臺灣南北高速鐵路(以下簡稱臺灣高鐵)倒底算是成功嗎？就如同任何一個大型的基礎建設一般，這問題有太多的面相，因此不會有標準答案。但是，非常肯定的是若很務實的從臺灣高鐵今天服務的質量，他所會得到的掌聲遠遠大於噓聲，即便能找到一百個理由來批判他的人，只要他服務能持續的提升，也就會持續的給他掌聲。
遙想1980年代，臺灣挾著亞洲四小龍的尊榮，英姿煥發，不可一世；沉醉在自以為錢多到花不完，在」臺灣錢淹腳目」的美夢中，幾年間拋棄了辛勤工作、勤儉致富的美德，全民瘋狂炒股、籤賭，房地產跟著直直往上飆，連美國佛羅裡達州沼澤裡的房產，也炙手可熱；到處股票指數狂飆，臺股炒不夠、炒美股、炒日股，連垃圾債券都趨之若鶩的大炒特炒，還有人搬出號稱是抗戰時期存放在重慶山洞裡的」大美」、」小美」的債券、以美國一種嚼煙命名的」哥本哈根」歐洲基金，大玩特玩。那時候，全臺灣像個不夜城，夜夜笙歌、燈紅酒綠，二十四小時營業的不僅僅是7-11便利超商，連大型購中心都規劃全年無休。錢好像賺不完，養成不勞而獲的風氣、錢好像也花不完，造成夜郎自大的心態。
但是，從大部分人只看的表面來看，的確是前景一片光明，小小的松山機場，甚至有一年都可以狂飆出1,500萬人次的運量，航班往返臺北高雄，就像是藍天白雲上的列車一樣。想想臺灣只有2,300萬人口，怎麼就竟然開出1,500萬旅運人次的賭盤？好極了，不如就把它搬到藍天白雲下，建一個南北高速前進的高速鐵路，打造一日生活圈，裡面幾個站區的土地開發炒樓，人潮洶湧、錢潮滾滾，寶島風光無限美好。
於是焉，政府就開始規劃設計，打算編列新臺幣幾千億元的預算，按部就班的發包、興建、運營，完美的展現TOD(Transit Oriented Development)的願景。5年後，從政府出資興建，改成PPP(Public Private Partnership)，用PPP的BOT(Build Operate Transfer)方式，完美的結合TOD。25年篳路藍縷，茲將重要裡程的大事，記要如下：
Ø1990年成立「高速鐵路工程籌備處」專責辦理高鐵規劃與興建事宜。
Ø1992年核定路線與場址，提出1994、1995編944億元高鐵預算。但同一時間，李登輝執政初期結合黑金貪腐、敗壞官箴，上下交徵利，一連串重大基礎建設弊案，如高速公路十八標、四汴頭汙水處理廠等，重創民眾對政府信任
Ø1993年7月16日臺灣立法院刪除高鐵預算。
Ø1994年12月5日通過《獎勵民間參與交通建設條例》，是臺灣第一個PPP的法源基礎，期待高鐵採PPP/BOT方式，完美結合TOD與PPP。
Ø1995年依據高鐵局高鐵綜合規劃期末報告，一片樂觀的氛圍，其中總工程經費新臺幣4,266億，民間負擔新臺幣1,924億、政府負擔新臺幣2,342億，30年特許年期運營成本新臺幣1兆1,691億、特許期運營收入新臺幣2兆5,824億，自償率高達45.10%。
Ø1996年10月29日公開招標，公告徵求民間機構參與投資，並由政商大老多人組成甄審委員會來審查。這時，有二組團隊參與競標，其中『臺灣高鐵聯盟』由大陸工程、富邦集團、東元集團、太電集團、長榮集團等組成；『中華高鐵聯盟』的成員則有中華開發、榮工公司、廣三集團、宏國集團、霖園集團、東帝士集團、中國鋼鐵、華新麗華等。均為政商關係紮實且財力雄厚的集團。
Ø1997年9月25日高鐵甄審委員會第3次會議，會中開啟密封報價書，二家投資報價如下，其中重要決標評比標準是由政府出資較少者勝出，因此臺灣高鐵獲選為最優申請人，取得議約權利。
