編者按：本文來自微信公眾號「朱思碼記」（ID：zhusimaji88），作者：狐狸安。36氪經授權轉載。
1997年5月8日，深圳黃田國際機場。滂沱大雨中一聲劇烈的爆炸聲,響徹了傍晚的天空——南方航空公司CZ3456號航班在嘗試著陸失敗後復飛，面對惡劣天氣和起落架受損的狀況下機組仍然決議儘快著落，隨後機體因為在高速大角度下俯姿降落，最終發生觸地爆炸並引發飛機解體。這場事故共造成33名乘客和2名機組人員遇難，是深圳歷史上第一次，也是迄今為止最嚴重的一次空難事故。
黃田機場的名字，和5.8空難對老一代深圳人可謂印象深刻，這當中也就包括了當時正在潤迅公司上班的馬化騰，和一系列從小在深圳長大的騰訊員工。但今時今日絕大部分的深圳人甚至都不知道還有「黃田機場」這麼個地方。
來自網友上傳的原黃田機場登機牌
事實上由於空難所造成的精神創傷實際遠大於肉體傷害且難以平復，讓黃田機場在事故發生4年後的2001年決定改名為——今天大家熟知的「寶安國際機場」，這才使深圳人漸漸忘卻了那個雨夜，以及今天南航今天依然保留的CZ3456號航班。直到10年後的2007年6月，3456號航班上的黑匣子錄音被相關人士上傳網絡並傳播後，這段塵封的往事被再次揭開。
安全責任重於泰山。
民航事故不同於一般鐵路、陸路、水路交通事故，民航機失事的機率通常在400～500萬分之一左右，飛機可以說是世界上最安全的一種交通工具。據朱思碼記不完全統計過去20年來中國大陸發生的十餘起民航事故中，事故原因的50%出自機械故障，其次是引發空難的惡劣天氣，和其他不可抗拒性的因素。
1998年，東方航空公司的MU586號航班在上海起飛時遭遇機械故障，機長在少一個起落架的情況下在虹橋機場跑道上滑行了近四百米後驚險完成零傷亡迫降。事後調查報告結果顯示，美國波音公司旗下麥道MD-11型客機起落架銷子存在質量問題，顯然波音公司負有不可推卸的責任。
1999年，中國西南航空公司SZ4509號航班在溫州永強機場降落時遭遇機械故障，俄羅斯圖波列夫設計局製造的圖TU-154客機在升降舵失效後自1200米高度高速俯衝墜地，機上61名機組乘員全部遇難。事故調查報告顯示，圖154客機竟然是因為安裝了不符合規定的自鎖螺母，導致飛行中螺母飛出引發螺栓脫落，導致飛機在俯仰操作失效後墜機。
2018年，四川航空公司3U8633號航班在起飛40分鐘後右擋風玻璃突然爆裂，機長在9800英尺高空冒著零下40度的缺氧環境裡開著「敞篷飛機」，並在單向通訊完全中斷、駕駛面板和儀器多數失靈的情況下，以純手工操作的形式將飛機備降成都，機上128名機組乘員全部生還。但令人無法原諒的是3U8633號航班所使用的法國空客公司生產的A319型飛機：在飛了僅僅不到2萬小時，且在無人為操作失誤或外力損害的情況下就發生了如此嚴重的安全事故，空客公司難辭其咎。
但即便是出現了關乎性命的故障與安全隱患，依然沒有人能夠撼動波音、空客這兩家世界軍火巨頭背景，以「出售死亡」作為主要獲利的航空壟斷企業。甚至北約或美國當局只需一個響指，空客波音便能將包括中國在內的任何國家，所必需的客機零配件和技術支持攔腰斬斷——由於貿易禁運導致缺乏妥善維護，致使25年裡發生了超過200起空難的伊朗民航就是血的教訓。而值得注意的一個巧合，是中美2018年爆發的中興事件中，美當局正是以中興方面違反美國《伊朗交易與制裁條例》作為制裁中興的核心理由。
絕對的壟斷等於絕對的操控。
