站在新的十年起點上，已屬於「超期服役」的北汽集團董事長徐和誼，能否藉助北汽新能源的高端化，給自己的執政生涯留下濃墨重彩的一筆？
4月21日，北汽藍谷新能源科技股份有限公司（股票簡稱：北汽藍谷，即北汽新能源）對外公布了2019年度業績報告。
報告顯示，北汽新能源2019年實現營業收入235.89億元，同比增長30.39%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為9201.01萬元，同比增長25.54%。研發投入15.45億元，營收佔比6.55%。
猛一看上去，營收、利潤雙增長，注重研發高投入。好像挺漂亮的一張成績單。
但細究之後發現，並不是這麼回事兒。
實際虧損8個多億，全靠政府補貼維繫
別看帳面上好像是「盈利」了0.92億元，扣除非經常性損益的淨利潤，實際上北汽新能源2019年度虧損了8.74億元。
算上政府補貼的10.41億元，才得以實現「扭虧為盈」。
與之對應，2019年北汽新能源旗下電動車的銷量為15.06萬輛，同比下滑4.69%，與22萬輛的既定目標有較大差距。
而這並不是北汽新能源頭一次，靠領取政府補貼過日子。
更早前的2018年，北汽新能源公布的淨利潤是1.55億元，同比增長161.21%。但扣非歸母淨虧損7.29億元，同年政府給與的補貼高達9.18億元。
需要指出的是，較長一段時期以來，由於新能源汽車市場仍處於「培育」和初步發展期，包括動力電池在內的新能源汽車核心零部件，成本居高不下。
所以大多數新能源汽車廠商，或多或少都得要靠政府的「補貼」接濟。
但也不乏有技術和實力的廠商，已經實現了自我供血，即便剔除政府的補貼也依舊能夠實現一定程度的盈利。
以北汽新能源的頭號「勁敵」比亞迪為例，2019年不僅實現了新能源整車銷量22萬輛、繼續維持國內龍頭地位，即便扣除政府補貼之後，依舊有超過七個億的淨利潤。
反觀北汽新能源，雖說過去這些年一直以國內「純電一哥」的名號自居，但剔除政府補貼之後一年繼續虧損八九個億。
各種地方保護，市場沒能換來「技術」
毋庸諱言，作為北京的大型地方國有企業，北汽集團旗下新能源事業近些年的快速發展，極大程度上依靠濃烈且強勢的地方保護政策。
最典型的，被業界公認為國內新能源汽車「元年」的2014年前後，在全國絕大多數城市積極接納和擁抱插電式混合動力新能源汽車的時候，唯獨北汽新能源所在的北京市場，將「插混」簡單粗暴的擋在了新能源車市大門外。
要知道，即便是以今天的眼光來看，在包括充電樁等公共基礎配套設施並不完善的條件下，可「短途用電長途用油」的PHEV插電式混合動力新能源車，被業界公認為是一種務實且靠譜的方案選擇。
為何會出現這種飽受詬病的地方政策？
說白了，極大程度上是為了保護本地企業北汽新能源，防止巨大的本地市場被諸如比亞迪等強勢新能源車企搶佔。
再比如，北京市地方政府在2019年7月發布計程車更換電動車獎勵方案，每輛獎勵達到7.38萬元，要求更換純電動汽車續航裡程不低於300公裡，具備「充換電兼容」技術，以快速更換電池為主。
這簡直是為北汽新能源旗下的EU車型量身定製。
誠然，這些年全國諸多新能源汽車銷量較大的區域和城市，或多或少或明或暗也都對本土的車企，提供了花式各樣的保護和扶持政策。但業界有目共睹，北汽新能源所處的北京市場地方保護色彩最濃、最赤裸裸。
問題是，這麼多年的地方保護政策，除了給北汽新能源前期發展，帶來了大量的中低端新能源車銷量外，有真正助力其成為業界「技術領先」的新能源車企嗎？
答案顯然是否定的。
一方面，仔細看看北汽新能源過去這些年搞出的哪些新能源產品，無論是叫響還是「叫座」的，相比於業界同行同時期的產品來看，確實都相對較為低端和「粗製濫造」。
另一方面，用錢投票的廣大私人消費者，也已經用行動作出了判斷與選擇。
