一個偉大的汽車企業，除了要製造深受人們歡迎的產品，同時也要敢於革新、敢於試錯、敢於去迎接新時代的到來。
撰文·於文浩攝影·湛濤版式·馬寧
雖然我不是Bimmer，但作為車迷的我一直對BMW這個品牌抱有一絲崇敬。記得E38的7系、E39的5系還抱著經典不放時，BMW大膽地啟用了克裡斯·班戈，讓飽受爭議的新一代7系E65和5系E60大放異彩，使得BMW徹底改頭換面，進入了全新的產品設計時代。當然，革新是需要付出代價的，BMW與其他創新的企業一樣也不是一帆風順，比如，BMW i8。
十一年前i8概念車的亮相，憑藉藍白配色與充滿未來感的造型著實讓車迷們驚豔了一把。但由於年代的局限導致BMW沒有像新勢力的特斯拉那麼激進，在2014年i8以插電式混合動力車型身份發布，搭載的是1.5T三缸發動機配前後電機。或許是造化弄人，當BMW確定i8最終量產動力選擇時，就註定了他短暫的試驗品命運。
「1.5T三缸發動機、超跑」，即使到了今天，絕大多數人很難將這兩個名詞聯繫到一起。試想一下，售價十多萬元的家用轎車採用三缸發動機都會被消費者詬病，何況i8的售價已經接近200萬元，現實也證明消費者不會衝著「藍天白雲」的logo花超跑的錢去買輛小排量三缸插電混動車型。另外，以現在的加速標準來看，百公裡加速4.6秒是不是有點兒尷尬了。與同級的跑車比人家個個都是跑進4秒內的主兒，而與現在大行其道的電動車比，人家推出的性能款幾乎都能打進3秒的圈層，i8的加速成績再加上高昂的價格恐怕沒人會帶他玩兒的。
實際體驗也讓我大失所望，電車所帶來的加速快感在他身上毫無體現，哪怕是換成運動模式。當然，起初你會被從車後傳來的模擬引擎聲所俘獲，但加速時間和聲浪大小成反比的現實讓我從幻想中清醒過來，放下敞篷的那一刻才意識到那只是不忍現實的假象，而這種假象只有你一個人坐在車裡知曉。
當車輛徐徐划過人群時，靜默地如深海潛艇般讓人毫無察覺，偶爾會有人抬眼瞅瞅相貌，然後毫無波瀾的目視前方，我想這是對跑車車主最大的打擊。不過，也不都是i8的錯，誰會想到全球的電動車領域發展太過迅猛，六年的時間讓i8在市場中已變得落伍。這幾天開著i8在城市中穿梭，我曾想當時的他如果打造成純電車該多好，哪怕以現在的動力系統換成電動車的音效也不至於落得如此田地，這讓i8失去了太多的競爭優勢。
至於其他的駕駛感受，i8的表現同樣是中規中矩，坐姿有些偏高，車內的設計風格還是BMW上一代的理念，與其他車型有很多通用的組件讓他沒有了超跑的尊貴感。指向還是熟悉的BMW感覺，懸架的調校可以用「賊硬」來形容，比我之前試駕的路特斯Eovra還硬，過減速帶時你恨不得屁股下加個抱枕。當然，跑車嘛，硬邦邦的調校讓他在過彎時有著極高的速度極限。
不過，雖然覺得i8有些生不逢時，但他在技術領域研發是超越同級的，這也是他價格過於高昂的原因。採用BMW的「LifeDrive」模塊架構讓整個乘員艙不計成本的使用了高強度且輕量化的CFRP碳纖維增強複合材料，使得車身重量控制在1.5噸以下。同時，碳纖維材料的車頂與車身通過粘結方式連接，金屬構件與碳纖維車身通過螺栓連接，這些都有別於傳統金屬的焊接形式，即便i8現在停產，他的結構設計也為BMW在今後的發展中提供了大量的創新型技術實踐。
眼前的這臺i8敞篷版雖無法阻止停產的腳步，但以事後諸葛亮的角度來看，如果當年i8沒有選擇插電式混合動力形式，而是直接採用純電動技術，以他這種大膽的設計手法和充滿未來感的造型，我想他或許能與保時捷Taycan一戰，甚至能作為Taycan現在最直接的靶向對手。但是歷史終究是無情的，十多年前的電動車技術尚不成熟，哪怕是普通電動車的續航也只是在200公裡上下徘徊，換做一輛超跑恐怕無法將加速和續航做的像現在那麼均衡，插電混合動力技術在那個年代無疑是最好的解決方案，只能說i8有些生不逢時。
我很慶幸，在i8停產之時我試駕了這款「量產的概念車」，因為我知道再次與他接觸的機會恐怕是少之又少了，畢竟在量產的六年裡，他總共也就生產了20500臺。或許，在BMW的歷史中，i8飽受的爭議要遠高於克裡斯·班戈設計的7系，但他給BMW留下的經驗和向新能源轉變的意義要遠遠超過車輛本身。
BMW i8敞篷跑車
車身及驅動型式：中置四驅，2門2座軟頂敞篷車發動機：1.5T，I-3，231PS單電機：105kW，100Nm變速器：6擋手自一體懸架：前/雙叉臂式獨立，後/多連杆式獨立制動：前/後 通風盤式輪胎：前195/50 R20、後215/45 R20長×寬×高：4689×1942×1282mm軸距：2800mm整備質量：2300kg官方0-100km/h加速：4.6s油箱容積：42L工信部純電續航裡程：50km上市日期：2019年3月廠商指導價：195.80-202.80萬元