自1970年以來，中國國產客機的自主研發工作經歷了運10、MD90，再到AE100，均告失敗。在大國博弈背景下的所謂中外技術合作，讓國產飛機之路走的異常坎坷且彎路不斷，但所幸中國航空人回到最初的夢想：獨立自主。隨著2015年國產支線客機ARJ21成功完成交付，與2017年國產幹線C919試飛成功——國產客機歷經47年，終成正果。
2018年11月6日，恰逢騰訊公司20歲生日之際，騰訊雲與中國國產客機的製造方——中國商飛上海有限公司籤訂戰略合作協議，產業網際網路擁抱中國航空大夢首開先例。
溫故中國民航20年心酸往事，起初他們只是不想把整條命交給老外。
11998年9月10日晚上7點38分，機長倪介祥駕駛東航586號航班（編號B-2173）的麥道11在虹橋機場正常起飛後突發意外——前起落架液壓系統的紅色故障燈亮起，這就意味著起落架無法正常收放。在重複了一次收放起落架依然無效後，機長通知塔臺決定返航虹橋，此時機上滿載137名機組成員，卻沒人想到歷時209分鐘的空中搏鬥，這才剛剛開始了。
接下來的時間裡，倪介祥前後陸續採取了4組高難度動作：
遺憾的是四組動作完畢後，都未能放下起落架。
與此同時，塔臺在等了接近2個半小時後終於收到了來自美國波音公司的官方指導郵件，但內容與剛才倪介祥作的四組動作完全一致，在波音只給出「GOOD LUCK」的最終回復後，被逼無奈的586號機組採取了第五個動作：
倪介祥讓另一名機組成員趙永亮在幾千英尺高度冒險進入前起落架倉，試圖用斧頭敲打起落架液壓故障的連接處來改善鬆動或接觸不良的問題，但很快趙永亮親自勘查後發現起落架銷子已經斷裂，這使得機組和地面徹底放棄了在天上能把起落架放下來的念頭。
事後中國民航調查組與波音派出的調查組共同確認，起落架銷子質量的不過關是這次事故的主要因素，但關於這個零件究竟是波音供應商製造還是波音公司製造的問題，至今仍然未有一個合理的解釋。
586號在被逼無奈下選擇了緊急迫降。
晚上10點10分，上海市的數十個消防中隊開始在飛機跑道上噴灑防火泡沫，公安、武警和120救護車集結待命，而586號班機則在此期間於上海市區上空盤旋，從而儘可能多的消耗油料以降低油箱發動機著火的可能性，同時也是為地面準備贏得時間。
11點07分，直至油料警報響起後的586號才開始進場迫降。飛機落地時的姿態堪稱完美，倪介祥先以後起落架著地滑行，隨後再是機頭輕輕著地，沿著防火泡沫層在虹橋機場跑道摩擦滑行，而在少一個起落架的情況下飛機與地面後迅速摩擦產生火花，萬幸的是這並未造成發動機起火，586號狂奔了380米後最終迫降成功，機組乘員無一人傷亡。
無獨有偶的是在同年的11月2日，中國東方航空公司515號（編號B-2322）的法國空中巴士A300客機也是在虹橋機場起飛後起落架發生左輪脫落故障，但同樣在機長和地面指揮下完成了又一次零傷亡迫降。
由於515號的A300左輪脫落成了導致飛機迫降的直接原因
倪介祥機長和586號航班的這個故事成了建國以來中國民航的第一次成功迫降案例，於是順理成章的在1999年被上海本土導演張建亞搬上熒幕，成了經典影片——《緊急迫降》的故事原型。
但就在《緊急迫降》火爆上映之際，西南航空公司4509號航班並沒有那麼走運。由俄羅斯圖波列夫設計局製造的圖TU-154在降落溫州永強機場過程中升降舵突然失效，導致飛機無法控制俯仰角度後俯衝撞地，機上61名機組乘員全部遇難。