援引第一電動網數據顯示，北京市2020年前幾個月新能源車的上牌信息表明，比亞迪市佔率超過30%，特斯拉排在第二位約為13%，北京本地新能源龍頭車企北汽新能源，市場份額僅為11%左右、屈居第三。
這也有力的證明了，站在私人購車消費者的角度，就連北京人都認為買新能源車「外來戶」比亞迪的產品和技術，要遠比北汽新能源更紮實可靠。
即便同級別車型，北汽新能源的售價反而比比亞迪對應的產品還便宜。
超跑概念玩噱頭，ARCFOX高端夢不是熱氣球
要說北汽新能源過去這麼多年，從起初各種的什麼E150EV、EV160、EV200，到EC系列，再到EX、EU系列，一直未能在業界樹立起高品質的品牌形象。
尤其前些年為了一味地搶市場和發力共享租車等業務，推出的產品過於的「粗製濫造」，沒有給消費者和業界留下好的口碑。某種意義上講，北汽新能源的產品基本上給人的印象即為低端廉價。
為了扭轉消費者對其品牌形象，早在幾年前開始財大氣粗的北汽新能源，就通過投資收購及聯合海外電動超跑創業公司，搞出了一度在北上廣等大型車展上，吸睛無數的ARCFOX-7純電動超跑。
並一度宣稱將在2018年予以量產上市。
不過儘管在各大車展上「刷臉」了一圈又一圈，這款看著逼格慢慢牛氣沖天的純電超跑概念車，始終未能見量產落地。
而且在2019年日內瓦車展上，北汽新能源又「改朝換代」一般，搞出了造型設計與ARCFOX-7大相逕庭的、第二代繼任者——ARCFOX-GT。
敢情這純電超跑對於北汽新能源來說，就是個車展道具，賺足了眼球之後，可以推倒重來再搞輛新的概念車繼續當道具和「忽悠」。
顯而易見，包括ARCFOX-7及ARCFOX-GT在內，這種造型酷炫、看起來足以與法拉利蘭博基尼PK的電動超跑，更多的只是意在製造噱頭和提升品牌品牌。
對於北汽新能源來說，ARCFOX所劍指的「高端夢」，將會由ARCFOX α-T這款純電動SUV車型來踐行。
日前，這款號稱為北汽新能源高端品牌——ARCFOX首款量產SUV ARCFOX α-T正式開啟預售，預售價28萬元起。至於樣子嘛，網上已經有很多實車照，有沒有30萬的氣質各位自己看看吧。
常規的新能源車產品，尚且難以贏得廣大北京本地私人消費者的信賴與選擇，不要奢望一上來就預售28萬元起的ARCFOX α-T，能一飛沖天實現北汽新能源的高端夢了。
就說說，相比於同價位的比亞迪全新一代唐EV、廣汽新能源Aion LX，以及國產版特斯拉Model3等競品車型，北汽新能源的這款即將上市的ARCFOX α-T，市場競爭力在哪裡？
樂逗觀察：
不得不承認，得益於自身的先發優勢、尤其北京巨大的新能源車市場及各種保護政策，北汽新能源在頭一個十年取得了不俗的市場銷量成績。
甚至做到了，其一直引以為傲的「純電銷量七連冠」，國內「純電動」銷量一哥。一度是徐和誼心中的的驕傲，北汽自主的一張王牌和38軍。
但無論是品牌形象，還是產品技術本身，北汽新能源到今天依舊沒有給國人消費者，留下太好的印象。
ARCFOX所承載的北汽新能源高端夢，一開始也吸睛無數引發外界強烈圍觀，但幾年下來一直是「只聽見打雷不見下雨」，好奇心消退的吃瓜群眾猛然發現，原來更多的只是個噱頭而已。
在樂逗汽車看來，打鐵還需自身硬。無論是地方保護政策，還是電動超跑各種營銷噱頭，都只能維持的了一時半刻，一旦缺乏足夠「硬核」的技術及產品做支撐，飛的再高也是要落地的，而且「硬著陸」會很疼。
從這個角度看，受制於當前國內車市及全球經濟等多重不利因素影響，至少中短期內來看新能源車市將會受到較大衝擊。並且在「消費降級」趨勢下，購買新能源汽車產品的消費者，也會變得更加的審慎和保守。
與其盲目地衝高，不如實實在在先把旗下中低端產品做紮實，穩紮穩打用行動和時間，重獲消費者的信賴與選擇。
唯有此，待到徐和誼功成身退之時，北汽新能源才有可能是其執掌北汽十幾年，在自主事業版圖上留下的，能為外界所稱道的濃墨重彩的一筆。