Ø1997年9月27日啟動議約。
Ø1998年5月11日項目公司『臺灣高速鐵路股份有限公司』成立。
Ø1998年5月19日政府方面通知高鐵公司在1998年7月1日籤約。
Ø1998年5月28日高鐵公司主張政府應辦事項確定後籤約。
Ø1998年6月18日高鐵公司提《政府待決事項協議書》與《興建營運合約執行備忘錄》，要求與《興建營運合約》同時籤署。
Ø1998年6月20日政府函覆高鐵公司依甄審會決定的期限籤約。經協商，政府同意在一定期限內議定政府應辦事項辦理方式與時程，文件名稱修訂為《政府應辦事項備忘錄》及《合約執行備忘錄》。
Ø1998年7月23日雙方籤訂《臺灣南北高速鐵路興建營運合約》。
Ø2000年.2月2日新臺幣3,233億融資計劃三方契約經高鐵公司、25家聯貸銀行、政府籤約。平均年利年利率大於5%。同月，所發行的500億普通股資金陸續到位。
Ø2000年3月高鐵土建工程開工。
Ø2000年6月14日高鐵公司與日本「臺灣新幹線企業聯盟」(TSC)籤署「機電核心系統合作備忘錄」，同年12月籤訂合同。
Ø2000年9月21日臺灣集集大地震。後政府修訂耐震設計規範，成本增新臺幣640億，延後16個月通車營運，短少營利新臺幣572億。
Ø2001年網絡泡沫化，臺灣GDP下降到 -2.2%。
Ø2002年臺灣失業率上升到 5.2%，產業外移狀況嚴重。
Ø2003年發行約新臺幣550億特別股附優惠股息年利率5%，6年買回。五大發起股東認股13.7%，泛公股機構認股63.0%，其它投資人認股23.3%；同時再向銀行借貸新臺幣655億。
Ø2003年6月30日系合約規定通車日，政府同意展期，然特許期不展延。
Ø2004年3月機電換用日系後與歐洲高鐵聯盟國際仲裁判賠敗訴，判賠新臺幣24億。
Ø2007年3月1日全線通車運營。
Ø2015年12月1日增加苗慄、彰化、雲林三新站，啟用通車。
Ø2016年6月新增之苗慄、彰化、雲林三新站減班。
Ø2016年7月1日臺北南港車站啟用通車。
超過25年以來，可以檢討的經驗教訓多如牛毛，茲挑出10項犖犖大者來討論：
1. 興高採烈蔑視風險：
一個交通建設，其民間與政府投資出資高達新臺幣5,500億以上(美金180億以上)，施工現場遍及臺灣全部人口集中的西部走廊，其規模遠遠大於讓臺灣躍升亞洲四小龍的十大建設裡面的任何一項交通建設，而1979年全部完成的十大建設，其總投資也才新臺幣2,094億。在面對這種世紀超級大工程的時候，無異於面對會動搖國本的大戰役，主事者卻興高採烈的蔑視風險、歡欣鼓舞的邁向未知。歷史上，失敗的教訓比比皆是，就如三國時袁紹與曹操的官渡之戰，袁紹驕兵大敗潰逃、又如二戰同盟國在荷蘭戰場投入將近四個空降師兵力的市場花園戰役，英國精銳的空降第一師一萬人進去，打到剩下二千人撤出。這種Don’t rock the boat的態度，往往在還沒有開局的時候，就已經種下敗因。
2. 先射了箭再畫靶子：
1988年蔣經國逝世，李登輝接任，大舉引進『黑金』，敗壞官箴。之前兩蔣的年代中，升官與發財通常是二條不容易交會的並行線，但是在1990年代李登輝所開啟的政局，充斥著升官發財合而為一的愛將。1992年的時候，臺灣的基礎工程發生了一連串的貪圖弊案，中飽私囊的金額大到驚人，但是共犯結構卻出奇簡單的一人獨扛。這種事一再的發生，重重的打擊了政府的形象，社會輿論傾向於不要再花大錢搞建設，不然全都給貪官給中飽了。因此，1993年7月中旬，臺灣的立法院通過刪除高鐵近千億的預算，也決議把高鐵交給民間投資興建。
