作為奧迪的首款純電動車，奧迪 e-tron 出道即自帶高光。此前我們已經對奧迪 e-tron 做過全方面的體驗了，這一次我們打算做點不一樣的，針對 e-tron 的三電性能做詳細的測試體驗。
目錄：
實測車型簡介
真實場景續航測試
長途出行自動輔助駕駛體驗
奧迪 e-tron 充電測試
動態駕駛體驗
深度測試總結
一、實測車型簡介
奧迪 e-tron 於去年十一月份在國內上市，作為「ABB」中的一員，率先推出首款豪華純電動 SUV，勢如破竹，這似乎也開啟了奧迪的電動新紀元。
我們拿到的這臺試駕車為 e-tron 2019 款 55 quattro 全球限量版 Edition 1 版本，車型的名字有點長，這款官方售價為 82.86 萬元的車型也作為 e-tron 的頂配版本。其餘還有三款車型，售價區間為 69.28-82.86 萬元。
動力系統方面，奧迪 e-tron 搭載了前後雙電機的組合，系統最大功率 300kW，峰值扭矩 664Nm ，百公裡加速時間為 5.7s。新車採用了 95kWh 的軟包電池組，能量密度為 135.37Wh/kg，電池廠商為 LG，官方給出的 NEDC 續航裡程為 470km。另外，國產版的 e-tron 要到明年才推出。
可能你們會有疑問，為什麼 95kWh 的電池包最終的續航是 470km?這麼看似乎能效會有些低，但實際上是出於安全的考慮。電池包電量的 SOC 窗口設定在 91%，也就是說實際使用的電池容量為 86.5kWh。e-tron 在犧牲了一定的續航裡程後，換來的卻是更快的充電速度以及電芯的壽命和安全性。
我們再次對 e-tron 進行外觀以及內飾上的回顧。在見到實車後，確實被眼前的大傢伙吸引，個性的藍色無論走到哪裡都是全場的焦點，就像是一位德國回來的留學生，她的穿著打扮總會讓你的目光多停留兩秒。外觀顏色上，官方提供除了安地卡藍以外，e-tron 還有其餘 10 種顏色。
安地卡藍也為 Edition 1 版本的專屬車漆
還有其餘十種車漆顏色可以選擇
外觀上承襲了奧迪家族式的設計語言，八邊形的鍍鉻前臉別具一格，細看還挺優雅。這在其中也加入了不少具有創新性的元素，例如橙色的卡鉗，這也是 Edition 1 版本的專屬，也是燃油車型所不具備的。在突顯年輕活力的同時，也似乎在告訴旁車他的真實實力。
來到側面，e-tron 的長寬高分別為 4901mm、1935mm、1628mm，軸距為 2928mm。頂部還配備了行李架，帶來更美觀的外觀造型外，還增加其實用性。在側面也能看出車身運用了大量的鍍鉻材質，看起來更加精緻，對比其他奧迪的其他燃油車型，這一點要更勝一籌。
輪轂採用雙色五幅的設計，橙色的卡鉗非常搶眼，搭配亮眼的安地卡藍車漆，能讓路人一眼就能記住 e-tron 的造型。輪胎尺寸為 255/50 R20，品牌為普利司通。
新車具備全車無鑰匙進入功能
慢充口位於車輛的左前翼子板上，快充口則在車輛的右前翼子板上。開啟方式非常簡單，按壓充電口右上角的開關，充電口既能打開。
來到尾部，e-tron 的尾部非常飽滿，燈組採用了目前流行的一體式設計。
內飾上科技感當頭，配備 12.2 英寸的全液晶儀錶盤以及 10.1+8.6 英寸的雙中控屏，同時採用了大量的 Alcantara 翻毛皮、真皮等材質，將豪華與科技感演繹到極致。
全車配備雙層隔音玻璃
e-tron 的整體造型無論在外觀還是內飾上，在如今看來是非常前衛，具有科技感的。而且配置內飾的配置也比較豐富，做工用料上也能作為同級別中的佼佼者。
二、真實場景續航測試
對於開純電車是否有續航焦慮這個問題，相信大家對此也討論了不少，我個人更在乎的是充電樁的普及以及充電速度。奧迪 e-tron 的 NEDC 續航裡程為 470km，以目前同級別產品進行參考，續航裡程並不算少，日常通勤是完全足夠的。我們做了一次續航高速測試，從深圳出發去往廣州，在接近滿電的情況下，看看實際消耗的電量為多少。
出發前先將儀表上的數據清零，駕駛模式全程調節至舒適模式、動能回收也調節到最強的狀態，空調設定為 1 擋風、23°C。出發時深圳天氣是晴天，環境溫度為 25°C。出發前是接近滿電的狀態，表顯的剩餘續航為 336km。
出發圖
全程舒適模式
結束圖
最終，行駛了 118.8km 到達廣州，儀表上的在上下高速時有出現堵車的現象，所以平均時速僅有 45km/h。通過計算得出百公裡能耗大概在 23.2kWh/100km，表顯續航掉了 110km。除了高速的成績外，在我體驗的這一周下來，不跑高速的情況在城市通勤一周一充也足夠。