事實上圖Tu-154自服役以來就事故不斷，截止當前已經共有63架飛機因意外而損失，其中甚至以總統專機身份，在2010年4月10日這天摔死了包括波蘭前總統卡欽斯基在內的96名國家政要。
波蘭國家領導人專機圖Tu-154飛機殘骸
而作為曾經設計出圖104等一系列蘇俄領導人專機的圖波列夫設計局在90年代被伊留申設計局安全性更高的客機所替換，特別是當前俄羅斯總統普京閣下的座機便是號稱服役30餘年從未發生過一次事故的伊爾-96。
而4509號空難發生的第3年，中國民航宣布停止使用了全部圖Tu-154客機。2002年開始，中國民航客機由波音、空客、圖波列夫三分天下的局面變成了波音、空客雙雄爭鋒。
但波音空客在全球市場上相互競爭的表現，並未完全體現在徹底消除安全隱患方面。
2018年5月14日，早上7點08分左右，機長劉傳健駕駛四川航空公司8633號（編號B-6419）滿載119名乘客的空中巴士A319號客機，在向成都發報風擋裂了請求備降成都的消息後就中斷了通訊聯繫。成都雙流和重慶江北兩個空港的塔臺召集了所有正在附近飛行的客機向劉傳健的8633號航班發報，頻道內上百次的呼叫內容也是及其簡單而統一：
「8633，成都叫你」
事實上並非劉傳健不想回復，而是8633的通訊隨著風擋的第二次爆裂直接將封閉的駕駛艙炸成了敞篷，同時與地面的通訊也宣告中斷。這是繼1990年6月10日英國航空公司5390號航班以來，世界民航史發生的第二起風擋事故。
8633號駕駛員遇到的險情時可能也是中國民航事故有史以來最糟糕的一次，因為在彼時連駕駛員的生命安全都已經無法保證，甚至在第二次爆裂發生後劉傳健的副駕駛身體已經被卷出了飛機外。
彼時，劉傳健面臨著哪些問題？
•駕駛艙失壓，氣溫瞬間從攝氏24度降至零下40度，駕駛艙和客艙已經處於缺氧環境，顯然堅持不了多久。
•飛機由於施壓導致機體飛行姿態出現問題，飛機控制臺坍塌跌落，顯示屏上出現了無數條故障提示，自動駕駛失效，正常駕駛變的操作不可控。
•失去通信聯繫，地面只能捕捉飛機雷達信號證明飛機沒有墜毀，但在沒有引導的情況下駕駛員只能根據經驗來完成備降的過程，期間是否存在和其他飛機飛行衝突，成都機場地面跑道是否清空等問題都未知。
劉傳健首先決定先將飛機高度（9400米）下降至2萬3英尺（7000米），這個高度首先可以保證一定的氧氣供給不至於危及機組乘客的生命，但壞處是當時所在青藏高原東南山脈，高海拔的山地地形（平均5～6000米高度）使得飛機已經接近危險高度，隨時存在撞山的可能。
在第二次世界大戰期間，青藏高原駝峰航線的糟糕氣候曾經讓彼時輸送物資的盟軍付出了犧牲3000名飛行員，1500架飛機失事的慘烈代價。
青藏高原山地是二戰時期飛行員的噩夢
7點10分左右，成都機場終於收到了來自8633號飛機發出的緊急遇險代碼：A7700，地面迅速開始清空周圍空域，同時組織救援力量準備迎接飛機進場。
8633號貼著山脈不斷下降，直至飛出高原轉入四川盆地，所幸的是備降機場距離當時飛機距離並不遠，而副駕駛員隨著飛機高度的下降也終於從被差點吸出飛機的狀態而回到座位上，「Mayday！Mayday！Mayday！」的求救信號也在7點24分被成功發出。
當飛機飛到崇州附近時，高度已經下降到3900米，此時6架飛機被空管通知緊急避讓，雙流機場跑道外的8架飛機被下令停止起飛，而停機坪上的15家飛機也暫停推出，直至7點42分8633在雙流02R跑道落地，機上128名機組乘客全部生還。很快，8633號的故事成了新電影《中國機長》的取材，並於2018年8月正式立項，確定由劉偉強導演執導，號稱中國版《薩利機長》。
