「在Model 3產能爬坡最艱難的階段，我曾經希望將特斯拉以當前僅十分之一的市值賣給蘋果公司。」
「但結果是，庫克壓根沒見我。」12月22日，當馬斯克在聽聞蘋果公司即將於2024年之前生產一款使用新型動力電池的新車消息時，如此略帶「戲謔」地向路透社回憶起自己人生曾經的「至暗時刻」。
而緊接著馬斯克之後，12月24日，大眾集團CEO迪思也緊急發聲，稱：「相比於一眾傳統競爭對手，蘋果公司的入局或許將在自動駕駛等領域向大眾發起更大的挑戰。」
沒有公布具體發布新車的時間，也沒有介紹所謂新型動力電池的技術，甚至這件事本身看上去如同一種猜測，但這絲毫不妨礙蘋果公司在2020年年末僅憑一聲「4年內亮相新車」的吶喊，就被輿論推上了汽車圈的頭條位置。
一個是新造車勢力的領頭羊，另一個則是傳統車企巨擘，能讓特斯拉和大眾紛紛「顫抖」的蘋果造車究竟實力幾何？
時代「顛覆者」欲「再顛覆」如果你是90年代生人，那麼你一定體會過在高中時期從安卓手機換到蘋果初代產品時的「驚豔」。
流暢的觸屏設計、強大的APP生態，以及極具現代感的外觀設計，讓iPhone系列手機迅速風靡了整個中國智慧型手機市場，也讓蘋果公司「一戰封神」。
而在此後iPhone誕生的十餘年時間裡，蘋果的競爭對手從諾基亞、HTC、三星再到華為，但其一直穩坐智慧型手機市場的頭把交椅。
根據市場調研機構Counterpoint給出的最新報告顯示，2019年，蘋果手機的利潤佔據全球智慧型手機行業的66%，據最新的數據顯示，蘋果在手機行業利潤或超70%，進一步領先三星和華為。不僅如此，在400美元以上的高端機市場，幾乎全都是蘋果手機。
除了銷量與利潤之外，更為關鍵的是，iPhone的問世徹底改變了手機市場的統治秩序，從硬體到軟體，蘋果通過iPhone構建起一個完整而豐富的生態圈，以此成為整個移動網際網路時代的遊戲規則「制定者」。
看到這裡，你一定有疑問，既然已經成為移動智慧型手機絕對霸主的蘋果為什麼又想要去造車？
值得一提的是，根據蘋果2020財年Q4財報顯示，公司營收為646.98億美元（約合人民幣4334億元），同比僅增長了1%，而淨利潤為126.73億美元（約合人民幣829億元），比去年的136.86億美元（約合人民幣896億元）則下滑了8%。
蘋果此前最為倚重的iPhone業務營收更是同比下滑20.7%，營收為264.44億美元（約合人民幣1731億元）。
對於蘋果公司這樣的巨型集團而言，應該深刻洞悉「雞蛋不能放在一個籃子裡」的道理——需要尋找更多的業務來支持自身發展。
但iPhone的利潤本身就已經高達60％，還有什麼比賣手機更掙錢？或者說，具有極大的商業潛力？
這時市值直衝雲霄的特斯拉不會讓蘋果「視而不見」了，截至12月23日收盤，特斯拉的市值達到了6123億，超過了豐田、大眾兩大傳統車企巨頭之和，可見智能電動汽車市場空前的發展潛力。
一波三折的「泰坦計劃」事實上，蘋果的「造車夢」早在賈伯斯時代就悄悄萌芽，如今，「特斯拉們」的崛起或許只是讓蘋果看到了一個最好的時機。
在賈伯斯去世前一年，其曾與主打輕便和廉價車型的製造商「 V-Vehicle」進行過磋商。2013年，蘋果在全球開發者大會（WWDC）上，繼任者庫克正式推出了「iOS in the Car」車載系統（後更名為CarPlay），宣布蘋果開始進軍汽車領域。