這時所反映的另一個現象，就是政府真的財政拮据，並不是大家一直以為的臺灣錢多到花不完。但是，既然決議要把高鐵交給民間投資興建，也總得要依法辦理。於是在1994年底，通過『獎勵民間參與交通建設條例』，箭先射出去，一年半後靶子也畫上了，PPP就成為定局。
3. 從來沒成功過PPP：
沒有法制基礎，可以快速立法；但是臺灣在那時候，從來沒有過成功的PPP案例。一切都在開始的過程中，例如：
Ø1989年臺灣船舶清艙公司在高雄林園工業區，試圖引進荷蘭的技術，投資改裝一艘停泊在港邊的廢輪，收受處理工業區的工業廢汙水，可惜這PPP/BOO的方式，功敗垂成。
Ø1990年，民營的新交通捷運股份有限公司完成桃園中正國際機場至臺北松山機場間《新交通捷運線工程規劃報告書》，擬以PPP/BOT的方式投資，惟在沒有法源基礎的前提下所提出的環境影響評估，在審查過程中就胎死腹中。
Ø1991年政府推動用臺灣糖業公司在臺中縣月眉糖廠的198公頃土地，招請國際團隊用PPP/BOT的方式，投資興建媲美迪斯尼的大型主題遊樂園。美國的華納兄弟電影公司挾巨資來臺灣，準備大展拳腳，但卻不敵政商關係良好的地方勢力，未能完成議約，鎩羽而歸。
Ø1992年旭鼎公司積極推動高雄林園工業區事業廢棄物焚化爐暨汽電共生PPP/BOO計劃，其時政府尚未頒布《鼓勵公民營機構興建垃圾焚化廠推動方案》，該公司也以成為臺灣推動PPP的先烈作收。
到了1993年，臺灣還沒有培養出有實務經驗人員掛帥領軍的PPP專業團隊，在心態上，主事者都還把PPP當作是公共工程來推動。一下子突然要去做一個新臺幣5,500億以上的PPP/BOT案，就算去取經照抄，都還會抄錯章節。開始的路，非常崎嶇。
4. 可評輕忽投資面向：
1993年7月，臺灣的立法院決定要以PPP/BOT來推動高鐵，這是一個沒有做過PPP可行性評估的政治決策。之後固然有可行性評估出爐，但也是先射箭後畫靶，量身訂做的評估。其實，若從實務面來看，只要這靶子畫得工工整整、面面俱到的，也是無可厚非。可惜的是因為那時節，大部分主事者都還把PPP當作是公共工程來推動，所要求的可行性評估是依照工程的面向，而輕忽投資面向。
因此，一派歡樂的氛圍，又壟罩在投資的環節上，可行性評估在財務方面，更是難以置信的樂觀。畢竟在工程上，高鐵的技術固然臺灣不具備，但是卻不是高新科技，只要花錢就能取得。而PPP的財務與投資方面，卻是一門當時的臺灣並不具備、也學費昂貴的高新技術。這代價，到後來卻是啞巴吃黃蓮，有苦說不出。
5. 運量評估莫衷一是：
交通建設的運量評估是最重要的評估之一，規劃設計的量體、財務的數據、運營的基準等等，都是從運量評估的基礎出發。當時高鐵做過五次的運量評估，從一家法國公司開始，香港一家顧問機構做過二次，臺灣某大學研究所、交通部運輸研究所等都做過一套，這五套莫衷一是的估算，高低之間甚至有倍數的落差。到了PPP招標時，只能很坦然地說有這五套的估算，但是基於這PPP項目不保證運量、也不保證價格的前提，只提供每天旅客運量預測參考，由潛在投資團隊，自行預測評估運量。
但是，在那時臺灣的公共工程，都是由政府編列預算去興建，作評估的單位，往往以高估的手法，膨風灌水擴大預算的編列金額，進而擴大日後執行預算的額度，再保住預算以獲取更多的各種利潤。在同一期間的垃圾焚化廠，就搞到每個縣市至少一座。後來執行的結果，才蓋了約一半的數量就喊停，現在都還有許多焚化廠收不到足夠的垃圾去燒。
