Raul是一家中國民營航空公司機長，墨西哥人，在中國已經工作8年多，飛行1萬多個小時。
除了開飛機，他還是一家獵頭公司的合伙人，專門為中國航空公司招聘以及管理外籍飛行員。
新冠疫情剛爆發時，Raul正在墨西哥休假。到3月初，國外疫情愈發嚴重，中國新增確診病例逐漸降至個位數，趁著空中通道沒有完全關閉，他趕緊買了機票回到中國。
中國民航正呈現V形反彈。
根據飛常準6月初發布的報告，無論是航班起降次數、飛機利用率，還是上座率，國內航空業都已恢復到疫情前約七成的水平，部分國際航線通過「客改貨」甚至可以盈利。
Raul的收入雖然暫時少了三分之一，但足夠日常開支，至少沒有失業之虞。
相比之下，國外航空公司還在不斷「流血」，一些實力弱小的公司難逃破產噩運，比如英國最大的支線航空公司Flybe，一些中型航司正在申請破產實現債務重組，比如維珍澳洲以及南美最大的航空公司LATAM。
根據航空數據分析機構Cirium的統計，截止到6月初，全球57%的飛機仍處於停飛狀態。
像美國航空、達美航空、漢莎航空這樣的巨無霸公司則是依靠政府續命。根據5月29日國際航空運輸協會（IATA）公布的一組數據，全球政府已經給予航空公司1230億美元的援助資金。
這次疫情是全球航空業過去50年來遇到的最大黑天鵝，嚴重程度遠甚於「9.11」、2003年的非典與2008年的金融危機。
長達十年的全球民航繁榮周期因疫情提前結束，不少外籍飛行員失業了。
根據民航部門數據，在中國，像Raul這樣的外籍機長有1500多人，絕大部分都是2010年之後來到中國就業。
彼時全球金融危機剛結束不久，歐美國家的航空需求尚未完全復甦且競爭激烈，加之每桶100美元以上的高昂油價，航空公司利潤微薄，機長收入受到影響，尤其是俄羅斯、韓國、墨西哥、巴西、西班牙這些國家的飛行員跳槽意願強烈。
「墨西哥2009年碰上H1N1流感，經濟衰退嚴重，航空業毫無起色，很多公司在裁員，飛行員的工資普遍下降30%，一名資深機長的月薪差不多只有1萬美金，而且很多人在找工作。」Raul說。
中國民航業發展如火如荼，2010年的全行業收入和利潤分別達到4115億和437億元，皆創歷史新高，許多公司不惜斥巨資購買最新機型，但都遇到一個棘手問題，人手不夠，尤其是機長。
由於培養周期（從零開始成為一名機長需要5至10年）和培養體系的差異（中國以委託培養為主），十年前中國可以輸出的機長數量比較有限，無法滿足行業的擴張需求，中國航空公司將招徠機長的橄欖枝伸向國外。
2012年，Raul正式搬到中國，很快他就嗅到商機，「基本上所有的中國航空公司都在搶機長，當時給到的工資一年可以達到18萬美金（約合125萬元），在世界範圍內都很有吸引力。」
2013年，他與一位中國機長合夥開了一家獵頭公司，搭了一個網站（英文、西班牙語和葡萄牙語），利用領英等渠道到處物色機長人選。
「因為大家都還在搶，外籍機長的工資持續上漲，2019年中國航空公司給出的平均年薪大概是27萬美金（約合190萬元）。」Raul對《稜鏡》說，這個待遇超過大部分中東航空公司。
疫情一來，全球航空業瞬間停擺，機長招聘工作被迫中止，很多小的獵頭公司已經關門。
「現在中國還在招外籍機長的只有兩家公司，一家是上海的春秋航空，一家是杭州的長龍航空，他們給的名額都只有40個，只限A320機型，而且飛行員必須人在國內。」Raul說。
春秋這種民營航空公司遭受的損失相對較小，原因在於他們主要經營國內航線，國際航線不多，而且集中在疫情得到控制的日本、韓國以及東南亞等地區。
由於成本控制能力比較強，這些公司能夠在市場低迷時期通過更低的票價撬動需求，保證運力擴張。
Raul最近隔三岔五就能聽到外籍飛行員找工作的消息。
「那些沒能及時回中國的飛行員，一年之內，甚至可能兩三年，可能都找不到工作。」根據Raul的判斷，約有三分之一此前在中國航司就業的外籍機長面臨失業風險。
Harry八年前加入一家中國航空公司，擔任A330機型的機長，平時主要執飛的是中澳航線。因為拿的是commuting contract（往返合同），所以他不用定居中國，而是選擇生活在風景優美的澳大利亞黃金海岸。
「我最後一次飛行是1月29號，原本計劃在5月份返回中國，但是『五個一』政策出來之後，計劃打亂了。我現在很想回去工作，越快越好！！！」Harry告訴《稜鏡》，從2月份開始，公司每天給他的補助只有100美元。
所謂的「五個一」政策，源於3月26日民航局的通知——自3月29日起，國內每家航空公司至任一國家的航線只保留一條，且每周航線每周運營班次不得超過一班，外國航空公司至中國的航線只能保留一條，同樣每周班次不得超過一班。
6月4日，民航局調整了「五個一」政策，允許之前停飛的國外航空公司，在滿足條件的情況之下，每周運營1班國際航線客運航班。另外，以旅客核酸檢測結果為依據，對航班實行獎勵和熔斷機制。
