e-tron GT只是換了車標的Taycan？抑或自成一派呢？我們通宵達旦，尋找答案
我仍然記得可以自定就寢時間的時代。那時候上床時間是一個非常有彈性的時限，一個視乎我對某一電影、模型、比賽、或者啤酒有多大興趣，惟基於動物自保本能而加諸己身以防自己猝死的限期。然而對於如今養育兩名小孩的我來說，就寢時間已經變得比較像一個沒有商量餘地的事兒。只要時間一到，語言、腦部活動、肌肉控制等等重要神經功能便會開始一一關機，直到整個人只剩下爬進被窩對著枕頭流口水的能力。
此刻的我卻已大大超出睡眠時限，但覺眼皮下面好不乾澀，四周燈光紛紛化作長時間曝光照片中的條狀光線，不禁開始幻想自己擁著50 tog羽絨被的被窩。我知道自己的處境相當悽涼，畢竟現在已經是夜深人靜的十一點半。幸好我不愁腎上腺素不足，每當腦筋變得迷糊或者意識開始飄往他方，體內都會分泌一定份量的腎上腺素，份量方面則以一雙邋遢的九號運動鞋充當量杯。不，我所指的並非裡卡多為了用鞋飲香檳而事先準備的那種鞋，而是我右腳穿著的這雙鞋。每次用這雙鞋急點油門，我都會不期然挺直腰背正襟危坐，雙眼變得稍為炯炯有神，精神至少可以維持十五分鐘高度警戒狀態，儘管事後仍然無法理解自己剛才到底用了空間轉移抑或凌波微步，居然一瞬間便衝過100公尺距離。奧迪RS e-tron GT好比一粒價值11萬鎊的咖啡因提神丸，如果在Limehouse Link隧道毫不費力玩一次彈射起跑，提神作用大概夠我一個月不用睡覺。
這部奧迪四周有許多電氣聲，不過這些聲音與電線接觸不良完全無關。它和TG 2019年度最佳汽車大獎得主保時捷Taycan份屬姐妹，同樣以大眾集團的J1平臺為基礎，所用技術亦大多一樣，最明顯的額外功夫就是用奧迪車身和車廂重新包裝改頭換面。e-tron GT當然不是奧迪第一個純電動型號，持有這個第一銜頭的其實是陣容不斷擴大的e-tron SUV，但後者的催情作用毫無疑問最弱。
就讓我們先解決剛才提到的可能性吧，奧迪這次並沒有失手，而且做得有聲有色炮製出一款市場定位純就性能而言略低於Taycan Turbo S，但風味偏近GT多於百分百跑車的電動車。其實這是保時捷與奧迪市場部門設法互相配合避免直接競爭的結果，所以不難想像兩者在駕駛感受和車主體驗上的差異比Rizla捲煙紙還要薄（儘管我們需要安排這兩個姐妹型號同場較量一番方能百分百肯定）。如此一來，在兩者之間如何選擇很大程度便取決定你喜歡哪個品牌，覺得誰的外形比較合眼緣，或者哪一邊的內飾最合你心意。
想不透我們何以選擇深夜時份在東倫敦轉來轉去，而不是去渺無盡頭的山路讓這部電動GT舒展筋骨嗎？原因其實是為了爭取足夠時間一試此車，我輩唯一想到的辦法就是說服奧迪「深夜試車然後趕在公路塞個水洩不通之前把它送到Milton Keynes某停車場充電」是個好主意。因此我才會搞到雙眼乾澀，但覺四周事物比雙眼更加迷離。有多迷離？只要問問先後四次表明自己並非藝術家，在街角徘徊只是為了幫汽車雜誌拍攝照片的Mark Riccioni便略知一二。
奧迪e-tron GT備有兩個版本（至少出道之初有兩個版本），分別是「入門級」e-tron GT quattro和這晚測試的全脂RS e-tron GT。對呀，後者也是第一款貼有RS徽章的電動奧迪。這兩個版本同樣在車頭車尾各有一個電動馬達合力發揮四驅功能，兩者跟Taycan一樣在後軸設有規格相同的兩擋變速箱以儘量發揮起步加速威力和提升較高車速行走時的能源效率，電池同樣以93kWh為標準選擇，但未有像Taycan那樣備有續航力較低的79kWh電池，亦沒有Taycan的純後驅選項。此外，奧迪並無計劃推出GT Avant版本。那麼馬上比較一下兩個版本吧。
入門版quattro最大馬力469bhp，使用彈射起跑功能的話可以短暫提升至523bhp（為時2.5秒）。RS版最大馬力590bhp，憑著637bhp彈射起跑威力成為RS系列迄今動力最強的型號（儘管為時很短），0-100km/h只需3.3秒（比Taycan Turbo S慢半秒，比特斯拉Model S Plaid自稱的時間慢1.3秒），極速250km/h，速度之快足以令肋骨隱隱作痛，只是不像最辣的Taycan那麼變態罷了。
不過滿以為RS版e-tron的速度比諸保時捷或特斯拉落後一段相當距離的朋友請勿得瑟，因為這部奧迪在現實環境中一點也不慢。須知速度感有多強烈，其實取決於車輛本身能否讓你在公路心安理得地發揮速度。速度一旦超出這個安心水平，車手反而會覺得不舒服。所謂痛快就是覺得動力深不見底隨傳隨到，無論轉速高低或者使用哪一擋位，總之右腳一蹬即可發力衝鋒把面頰硬生生拉向頭枕。具體地說就是直線加速時快似超跑，無須理會換擋或小心處理牽引力。