同樣的，高鐵呢？根據2015年1月18日的一篇報導《高鐵預測運量 60年也達不到》中說『高鐵財務出問題，運量不如預期是主因，據交通部高速鐵路工程局與臺灣高速鐵路股份有限公司運量預測，未來近60年，日運量高峰不到21萬人次。高鐵局說，當年高鐵競標時，政府提供的每天旅客運量預測參考，通車時最多是36萬人次，最少是18萬人次，臺灣高鐵則更樂觀預測每天23萬人次……
6. 忽視興建期的獲利：
由於PPP的初次體驗，許多狀況被曲解，甚至被刻意忽視，例如政府一再強調PPP/BOT項目在興建期間是沒有獲利的。卻不知道沒有獲利的是項目公司，而項目公司的股東卻是篤定獲利的。讓我們看看2000年3月高鐵土建工程開工前後，臺灣一些平面媒體的報導：
Ø2000年3月17日臺灣經濟日報：臺灣高鐵今天籤約發包的三個土建標段為C230、 C260、C270標，其中金額最大的C260、C270標都是由大陸工程與德國B+B共組的團隊得標。C260標包含高鐵全線最長的隧道八卦山隧道，金額近200億元，是高鐵全線12標段規模屬一屬二，大陸工程也因此成為承攬高鐵工程金額最大的營造商。
Ø2000年3月1８日臺灣經濟日報：臺灣高鐵公司昨天舉行第二批土建工程發包籤約儀式，總計發包三標段、530餘億元。其中，大陸工程與德國B+B共組團隊，一舉拿下兩標段、約410億元規模的土建工程標，成為高鐵土建工程承攬量最大的營造商。大陸工程也拜高鐵所賜，已經完全達成今年承攬工程的目標，該公司今年承攬工程量將穩居營造商之冠。
Ø2000年4月1日臺灣工商時報：長鴻獲高鐵兩工程標隸屬長榮集團旗下的長鴻營造公司，周五宣布在參與高速鐵路土建工程公開招標，順利獲得C291與C295兩標工程，該兩標工程得標價格超過280億元。長鴻公司估計該兩標所帶來的毛利將超過10%，對該公司每股稅後純益貢獻可以達到二至三元。
Ø2000年5月25日臺灣經濟日報：長鴻營造昨(24)日宣布承攬高鐵土建工程二標將在6月21日正式動工。長鴻營造昨天並與富邦銀行等六家銀行籤訂聯貸合約，聯貸金額22億元，其中7億元將做為支付發包單位臺灣高鐵公司的履約保證金。高鐵土建工程不採預付款制度，承包商須自己負擔財務調度。
Ø2000年6月14日臺灣經濟日報：機電標950億，新幹線七大聯盟須下包到其他業者。信號、冷氣空調、照明、電力、配電、維修中心、廠站開發等給機電業300億商機。東元與太電將扮演配合日商機電核心系統的進行。代理新幹線設備被視為東元今後有利的營收。
Ø2000年9月6日臺灣經濟日報：工程險富邦保險居冠，保額3,645億、保費26.5億，富邦70%，每年保費3.71億；新光15%，每年保費7,950萬；東泰(霖園集團)10%，每年保費5,300萬；日商三井5%；保期5.5年。龐大保費收入挹注，富邦較去年同月成長37.9%，累計今年前8月達成全年度預估目標的70%。
從以上的報導來看，項目公司的股東不但是分別在工程、機電、保險、金融等本業上獲利，更因為是上市公司業績亮麗而在股票上獲利。有些人拒絕承認在這方面有獲利，因為經常會被錯誤的PPP/BOT觀念，責備興建期間的股東獲利是不應該且不道德的。但殊不知，股東投資一家公司，其目標肯定是股東要獲利，至於該公司，特別是項目公司，何時開始獲利，並不是股東的第一優先考慮。再說，在商言商，無虧於德。
7. 未來虛幻土開利益：
