一個寫文章的程序猿，政治觀察者，知乎ID：不愛雞湯的濱哥哥
近日，一名臺灣網友由於女兒是身心障礙者需要使用到「臺鐵」的特製推車，卻遭到了值班站長的推脫，讓其去找高鐵站的服務人員來幫忙，引發了臺灣網友的討論。
不少人都質疑站長有意推卸責任而設備只為了應付檢查，然而，當我們深入了解這背後的問題，會發現這更多的是「臺鐵」本身遇到的愈發嚴重的問題：工作人員流失嚴重。而這，也是臺灣如今諸多行業面臨的困境之一。
1981年時，「臺鐵」的員工有2.6萬人。然而到了現在，卻只剩下1.4萬人，人力的缺口達到上萬人。不僅如此，「臺鐵」的員工平均年齡為50歲左右，很多都是即將退休的老員工，缺乏年青的力量支撐。
而一個無法忽視的現狀是：每年鐵路特考，錄取人數將近1千人，但是報考人數卻還是下滑。不僅如此，考上「臺鐵」的新進人員到職1年內的流失率高達3成。隨著「臺鐵」班次越開越多，還大興軌道建設，人力缺口也是變得越來越大。
根據「臺鐵」工務處的統計，2008年至今4月，北、中部道班人數減少2到3成，最嚴重的情況是一個12人的道班人數減少到一半，剩下6人。
這就意味著一個道班需要負責3站的軌道養護工作，包括了巡檢軌道是否沉陷，是否扭曲，在保證列車行駛安全的情況下，要定期更換、調整軌道。
而之前就因為員工流失，使得道班工從三人一組變成了兩人一組，因為少了一個瞭望員，從而導致了員工被「臺鐵」車組撞死的慘劇。這嚴重違反了臺灣的《職業安全衛生法》所規定的，軌道作業必須有要檢察人員及設置相關警告設施的規定。
現如今全臺灣共有228個車站，然而由於不合理的規劃，導致現在已經有44個車站變成了「無人招呼站」：意味著這些車站沒有工作人員來進行運營服務。
由於部分車站周邊經濟環境發生改編，產業外移，導致車站的業務服務量越來越少，有時候甚至一整天的旅客數量都不到一百人。加上「臺鐵」員工流失嚴重，以至於「臺鐵」不得不施行「夜間無人車站」制度，計劃在晚間十點至清晨六點時，當該時段旅客數量偏低的話，就用「日間派人，晚間不派人」的服務方式。
也就是說，以後出現根本找不到車站服務員的概率會越來越大。
實際上，「臺鐵」的工作人員不僅僅是服務人員而已。鐵路在晚間的時候同樣需要維修養護的工程人員、電務人員、道班工等等工程師人員。
而工作人員首先需要面臨的一個現實是：同樣是公務人員，「臺鐵」的薪資相比之下少了一大截。
比如，臺灣的鐵工局長調任為「臺鐵」局長的話，每月薪資立刻減少一至兩萬新臺幣；臺灣「交通部」政風主任調任到「臺鐵」，每月薪資減少八千至一萬新臺幣。同樣具備水電知識的「臺鐵」水電工，薪水也不如外面的水電師傅5萬新臺幣月薪起跳，而且他們危險性更低。
在整個公務員體系中對比的話，一般的行政機關起薪為44850新臺幣，「國營」事業為54498新臺幣，而「臺鐵」局卻只有38675新臺幣，足足少了6K~15.8K。
而最基層的普考，「臺鐵」的起薪是31980新臺幣，也比其他的公務員少3K~11K。福利方面，其他公務人員的子女上大學有教育輔助，他們可以領到35800新臺幣，而「臺鐵」卻只有1K，更別說逢年過節不僅沒法休假，還要加班。
薪資低是一個問題，除此之外，「臺鐵」的輪班制也是壓榨勞力的血汗制度，這也使得考上「臺鐵」的人中，有三成的人選擇不去上班。「臺鐵」的輪班制，即便是賣票的站務員，也得上班12個小時。
「臺鐵」的輪班制採用全年無休三班制：日班，夜班，休息日。日/夜班為12小時，休息日為24小時。然而，實際上的工作形態是：工作12小時，休息24小時，基本上每天都在「臺鐵」，不斷地進行日夜顛倒，每三天調整一次時差，休息日其實都是在調整時差的補眠中度過的。模式如下：
8:00AM~8:00PM —休息— 8:00PM~8:00AM—休息— 8:00AM~8:00PM
其實每天都在「臺鐵」上班，不存在完整的24小時個人休息時間在這種高壓的工作環境之下，新進員工起薪只有3萬新臺幣，使得難以吸引到人才，導致工程經驗不易傳承下去。
根據「臺鐵」的統計，21歲至30歲的工、電務人員分別佔8%和13.8%，老齡化嚴重。而資深員工更是指出，之前不少「臺鐵」出現意外軌道事故，就是工務人員未落實操作守則，需要老師傅更多的指導。
然而，2008年到2016年，「臺鐵」的退休人數達到了4665人，超過了員工的三分之一，而且很多是現場基層人員，面臨著技術斷層的風險。