然而8633的事故原因至今還沒結果，但對比1990年出事前27小時換過風擋玻璃的英航5390號班機，8633可以肯定的一點是其使用的風擋玻璃為法國空客公司的原廠元件，事發前並未有過任何碰撞記錄，且飛機交付川航的時間為2011年7月26日，如若調查結果顯示飛機的風擋防凍除霜功能故障或玻璃質量問題，空客公司的責任將無法推卸。
飛機駕駛艙風擋玻璃結構示意圖
從586號到8633好，從波音MD-11到A319,從倪介祥到劉傳健，從《緊急迫降》再到《中國機長》，這些驚險的故事背後暴露的本質其實是中國民航乃至世界其他國家長期依賴進口客機後，所產生的類似「歐美客機象徵安全」的倖存者偏差，特別還是當俄羅斯客機頻繁事故的反差之下，愈加凸顯（圖-154北約代號：大意Careless)。
相似的例子還有鼓吹日本工匠精神下被曝的神戶制鋼廠的造假事件，和長期標榜德國工業嚴謹而細緻下的大眾汽車尾氣檢測造假事件。
畢竟全世界的人性其實都差不多。
當企業間的競爭進入停滯，其原本發展中不斷保持的競爭關係變成了共同分割市場後對壟斷利潤的收割，而壟斷利潤並不源自產品本身，而是源自其壟斷地位的尋租。作為大國，如若無法掌握獨立自主的軍用、民用航空工業體系，其結果將是在軍事與外交博弈中最先因為後勤維護不濟而失去戰鬥力——全部航空器依賴進口，飛行事故全球排名第一的印度就是最好的反面案例。
若一去不回，便一去不回。
中國航空人在這種壓力下，開始了曲折而漫長的大飛機之路。
22017年5月5日15點19分，中國首款民用幹線客機——中國商飛製造的C919在浦東國際機場完成首飛後安全降落，但在首飛剛剛完成之際，鋪天蓋地的質疑聲從BBC到Facebook一路燒向中國網際網路，質疑的方向基本與外媒同步，而在傳播節奏和內容導向方面也表現的井然有序。
國產客機，也遇到黑公關了？
盤點最近10年中國自主智慧財產權研發生產的高技術裝備：隱形戰機，055型驅逐艦，高鐵技術，再到幹線客機，幾乎沒有不被人唾棄質疑的。在西方世界看來，中國的高技術出口將對過去的壟斷大國造成經濟利益和國家安全利益的雙重威脅，因為中國打破了他們長期保持的技術優勢和對外出口技術，而若要採取反制手段，其第一步便是在宣傳攻勢上擊垮對手。美國人哈羅德•拉斯韋爾在第一次大戰期間所研究的「七種宣傳策略」幾乎都能在C919與波音空客飛機在論戰中看到。
事實上，這與37年前中國商飛的前身——上海飛機製造廠在運10首飛後所面臨的輿情幾乎完全一致，而彼時國內外的連續數年的質疑聲甚至影響了最高決策層，最終——運10被迫下馬，中國打破美蘇歐在大型飛機領域封鎖最近的一次機會,以自廢武功這種悲壯的形式結束。
1980年9月26日，上海大場機場，45歲的機長王金大作為試飛員駕駛「708工程」——運10的1號機在這裡完成首飛，中國成為世界上第四個擁有研發製造大型民航客機能力的國家，但在波音、空客與運10的論戰中，「上飛波音707」這個侮辱性的代號是所有爭議中最讓人無法接受的一條。
貼標籤，這種公關策略即使放在國與國之間事關尖端技術領域的競爭中同樣適用。
在實用至上的航空領域，相互借鑑的對方設計案例自飛機誕生以後便開始了，這種關於誰抄襲誰的說法，就像曾經討論騰訊QQ與ICQ，支付寶與Paypal，百度搜索與谷歌搜索，誰抄誰一樣無聊。事實上在飛機剛問世之時，關於萊特兄弟和蔻蒂斯究竟誰才是第一，誰才是原創的問題，也陷入了無盡的非議。
