸掛壓縮到頂的那一下衝擊，只是那衝擊來的相當「溫柔」，就像那懸掛不是撞在車架上，而是撞在橡膠上一樣；
第二，最能體現思域Hatchback底盤高級感的是它處理類似於砂石路這樣的細碎震動的時候。它會很「溫柔」地給你反饋路感，沒有過多的跳動，也沒有任何異響雜音。
（和思域Sedan相比，思域Hatchback的車身尺寸變化不大，軸距依舊是2700mm，長寬高分別為4517x1799x1434mm，整體變化就是更短更窄，但更高了。）
（本田車的內部空間，無論哪臺車，基本是免檢的，思域Hatchback也不例外，只是因為掀背的關係，其後排的頭部空間稍微遜色於三廂思域。）
從思域Hatchback的底盤性能，你能看到東風本田確實拿出了百分之兩百的誠意來對待本田粉的信仰，沒有辜負他們這半年來的等待。其實，從另一個點也可以看出東風本田的態度——高配也有手動擋！這一點待遇，是思域Sedan沒有的。
買高配還買手動擋的人，絕對不是缺錢的人，而是愛玩之人。東風本田也很「識趣」，給了他們稍微強勁些的動力——最大功率沒有變化，CVT和6MT都是130kW，但在峰值扭矩上，6MT就要比CVT多了6Nm，前者是226Nm，後者是220Nm。
其實，這點動力差異也同樣出現在思域Sedan上，原因也許在於手動擋能承受的輸入扭矩大一些，更能讓這臺1.5T發動機釋放天性。但有一點待遇是手動擋的思域Sedan沒有的，那就是Honda Sensing，這也是本田第一次給手動擋車型配上這一功能。
不過，愛開車的人，真的需要這套東西嗎？這裡，我們需要打個問號！
當然了，不是本田粉會不會被思域Hatchback種草？那肯定會，我就是其中一位。來到貴陽之前，我是一個沒有感情的「車評人」，什麼信仰，什麼Type R，都給我一邊去，我只想理智地評價這款車，但最終我發現，我理智不起來，因為它實在太帥了。
文章的最後，我們直接以思域Hatchback的照片來作為總結吧，因為我覺得任何文字都不及它的顏值有說服力。
是的，有時候千言萬語也不及一句「臥槽」管用！
文 | 熊大