任何軌道運輸系統，都是外部成本高、內部收益低，若僅依賴票箱的收入，要能夠投資獲利，幾乎是不可能的。因此常常就要仰仗其他收益來彌補，最常見的就是土地開發所帶來的效益。但是，轉而仰仗大量站區開發帶來的土地開發收益時，財務的長期失衡是必然的。特別是高鐵所經過的區域，大多數的車站都距離都會區甚遠，不同於地鐵捷運車站就在都會中間。而高鐵因為站區開發的區位較偏遠，常常也就一畫一大塊土地，就像造鎮一般，當站區數量變多，各自又形成排擠效應。再碰到經濟不景氣，原先所期待的開發效益，更是遲遲無法體現，更看不見資金的回補，帳面上好看的土地開發利益，變成虛幻不實的文字遊戲，財務的長期失衡就是必然的結果。
8. 決標機制瞠目結舌：
PPP在任何地區，都會發展出他獨特的競爭機制，在臺灣則以政府少出資、民間多給權利金為原則，再由政商大老、或專家學者組成評審委員來展現公正客觀的評審作業。
高鐵在政府的規劃中，需要出資新臺幣1,057億辦理各項政府應該辦理的事情，但是政府真的是財政窘迫，誰能讓政府出資最少的，就決標給誰。那時一般人都估計以臺灣競標的生態、與二個聯盟的實力，應該都會出標到政府零出資。未料，中華高鐵聯盟帶頭的是銀行，較為保守，中規中矩的依據財務評估出標政府出資400億元，而臺灣高鐵聯盟帶頭的是工程公司，較為大膽，秉承工程界低價搶標、到手再說的思維，出標不但政府零出資，還倒找給政府幾百億元的權利金。這結果令人瞠目結舌，銳不可當，自然就得標了。可是政府迄今卻透過泛公股的公司挹注投資高鐵，卻一毛錢的權利金也還沒有拿到。
9. 拒狼引虎歐去日來：
從1990年代以來，臺灣的公共工程與政治運作脫離不了藕斷絲連的關係。高鐵在競標的時候，臺灣高鐵用的是歐系的機電系統，而中華高鐵用的是日系的機電系統。一旦臺灣高鐵得標，日系眼睜睜的看著幾百億元的生意跑掉了。那時正巧是親日的李登輝當政，透過政商關係的運作，就硬生生地在籤約後將歐系機電換成日系機電。是否如對外界所說的一般是換成更好的機電系統，但是這充滿了政治意味的臨陣換將，卻使得臺灣高鐵公司要賠償幾十億元。同時，也可能同時斷送了臺灣透過巨額國際採購，換取技術移轉的期待。因為，一般而言，歐洲公司較為遵守合同中有關技術移轉的條款，而日系商人多採虛應故事的態度。
10. 技術移轉如夢似幻：
到了高鐵通車後，臺灣高鐵發現大陸在大量興建高鐵、印度、印度尼西亞、泰國、越南、緬甸等國家也都朝向這方面邁進，自然熱鬧的想前往輸出高鐵的技術。但是，也猛然發現高鐵的技術能輸出的實在不多，即便在今年五月中的時候，還要向日本JR東海鐵路公司下一千億日圓(約臺幣300億元)的訂單，採購其最新開發的「N7001 Bullet」新幹線列車。至此，民眾看懂了高鐵換成日系後，所有核心的技術還是掌控在日方，一場如夢似幻的技術移轉，終於到了夢醒時分。
一個超過新臺幣5,500億的PPP/BOT投資案，肯定還有許多可以討論的地方，特別在工程方面的狀況，都未曾在本文中提及，例如雲嘉南地區的地層下陷之嚴重潛在隱憂；隧道過淡水河的時候所發生的狀況，致使通車先通到板橋站，之後才通到臺北站等，就不一一來討論。
今天，在經驗上看到的是一條光鮮亮麗的桂到運輸系統，落實了一日生活圈的願景，值得稱許與鼓勵。但是若從教訓的角度來看，一路走來的篳路藍縷，是否可以做得更好？這答案也是肯定的。更可以討論的是，或許可以在花費更少的學費與代價之下，擺脫掉更多的政治幹擾，步步回歸專業領域，無論是PPP的專業、TOD的專業、或是軌道交通的專業，肯定會做得更好、也會更有前景。