城市續航測試記錄
本次城市續航記錄的數據是在大部分全程動態模式的基礎下進行的，所以導致能耗會有一些高，續航的消耗也比較高，最後我們來一張匯總圖片。
另外，有的朋友可能會問到，為什麼在充滿電後不是剩餘續航裡程不是官方宣稱的 470km?實際上 e-tron 上採用的是動態顯示的方式，是根據你的駕駛風格和百公裡電耗進行顯示的，所以每次充完電後剩餘續航的顯示會有所不同。
三、奧迪 e-tron 充電測試
奧迪 e-tron 的充電速度算是行業裡的標杆，去年我們在崇禮做過極寒狀態下的充電測試，獲得了不錯的成績。那麼在日常生活中的會有怎樣的表現?另外充電兼容性如何?與國內的部分充電樁是否匹配?這些都是用戶們比較關心的問題，特別是 e-tron 這種進口車型。
本次測試我們通過多種充電方式來驗證奧迪 e-tron 的充電性能，包括各品牌(理想、廣汽新能源、蔚來、特斯拉、別克等)的家用充電樁、公共快充樁等，驗證奧迪 e-tron 的充電兼容性。
我們做了兩項測試，各品牌的交流慢充樁的充電兼容性以及直流快充樁下的充電速度。上文也提到了 e-tron 的充電速度非常快，沒錯，官方給出的數據是最大的充電功率可以達到 150kWh，而且，e-tron 到達充電尾聲時是不存在涓流狀態的，在目前大部分純電車上充到 80% 以後就進入充電的涓流狀態，功率會非常低(大致在 20kW 左右)。但在 e-tron 上是不會出現這種情況的。
首先我們進行的是直流快充的測試，在開始充電前，表顯還剩下 3km 的續航裡程。我們來到一個最大能支持 150kW 的快充樁上，來測試一下 e-tron 的充電速度到底有多快。
本次充電是充至 97%，沒有充滿的原因是因為我們所使用的充電樁出於安全的考慮，所有車輛都只能充至 97%。最終，我們從 1% 充至 97% 總共用了 51 分鐘，充入電量 54.368kWh。充完電後儀表顯示剩餘的裡程數是 291km。下面我們通過本次充電時的曲線變化如何。
從曲線中可以看出，e-tron 的充電高峰在 5%-85%，用時 39 分鐘，峰值功率能達到 110kW。這讓我們感到非常驚喜，除了此前做過的特斯拉 V3 超充測試外，很少車輛能達到這麼高的充電功率，值得點讚。前文也有提到，e-tron 由於電池電量 SOC 窗口的設置，所以在進入充電尾聲時是沒有涓流充電的。哪怕是充到 95% 的電量後的充電功率也能達到 68kW，所以對於奧迪 e-tron 的充電時間，大家不需要太過於擔心。
除了直流充電樁外，我們還做了一次交流充電樁兼容性的測試。在大部分消費者眼裡，或許會認為進口的純電車型存在「挑食」的習慣。更多的關注關於充電兼容性的問題，會不會除了自家的充電樁外，其他充電樁就不能充電了?接下來我們測試了五個品牌(理想、廣汽新能源、蔚來、特斯拉、別克等)的家用充電樁，看看 e-tron 能否成功充上電。
1、理想
成功充電，功率為 6.1kW
2、蔚來
成功充電，功率為 6.4kW
3、特斯拉
充電失敗，特斯拉的交流充電樁無法為 e-tron 充電
4、別克
別克的充電樁僅帶來 3.3kW 的充電功率
5、廣汽新能源
廣汽新能源的充電樁也沒有問題，充電功率為 6.2kW 事實證明，除了特斯拉的充電樁外，其餘品牌的充電樁對於 e-tron 來說都能夠勝任。其實無論是交流充電樁還是直流充電樁，對於 e-tron 來說大部分都是可以使用的，其充電的兼容性得到了肯定。e-tron 智能高效的熱管理系統，始終將電池組溫度保持在 25-35°C 的最佳效率範圍，再加上電池包電量 SOC 窗口的設置，能讓車輛的充電幹速度極大的提升。
四、自動輔助駕駛體驗
眾所周知，奧迪在自動駕駛上做的一直都不錯，早在 2018 年奧迪就宣布 A8 能夠在美國某些特定路段實現 L3 級別的自動駕駛。因為國內法規的規定奧迪 e-tron 進入國內只能有 L2 級別的輔助駕駛，但實際上 e-tron 具有 L3 級別的硬體條件，好在 L2 級別輔助駕駛體驗中還算不錯。自動駕駛硬體層面上，e-tron 採用了 zFAS 的晶片，搭載了 12 個超聲波雷達、5 個毫米波雷達、6 個攝像頭組成。能夠實現 ACC 自適應巡航、LKA 車道保持輔助、道路交通標誌識別等功能。