但對於善玩創新和軟體生態的蘋果而言，做一個車載系統無疑是「駕輕就熟」，又如何能滿足其希望真正邁向汽車C端市場的野心。
也正因如此，2014年，蘋果傳出啟動了保密級別極高的「泰坦計劃」，開始計劃打造自己的汽車產品。隨之而來的是蘋果在汽車圈內大量搜羅人才，涉及特斯拉、大眾、通用等一眾傳統車企，這其中就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。
但蘋果的「泰坦計劃」也並非一帆風順，在此後的6年裡，造車項目一次次地變換項目負責人，從而轉變研發方向，甚至一度被傳「擱淺」。
據相關媒體報導稱，蘋果最開始是打算從零打造一款完全顛覆汽車行業的智能汽車，但隨後加入的蘋果首席設計師喬納森·艾維不看好整車，而是希望打造一個全自動駕駛平臺。
這也是為什麼從2017年開始，蘋果不再傳出要「造車」的消息，而是把主要精力放在了自動駕駛系統的研發上，並拿到了加州自動駕駛汽車測試的許可證。
不過，蘋果似乎並未放棄造車的念頭，直到2018年，在特斯拉工作的道格·菲爾德(Doug Field)再次回到蘋果監督泰坦計劃時，這家科技巨頭又將「船頭」調向了降低電池成本、增加續航裡程的創新上。
蘋果造車，優勢在何？醞釀6年之久，尚未亮相任何新車的雛形，甚至連個PPT都沒有的蘋果造車究竟有什麼讓傳統車企「聞風喪膽」的優勢？
毫無疑問，如果蘋果切入傳統造車領域，汽車零部件供應鏈和規模化並非是其優勢，但如今正處於風口的「智能汽車」就不一樣了，即未來汽車主體可能不再是車，而是「智能」。
因此，面對如今這樣一個向電氣化、全連接和全自動駕駛全面轉型的汽車時代，也給了特斯拉，蘋果這樣的科技企業更大的時代機遇。
而放眼全球，要說起智能軟體技術，蘋果無疑首屈一指，這也意味著一旦要轉型造智能汽車，很多現成的技術都可以在最短時間內進行轉換利用。
打個很簡單的比方，基於Siri系統，蘋果就能幾乎毫不費力地將其擴展成強大的「人車交互系統」；再比如，汽車進入智能化時代後，幾顆關鍵的主晶片，包括汽車座艙、智能駕駛和V2X晶片，都與手機SoC晶片高度重合，手機領域晶片稍作修改就可用於車載領域。
從2019年至今，蘋果「一口氣」申請70餘項專利就不難看出其在技術轉化和創新上的優勢。據悉，蘋果已經在整車製造、自動駕駛、智能座艙方面積累了大量的專利技術，例如，AR導航、車載VR、車內支付、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障方面等等。
當然，有技術也得靠「真金白銀」的投入。數據顯示，截至2020年8月，蘋果的市值已經超過了2萬億，市值在僅僅兩年多的時間裡翻番。同時，蘋果公司也是第一家市值達到2萬億美元的上市公司。換言之，手握充足現金流的蘋果，相比特斯拉，不僅擁有更豐富的研發餘地，也擁有更強的抵禦風險的能力。
不過，對於蘋果而言，造車的機遇與風險共存。對於這樣一件極其燒錢，而且短時間內無法獲得回報的項目而言，如何說服公司股東在利潤下滑之際，持續「輸血」造車計劃並非易事；另一方面，在智能化時代，高速迭代的軟體生態下，任何一次判斷的失誤，都有可能招致滿盤皆輸。
但正如每次需要倒時差熬夜等待發布會一樣，中國消費者仍對蘋果充滿了期待，希望這一次，這一改變了世界的「第三顆蘋果」，將在智能汽車領域，再下一城。
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