經濟觀察網 記者 周菊 「早在2014年就有很多人給我們推薦『殼』資源，我們團隊接觸了很多江湖上別人收購了的『殼』，可以說這些『殼』我們早年都是摸過一遍的，我們對市場上『殼』在什麼地方比較了解，但最後都沒有做收購這件事。」12月22日，在海南舉行的蔚來汽車100度電試駕活動上，針對蔚來汽車的生產資質獲取問題，蔚來汽車聯合創始人秦力洪在接受媒體採訪時表示。
在當前主流的新造車企業中，採用代工方式生產而沒有獨立生產資質的已經少之又少，蔚來是一大代表。在此之前，其它新造車企業通過收購股權等方式陸續取得了生產資質，但也花費不菲。如2017年威馬11.8 億元收購大連黃海；2018年拜騰收購一汽華利，接管後者8億元債務；2018年理想6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司。此外，2018年電咖汽車收購西虎汽車；2019年愛馳汽車收購陸風汽車50%股份。近日，零跑100%收購福達汽車，被認為也是在為獲得獨立資質做準備。
但蔚來汽車卻並沒有通過上述方式取得生產資質的打算。「資質我們也喜歡，但你讓我花10個億去買個空殼，我肯定不幹。我們不會通過收購殼資源獲得生產資質。」秦力洪在接受採訪時堅定地表示。
「我們也經常問自己一個問題，我們到底是不是需要資質？當然我們是需要資質的，因為沒有資質你的車賣不了。但資質要不要捏在自己手裡？我們覺得不一定。」秦力洪說。這幾年，蔚來汽車一直採取江淮汽車代工的方式生產，即使用江淮汽車的生產資質進行生產。在合作初期，業內對於江淮生產體系是否能支撐蔚來品牌持質疑態度，但秦力洪表示對兩者的合作是滿意的。
「大家合作的挺好，既沒有影響（生產）效率，又幫我們省了錢，同時大家在關鍵時候還能互相幫助，我們覺得這個狀態還是不錯的。 」秦力洪表示。另一方面，從行業宏觀角度，秦力洪認為，與江淮合作生產還有利於把國內現有產能利用起來，避免產能進一步過剩，「中國汽車製造的過剩產能可能超過2000萬輛，而這幾年為了所謂的資質又出現了一堆年產幾萬輛的廠，我個人並不覺得這（新建工廠申請獨立生產資質）是對社會資源最好的一種利用方式。」秦力洪說。
但事實上，蔚來汽車也曾在去年計劃在上海自建工廠獲取獨立生產資質，但後來由於資金等問題取消了該計劃。秦力洪表示，未來如果有條件，蔚來汽車不反對獲得獨立生產資質，但不會通過收購殼資源去做這件事。「每個企業都有自己的戰略選擇，通過併購的方法快速獲得資質，只要合法無可厚非，這是一個戰略選擇，但不是我們的戰略選擇。」秦力洪表示。
在國內汽車行業，取得生產資質的方式有兩條途徑。一是向發改委申請資質審批，二是對具有生產資質的企業進行收購。就第一條路徑來說，2018年12月，國家發改委正式發布《汽車產業投資管理規定》，明確了新建中外合資轎車生產企業項目、新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目及其餘由省級政府核准的汽車投資項目均不再實行核准管理，調整為備案管理，管理權限從從中央下放到地方政府。不少企業反映，由於地方政府忌憚於追責制，因此實施地方備案後生產資質反而變得更難獲得。對於第二條路徑的可能性，蔚來汽車自己也明確否定，這意味著，對於蔚來汽車來說，在相當長時間內或仍採用代工模式。
不過隨著蔚來汽車的產品增加及銷量增長，江淮工廠的產能開始吃緊，根據今年7月發布的產能升級計劃，江淮工廠今年9月產能提升了25%，月產能約為5000輛。但蔚來汽車從10月以來連續兩個月銷量超過5000輛，因此，江淮工廠產能有待進一步提升。
蔚來汽車此前曾深陷資金困境，但在2020年上半年安徽政府注資後滿血復活，銷量上漲、股價攀升，目前資金已不是最大問題。據秦力洪透露，現在蔚來手上有400多億元現金，與去年財務窘迫的境況已有天壤之別。而經歷過資金困境的蔚來汽車表示，會把錢花在更加需要的地方。
「去年我們的財務壓力比較大，所以今年我們花錢比較少，從二季報和三季報可以看出來。那麼接下來我們有兩個方面會加大研發投入，一個是為下一個代際的競爭力做好鋪墊，研發新一代的車以及新一代的自動駕駛技術；第二個是對用戶服務的基礎設施和團隊保障進行毫無保留的投入。」秦力洪表示。
自新造車企業誕生以來，對於代工生產還是想辦法取得生產資質獨立生產，哪種才是更好的選擇，一直是爭議的焦點。如今來看，大多數的企業都選擇了後者。然而市場數據卻顯示，反而是採用代工方式的蔚來汽車都在了前面。今年前11月，蔚來汽車累計交付量達36721輛，同比增長111.1%，穩居新造車企業銷量第一名。對於新造車企業來說，採用哪種方式生產似乎已經不再是決定競爭勝負的關鍵，而更多的是對商業模式的整體考驗。
秦力洪介紹到，目前蔚來的單車均價穩定在44萬元（去除補貼後的實際開票價）。針對一些電動車企業紛紛出口到海外，秦力洪表示，「一些企業宣傳自己往歐洲運車，這種找個經銷商送出去了就好了，沒啥困難，但蔚來不願意做這種一錘子買賣。」