不同於高鐵（臺灣的高鐵與「臺鐵」是兩回事），高鐵的車種單一，只要學會一種，後續的維修都不成問題。然而，「臺鐵」的車種繁多，學習的內容十分複雜，可能上午你還在修理自強號，下午就要拆電聯車，有時候不得不拿出圖紙來找到拆解的位置。
即便是站務人員的工作也十分繁複，不僅需要售票，剪票，月臺導向，還需要收送代運行李，操控行控中心號誌等。某新進黃姓站務員就如此表示：
我曾經臨時被叫去支援行控室，留意每一輛列車進場、離站的動態，還要切換號誌、轉轍器，不時要負責接駕駛的電話，如果稍微犯一個錯，就可能讓旅客受傷。但長官只讓前一個負責人教我三天（兩個班），之後就要獨立作業。
培訓的時候都沒有學過這些內容，而且精神壓力大，只要有機會，他便會離開。
當然，有人會問了，既然「臺鐵」如此辛苦，錢又少，為什麼還有人考呢？原因是：不少人把「臺鐵」當成一個跳板，學會了就跳槽到其他政府機構去了。尤其是監理所、焚化爐和學校的技師最喜歡用「臺鐵」的技術人員了，因為他們一旦在「臺鐵」學會了，到其他地方維修就相對簡單了。
服務人員流失還不是最重要的問題，更重要的是，路線上的設備保養更是需要人力與時間的付出，倘若不斷流失人力的話，會導致設備來不及進行維修，反而出現更大的問題。
與人力不斷流失的情況相對應的，是不斷增加的軌道與電氣化建設，所需要的工程人員的缺口增大問題。
「臺鐵」的電務處就指出，在整體電務人員人數變動不大的情況下，需求的人員卻更大了。比如，屏潮高架鐵路通車後，將單軌非電氣化區間改為雙軌電氣化區間，「臺鐵」屏東線列車由每日60班次增加至107班次以上，都導致了養護設備增加，人員缺口增大。
「臺鐵」這些年來的班次不斷增加，導致車輛設備的耗損更快，維修時間更短，不僅如此，「臺鐵」的工程人員還需要在惡劣的環境中進行養護工作，而這些工作只能在晚上進行。旅客人數較8年前還增加3成，車站數也從原本的217站增加到228站，每日平均開行客貨列次成長10%。
因為「臺鐵」屬於「交通部」附屬的事業機構，所以它的預算由民意代表把持，而民意代表為了換取選票，而不是經過專業的考量，常以服務選民的民意要求增停其選區的車站，導致停靠站數越來越多，運營成本也越來越高。
比如，在桃園市政府和民意代表的施壓之下，「臺鐵」普悠瑪號西部幹線確定停靠在桃園站。在成功之後，還要繼續施壓使其停靠在中壢。然而，普悠瑪號原本就是用來服務長途旅客，而各地方都來要求停靠的話，反而使普悠瑪號變成了區間車。最後遭到「臺鐵」局長拒絕：「再多一站就不可能了，普悠瑪號不會再增停，到此為止。」
與此同時，蔡英文政府還推出了幾千億《前瞻建設計劃》，大興軌道建設。可以說，在這種情況之下，巡檢人力不足的情況下，主動維護成為了奢談，直接影響設備故障的頻率。
比如，之前太魯閣號扯斷了電車線的意外，就是由高齡主管親自帶隊去修車檢查問題。而且由於發車密度大，光是靠晚上4個小時去進行保養是不夠的，這導致了各地的保養都不得不延後進行，長此以往導致了故障風險不斷增加，意外發生得也就越頻繁了。
在人員不足與需求增加的矛盾之下，現在的「臺鐵」不得不使用替代役、保安、時薪短期工以及志願者來因應人力缺口的問題。現在的站點人力也只能維持到可以剛好應付旅客的最低需求，遇到臨時情況，除了降低服務品質，沒有別的辦法。
最常見的情況就是一個人的站臺，剪票售票的時候，窗口沒有人；坐到窗口服務時，補票就沒有人了；去協助愛心服務的時候，電話沒人接了。
比如，旅客量超過6000人的新北市汐科站，就是一名員工打理所有站務工作。像臺北站，這個全臺運輸量最大的車站，人力也已經不足到服務臺只剩下一個正職的人力，無暇顧及接電話，協助愛心輪椅。需要開電梯的話，服務臺就會沒人。
像上文提到的網友女兒無法使用愛心輪椅的升降梯，就是因為人力不足而導致升降梯許久未用而封存。
可以說，「臺鐵」虧損嚴重，薪資低，工時長引發了人員短缺的惡性循環，歸根結底還是制度跟不上導致資金短缺。鐵道的工程任務本身就是屬於勞動密集型的工作，而在人員短缺的情況下，小至電線掉落，大至鐵軌未來得及檢修而釀成的軌道意外頻率只會不斷增加。如果不加以改善的話，恐怕將迎來故障時代。
轉載規範請後臺回覆：轉載
商務合作／廣告投放
market@guancha.cn
QQ ：2920915625
覺得不錯，請點讚↓↓↓