何況這部奧迪快得有層次，縱使腳踏21英寸輪圈，空氣懸掛猶能以柔制剛。抓地力超凡脫俗，四輪轉向在慢速行走則令大塊頭開起來好像小傢伙。考慮到踩下剎車踏板最初產生的減速力全部來自能量回收系統（可達0.3G，意味厚道司機不需動用剎車皮也可以開著這部奧迪到處走），這部裝上全套Carbon Vorsprung配件的測試車動用碳陶瓷剎車似有殺雞用牛刀之嫌，不過叱吒賽道的話應該會大派用場吧。
通常吐出剛才一句後，我會補上一些評語搞搞氣氛說什麼只有瘋到無弱可藥可救的人才會用2.3噸重的電動車參與賽道日活動。然而根據我輩從Taycan身上所得的切身經驗，這種玩法豈止可行，還十分過癮呢。那麼馬上談談操縱性能吧。就考驗一部車的車架功夫而言，位處東倫敦的Hackney Wick之類的場地根本不入流，但你無須用到九成功力已經可以看出這部GT火候十足，車身控制功夫帶有一種醉人風味，一舉一動的惰性比想像中小，就一部這麼沉重的車來說實在非常荒誕。說句真心話，這部車開起來的感覺比實際重量似乎輕了400kg左右，反應既敏捷，又機警，按理說這副車身在物理使然下理應在懸掛上晃來晃去。奧迪聲稱它的重心比R8還要低，我居然連一絲懷疑也沒有。
晚上的倫敦很奇特，在封鎖令下更是奇上加奇，氣氛如陰曹地府，到處可見人們在沒有任何明確理由下逗留在停泊妥當的汽車上，路上幾乎只有Uber和Deliveroo司機出沒。不過奧迪這身Tactical Green車漆縱使在光線轉暗下從迷彩綠變成棕色，所博得的反應還是一面倒傾向正面。無論我輩去到哪裡，這部貌似十分精悍的四門車都非常引人注目。它的車身比Taycan長一點點，寬度窄了少許，高度多了幾釐米，無疑是一部劍氣外露又大又快的昂貴車，然而就算在這個潮人和小男人經常出沒的首都角落，電動身份猶能令它得到社會廣泛認同。
這晚碰上的每一個人似乎遠在五十步外便看得出它是新型電動奧迪。好奇怪呀，這部車既沒有用鏡頭代替後視鏡，亦沒有顯眼徽章或前衛過頭的設計宣示電動身份，何況四周早已一片漆黑……後來踏出車廂，我才意識到自己原來一直挾著有如脈搏起伏的響亮嗡鳴聲劃破夜幕，反覆警告路人他們的脛骨即將與e-tron GT發生緊密接觸。跟保時捷一樣，奧迪十分致力在車廂內造出V8雷霆的代替品。RS把這種e-tron跑車聲效列為標準規格之一，quattro版本亦可供附加。系統會利用兩個設於尾箱的控制單元和擴音器，經由車廂內外各兩個揚聲器發出聲音，根據馬達轉速、油門踏板位置和當時車速在車廂播出富有科幻情調的合成聲浪。乍聽好像很煩，其實與快似貼地飛行的加速表現相得益彰。
車廂方面沿用現行e-tron結合矚目屏幕和實體按鈕的做法，方向盤後面設有一個12.3英寸虛擬駕駛艙，顯示方式有Classic、Sport和e-tron三種選擇。後者會儘量放大所有關乎動力系統的資訊，最適合長期患有續航焦慮症的朋友。此外，中控臺中間有一個10.1英寸觸控屏，另外還有幾列用於調校冷氣、座椅加熱和駕駛模式的實體按鈕。
菱形擋把、面向乘客的e-tron發光商標和整體用料品質也值得一贊，而且處處可見大型金屬配件、真皮和Alcantara，除非你選擇奧迪用人造皮代替真皮、布料為環保材質。後方駕駛視野一般般，但面向後方的360度攝影系統卻堪稱無懈可擊。後座空間足以招呼兩名成年人，地板電池還預留了一個凹位方便乘客落腳，尾箱容量亦十分得體（405L，車頭那邊另有85L）。儘管尾箱內部出奇平坦深邃，尾門又偏小，並非尺寸十足的掀背，所以自行車就放到車頂上吧。
Quattro版本售價由79,900鎊起，裝備最齊全的Vorsprung版本盛惠106,000鎊。至於RS，Carbon Black版本售價介乎110,950至124,540鎊，我輩測試的Carbon Vorsprung則要133,340鎊，價錢絕對說不上便宜。幸好買家可以沐浴於燃料開支低於汽油版RS、稅務減免和豁免擁堵稅的聖光中，前提是車主碰巧家住倫敦一帶。
若能按耐貼地飛行的衝動，RS版的續航力據廠方報稱幾乎達到485公裡，quattro版亦只是比之少幾公裡。跟Taycan一樣採用800V電氣架構，意味e-tron GT 的充電功率可以高達270kW，當然你得先找到這種功率的充電站。如果你有幸找到得，加上充電條件適中，用最大功率充電只需五分鐘就可以回復100公裡續航力。請稍安無躁，我何嘗不知道這款電動奧迪在續航力和充電基建方面遠遠落後於特斯拉，然而特斯拉可沒有這等賣相、氣質和駕駛趣味喔。
奧迪e-tron GT的真正妙處在於它沒有太刻意地把自己塑造成未來汽車，而是迭埋心水做其瀟灑四門GT，透過上乘車廂、舒適性能、稱心如意的設計和無辱RS徽章的飛毛腿變身功夫好好展示奧迪實力。應該買它還是Taycan？