中國空軍自研戰機同樣深陷抄襲門：
上-以色列獅式戰機 下-解放軍殲10戰機
今天給C919或者當年運10貼上一個剽竊者的標籤，只有一種可能——那就是敵人感到了威脅。
可是，民航機背景的運10存在什麼威脅？
如果我們從氣動外形，動力布局，以及運10團隊的訪談材料中關於1971年12月19日巴基斯坦墜毀於新疆的波音707殘骸的剖析和研究，運10與波音707確實有著無法擺脫的血緣關係，特別首飛於1954年的波音707作為一代名機，其變種機型直至今日都在美國空軍服役，當中甚至包括美國總統專機的空軍1號，KC-135空中加油機，E-3大型預警機，以及在最近幾年和解放軍空軍在南海交手的RC-135戰略偵察機等等。
缺乏大飛機平臺的解放軍空軍TU-154電子偵察機
似乎有人早在這裡就已經預料到了這種大型平臺的改造潛力。馬鳳山作為運10項目的總設計師，此前他所設計仿製圖16轟炸機的轟6直到今天仍然在服役，特別是經過現代化改裝的轟6成了中國空軍當前唯一的大型多用途平臺。
而以軍用運輸機命名的運10，絕不僅僅只是作為領導人專機702工程那麼簡單。王金大首飛2年後，上飛就驚世駭俗的推出了運10的預警機方案，並申報了已經完成的風洞模型。事實上中國第一架真正意義上的大型預警機——空警2000服役發生在24年後的2007年，這24年間的人民空軍是一群只能靠地面雷達提供幾分引導的盲人。
關於中國空軍預警機的研發過程，相比運10的研發更為曲折，磨難也更多，1999-2002年美國甚至不惜脅迫盟友以色列毀約，讓中國空軍白白浪費了3年時間導致「費爾康預警機」入華計劃的流產，進而延緩了中國自研進度和空軍大型預警機裝備服役的推進速度。在冷戰期間，大名鼎鼎的巴統組織，和東芝事件中無一不暴露西方世界對保持技術壟斷表現出來的歇斯底裡。
費康預警機事件最終以色列方面賠償3.5億美元違約金而草草收場
導致運10下馬的另一個重要原因，是中美關係轉暖後西方技術產品出口、與合作研發成了一條誘人的捷徑——大名鼎鼎的麥道公司突然向中國民航伸出了橄欖枝。於1985年4月12日與上海航空工業公司籤訂了組裝25架MD82的協議，這實際是給馬鳳山的運10判了死刑！
就像德國大眾的桑塔納三廂車型在被引進中國後成了今天的上海大眾，而同時段的中美合作的成功案例，除了麥道還有肯德基。但上述企業都存在一個共性：彼時德國大眾的三廂版桑坦納在本國幾乎沒有市場，而肯德基在美國市場上的表現並非麥當勞和漢堡王的對手。
麥道公司方面，70年代開始由於在民用客機市場研發對三發客機與雙發客機問題上發生戰略誤判，且空難事故較多（例如前文586號航班的麥道MD-11，美國航空191號航班的DC-10），使其在與國內的最大競爭對手波音的競爭中已露敗相。
值得注意的是走下坡路的麥道公司和與中國合作組裝的MD-82也誕生了中國民航史上最倒黴的客機機型，編號B-2138的MD-82在1年內就曾遭遇兩次劫機事件。
汽車和快餐無論選擇哪一個品牌，至少都能夠滿足人的最基礎需求。但飛機製造方面，一旦選錯合作方，結果將是一代人的努力和國家發展過程中寶貴的時間被白白浪費。
事實上麥道公司曾在90年代與臺灣的漢翔航空工業籤署合作備忘錄，試圖以出讓40%民航業務的股權換臺灣方面20億美金最終未果後，波音突然在1996年12月15日收購麥道公司，中國民航工業試圖與麥道研發MD90而走捷徑思路，自然被波音這個美國第二大軍火供應商順理成章的中斷。