開啟方式也並不複雜，在方向盤左下方有一個檔杆，像身體方向撥兩下後，再設置巡航速度即可開啟，開啟之後再按下左擋杆上方的按鈕就能打開車道保持輔助功能。整體的操作給我感覺還算平順，緊急剎車或加速的情況在我體驗的過程中沒有遇到。在跟隨前車剎停後，儀表上會出現「駕駛準備完畢」的綠色字眼，12 秒後就會消失，這也是 e-tron 的停駛時間。
輔助駕駛開啟檔杆
跟車距離共分為五個等級，通過左下的擋把可以調節，但調到第一級時，剎車時間給我感覺會稍微有一些晚。另外，在體驗過程中，車道保持得很穩定，在城市裡面低速情況下過彎跟車都很穩，沒有出現左右擺動的現象。雙手離開方向盤超過 10 秒左右，儀錶盤會提醒，這個時候輕輕把手搭回方向盤上，就可以把提醒消除。方向盤是通過握力來檢測的，而且傳感器很靈敏，兩個手指只要一接觸到方向盤即可檢測到，從而故障消失。
跟車距離共有五級調節
五、動態駕駛體驗
e-tron 的駕駛體驗與燃油車非常相似，同時整車優秀的 NVH、紮實的底盤動態表現，傳統大廠的造車底蘊依然還在。首先在動力上完全不需要擔心，e-tron 搭載前後雙異步電機的組合，系統最大功率 300kW，峰值扭矩 664Nm，百公裡加速時間最快為 5.7s。這樣的數據放在中大型純電動 SUV 上看似並沒有特別搶眼，但 e-tron 的初段調教在你踩下電門的那一刻，會讓你感覺更像是一位能進 4 秒俱樂部的選手。
在懸架方面，奧迪 e-tron 全系配備了五連杆式空氣懸掛，可以調節懸架高低以及阻尼的調節。正常狀態下該車的離地間隙為 172mm，最高可以升至 222 mm。底盤高度變化幅度最多可達 76 毫米，當你的車速超過 120 km/h，車輛自動降低至 146mm，能夠獲得更高的穩定性和更小的風阻。這套懸架系統調教在日常行駛中非常舒適，路面上的一些坑窪路面都能完美過濾。
靜止狀態下車身能降到的最低高度
車身高度到達頂峰後此時的離地間隙為 222mm
在我第一次開上 e-tron 後說實話有一些不適應，為什麼?因為 e-tron 是沒有怠速的，與一些性能跑車非常相似。這時候需要精確的控制電門的開合角度，特別是在倒車的時候，要稍加小心。不過，當你開上一小會兒後便能很快與 e-tron 融為一體。
在奧迪 e-tron 上共有節能，自動、舒適、動態、個性化、全路況和越野七種駕駛模式，車身的高度可以隨著不同的駕駛模式進行升高/降低，滿足不同路況下和駕駛風格的需求。不過在我體驗過程中，幾乎就只調整「自定義」上的三種駕駛模式，「舒適、平衡、運動」三種駕駛模式，三種駕駛模式的區別還比較大。
在舒適與平衡模式下，都能感受到駕駛的這臺 e-tron 特別輕盈，動力輸出較為線性，完全沒有給你「中大型 SUV」的感覺。但相較於運動模式，似乎瞬間換了一輛車，運動模式下動力十分充沛。加速踏板調教的特別靈敏，只要輕輕踩下就能感受到推背感。
如果說 e-tron 最強勁的加速模式是運動模式，那就錯了，還有 boost 模式，在 boost 超增壓模式下，車輛能爆發出 5.7 秒破百的成績。開啟這個模式也特別簡單，在動態模式下將電門深踩到底，可以觸發 boost 模式，這個模式有點類似與保時捷上的彈射模式。boost 模式下只能維持 8 秒，而且這 8 秒是沒有時間倒計時的，但是在儀錶盤左側的綠條會進行閃爍，作為警示作用。
在動能回收上，新車共有三個等級的調節(0.1G、0.2G、0.3G)，通過調節動能回收對續航能力的提升高達 30%。調節的方式可以利用撥片進行調節，這在一定程度上也增加了駕駛員的駕駛樂趣。同時，通過車輛的攝像頭傳感器能夠監測當前的路況情況，帶來不同的回收強度。
六、測試總結
經過一周的測試後，發現傳統大廠的產品往往就很懂用戶，各方面的表現一切都這麼從容。無論是在三電系統上還是在駕駛層面，都能夠吸引不少用戶。特別是大家所關注的充電問題，兼容性上我們已經做了各種各樣的測試，充電功率上更是再次讓我們感到驚喜。充電全程最低的充電功率也有 68kW，非常難得。還有駕駛上的樂趣而言，也是更加適合一些燃油車轉化而來的用戶。接近燃油車的駕駛風格，除了有各種駕駛模式進行調節外還能對空氣懸掛的高低進行調節。在過彎時車輛的穩定性，還有超增壓的 boost 模式等，都能增加你的駕駛樂趣。
除此之外，奧迪 e-tron 在外觀以及內飾上也都營造了非同尋常的豪華感和科技感。結合多種場景的測試成績，奧迪 e-tron 的實力非常值肯定，只有出眾的實力才能做到這麼從容不迫的優秀表現吧，那麼奧迪 e-tron 有沒有打動你?