6月14日，民航局發出第一份「熔斷令」：鑑於6月11日南航CZ392孟加拉達卡至廣州航班發現17位旅客新冠病毒核酸陽性，決定自6月22日起，暫停該航班該航線運行4周。
「一些被困在海外的飛行員已經幹起了其他工作，有的在做Uber司機，有的在開卡車，有的在餐廳當經理，有的在語言機構當老師。」Raul說。
《稜鏡》試圖通過中間人聯繫一位正在義大利當餐廳經理的機長，對方表示，「我現在很忙，只有空閒的的時候才可以聊一聊。如果他們（指《稜鏡》）出的價格還不錯的話，我隨時可以安排時間跟他們聊聊。」
當然，此次訪談就此作罷。
還有個別飛行員因在國內從事其他副業，暫時沒有受到疫情衝擊。
唐胡安（中文名）2010年從墨西哥來到中國航司擔任機長。2015年，他在深圳開了一家玉米薄餅店，專門給全國各地的墨西哥餐廳供貨；2019年，他在廣州花都區開了一家墨西哥餐廳。
「飛行員是一個有風險的工作，每半年有一次體檢，每隔一段時間要在模擬機裡考試，如果過不了，你可能就沒工作了。從五年前開始，我就開始用自己賺的錢在中國進行投資。」唐胡安說，他計劃在廣州再開一家餐廳。
2019年12月，唐胡安向公司申請休假，到現在公司依然沒有讓他返回工作崗位，但他並不灰心。「不清楚還有多久才能重新飛，但我肯定中國是全球最快復甦的航空市場，大家需要多一點耐心。」
航空業不僅會隨著全球經濟周期而波動，一場瘟疫、一場戰爭都足以掀起聲勢浩大的「蝴蝶效應」。
過去40年，全球民航業經歷過4次劇烈波動，第一次是1980年伊朗革命和「兩伊戰爭」引發的石油危機，第二次是1991年的海灣戰爭。
第三次是因網際網路泡沫破滅和2001年美國「9.11」恐怖襲擊。當天，美國前總統布希下令，所有美國境內的航班必須停飛，國內航班紛紛就近落地，國際航班轉場至美國境外的機場降落。
Raul彼時正在美國德克薩斯州一所航校學習，9月11日當天，他原本要開始他人生的第一次飛行。
早上他和教練坐上了一架塞斯納150小飛機。
「就在起飛前的最後一刻，塔臺告訴我們飛行取消了，讓我們回機庫。」因為「9.11」，Raul當時所在的航校不得不暫時停課關閉，他人生中的首次飛行推遲了兩個多月。
「9.11」讓美國航空業一蹶不振。根據美國交通部的數據，美國的航空業務量直到2004年7月才恢復到「9.11」之前的水平，耗時整整三年。
「9.11」影響更多的是美國市場，2008年開始的金融風暴則是對全球民航業一次全方位的洗禮。
首先是大量公司破產，人們收入下降、出行需求急劇萎縮；再者，國際油價在在當年7月創下147美元每桶的歷史最高點。一減一增之下，航空公司經營舉步維艱。
2008年全球航空公司巨虧168億美元。中國民航也不例外，當年虧損279億元，創下此前40年最高。
「當時國際上雖然有金融危機，但造成中國民航巨虧的主要是內因，尤其是三大航的燃油對衝，以及一系列黑天鵝事件，包括南方冰雪天氣、汶川大地震等，市場需求並沒有減少。」2009年加入東航的飛行員劉濤（化名）告訴《稜鏡》。
他認為，2008年的金融危機過後，國內航空公司並沒有放慢擴張的步伐，「該買的飛機還是買，該招的人還是招，該開的航線還是開。」
2010年，隨著GDP恢復增長，全球民航業逐漸爬出泥潭，進入了一個長達十年的上升周期，全球航空公司淨利潤更是在2017年創下380億美元的歷史新高。
中國市場的增速最為亮眼。
根據民航局的統計，過去十年，中國的航空公司從43家增至62家，機隊規模從1597架增至3818架，國際航線從107條增至953條，旅客運輸人次從2.68億人次升至6.59億人次。
「全球民航業呈現出供需兩旺的繁榮景象，無論是飛機交付、盈利水平和航空需求，都在過去兩年達到頂峰。」羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁於佔福對《稜鏡》表示。
很多人從這波紅利中分到了一杯羹。
Raul開獵頭公司的7年多時間，為中國的航空公司輸送了大約150名外籍飛行員。過去兩年時間，獵頭業務帶給他的收入高於他的機長工資。
「我把在中國賺到的錢基本上都用來買房子了，墨西哥有一套、邁阿密海邊有一套，英國有一套公寓，都沒有貸款。另外，我還買了一艘遊艇。」Raul說。
劉濤加入東航之後，只用6年時間就從一名飛行員升級成一名機長，收入上有了跨越式增長，「現在因為疫情，升職的時間肯定要變慢。」
與動輒百萬年薪的機長相比，空姐在疫情期間感受的壓力顯然更大。有的空姐已經在朋友圈兼職做起了微商。
「前兩個月，我每個月就飛十幾個小時，工資只有一兩千元，夠交五險一金。壓力之下，我就想著做點副業，不做兼職就還不上車貸、房貸。」在海南幹了7年空乘的許樺，現在在朋友圈幹起幫人代購的生意。
「我不介意別人說我是微商，因為我確實是。想買的人會找我，不想買的會屏蔽我。當然，我肯定要屏蔽領導，不能讓他們發現。」許樺說。