敵人的敵人就是盟友嗎？
與波音爭天下的對手，放眼全球在彼時只剩下了歐洲的空客公司，當複雜的計算題在討巧使用了「二選一「後，錯誤就成了不假思索的想當然。中國民航在一開始其實就忽略了空客的另一個身份——北約成員國最大的軍火供應商，一個歐洲最大的軍火頭子。
空客的首款機型A300作為雙發的寬體機，其舒適性和經濟性在亞洲市場大受歡迎，這引起了波音的重視——波音767就是對標A300而誕生的。而波音最成功的客機——737完成1000架的訂單後，空客推出了讓其聲名大振的王牌窄體機——採用數字電傳控的飛行控制系統，世界第四代民用客機的開山之作A320。正當波音為了抵禦A320開始升級737時，空客把新的市場目標鎖定在了波音還未涉足的更小型的客機，而中國民航此時正好提出了百人飛機的研發計劃。在這種利益糾葛紛爭不息的背景下，中國民航與空客開始了合作。
然而就在中方投桃報李，決定先行採購一批數十架A320作為回報空客的誠意後，事情迅速變了卦。
首先是中國各大航空公司不滿意100人的載客量，認為太小不夠經濟，因此存在中國市場不買單的危險，但如若做更大一些，則會威脅到空客A320的市場，屬於高不成低不就的狀態。
其次，空客抨擊中方在航空零部件的關稅方面徵收額度過高，是在逼迫空客提升國產化程度，但在空客眼裡這是壓縮了自己的利潤空間。事實上空客在籤完意向書後曾追加要求中國支付10億美元技術轉讓費，隨後在中方提出關於出示轉讓技術細節的問題上空客拒絕回答，隨後不了了之。
最後,空客違約在先,於1998年9月的英國範堡羅航展上率先推出了空客旗下A319M5（正式編號A318，綽號迷你空中巴士）的百人飛機。顯然，空客自己已經生產出了百人飛機，是不會願意再幫中國研發一款跟自己機型競爭的合資機型。
航展結束後，空客便與中國方面宣布AE100計劃放棄，讓中國民航白白等了接近3年研發時間，帶走了中國民航大額採購訂單後，空客甚至沒有幫國產客機前進一步。
即將邁向新世紀的中國民航人，將所有的憤怒，悲傷，心痛，焦急以及不堪都掩藏在無盡沉默中，等待爆發的一天。
32006年，經國務院批准，決定成立大型飛機重大專項領導小組。這是自1970年708工程被下達後，新中國建立以來第四次衝擊國產大飛機製造。2007年3月，國務院批准組建中國商用飛機有限責任公司，5月11日正式成立。
又是在上海。
那個曾經製造過運10，組裝過麥道MD-82的城市再次挑起了中國民航的大梁。10年內，商飛旗下的ARJ21支線客機和C919幹線客機悉數上天，而據朱思碼記考證後得知，國產幹線客機之所以取名C字頭，除了與China相關外，更重要的是商飛明確其要與A字打頭的空客，與B字打頭的波音在未來一決高下的寓意，甚至商飛還把辦公樓也建成了C字形。
也是在上海。
騰訊於2018年8月20日宣布華東總部落戶上海後，又馬不停蹄於與商飛籤署了戰略合作協議。一個不願意把整條命交給老外的中國飛機製造公司，和一個情願把半條命交給合作夥伴的中國網際網路公司走到了一起。
既然C919已經上天，中國國產客機為什麼還要智能製造？
毫無疑問，安全問題是當前中國民航與中國網際網路所共同關注的重中之重。另一個問題則是國產飛機製造效率，與產能的提升。
一架民航客機，由上百萬個零部件組裝而成，一個故障零件可能就會毀掉一個航班，葬送背後數百個家庭的幸福。即便是擁有劉傳健、倪介祥這樣的英雄機長，也無法從源頭根治飛機故障的問題。
作為全世界迄今為止難度最高的工業產品，民航客機的安全性要求遠超軍工標準，特別是對比當軍用飛機故障時可以用彈射座椅這樣的技術來應付時，民航機乘客完全不具備逃生的可能性。中國民航歷史上586號航班的一個起落架的銷子，4509號航班升降舵的一顆螺帽，以及8633號航班的一塊擋風玻璃，如若上述零部件的安全可靠其實完全可以避免險情發生。
可如若不能把握好安全問題，國外如豺狼虎豹般的競爭對手正時刻準備借題發揮。
擺在國產大飛機面前的最好案例，是中國高鐵在飛速發展過程中的那次急剎車——7.23事故，除了傷亡和敵對勢力的乘機唱衰中國高鐵，進而影響高鐵技術的出口外，更大的代價是要消除國人內心因為一次技術故障而對整個高鐵技術本身所產生的畏懼感，甚至開始質疑技術本身，直到最終不再願意相信。
事實上自新世紀以來，中國在高鐵技術、行動支付、共享單車和網購組成的新四大發明中成為世界第二大經濟體。但2018年爆發的中興事件卻給中國企業狠狠的上了一課，甚至「課後」作為提出新四大發明，且當中三項涉及自己公司旗下業務的馬化騰不顧身份的公開表示：「那是海灘上建樓，一推就倒。」
即使是當前自主智慧財產權的C919，核心的現役發動機仍然還是美法兩國合作研製的進口貨，只要北約的一次貿易禁運即可葬送10年心血的說法也不無道理。同理，萬億級規模的中國網際網路產業所構建的一切商業帝國均搭載於Android和IOS系統為基礎架構的移動終端上，更不用說各大中國各大手機製造廠商所依賴的硬體晶片部分。
貿易禁運中事故頻發的伊朗客機殘骸
飛機製造業被譽為工業領域的皇冠。當前身處產業網際網路轉型的中國，卻不知國外最早的案例便是美國通用電氣公司(GE)利用傳感器獲取飛機發動機的狀態數據，及時的進行預測性維修維護，降低飛行安全的風險的嘗試。
而此次商飛和騰訊雲達成戰略合作，是目前為數不多的大飛機製造領域跟雲服務商在5G、物聯網、雲計算、大數據和人工智慧等前沿技術方面進行的合作，這樣先例將更快推動航空工業實現智能製造，促進產業網際網路的發展。
其中特別值得注意的是在協議中，商飛和騰訊雲表示會利用AI技術來檢測複合材料內部缺陷的針對機體安全問題所進行的合作嘗試。
複合材料具有重量輕、剛度好、不易腐蝕等特點，在民用大飛機中得到較多應用。而大飛機對具體複合材料部件的檢驗要求很高，通常要求檢測的主要內部缺陷包括分層、氣孔、疏鬆、層間裂縫等。如果零件進行修整、鑽孔、緊固等加工，必須在每次加工後進行超聲檢測，檢查是否引起損傷。對每一個複合材料零件、部件組件以及部件裝配件，必須進行100%面積的缺陷檢查。
通過AI進行缺陷智能識別及判斷，可以幫助檢測人員對缺陷進行定性和定量分析，減少人為因素造成的誤差，從而提高檢測效率，降低工作強度，最終實現超聲檢測和評價的自動化、智能化，並有效降低機體飛行事故隱患。
霍金曾說：「技術的研發就像黑洞，那為什麼我們要研究它？因為它就在那裡。」
即便是前方的道路暗礁險阻，即便那像是愚公移山，當人們想要找到唯一安全感的出路，便是先充分體驗一切的不安。
如果世界上存在有比電子原力更強的動力，那只能是人的意志力——
堅持下去，並不是我們真的足夠堅強，而是我們別無選擇。
參考資料
[1]. 《最高的戰爭：波音與空客全球競爭的內幕》，約翰.紐豪斯
[2].《波音傳奇》，羅伯瑟林