□河北日報記者 任國省
近日，長安汽車發布首個「量產」的L3級別自動駕駛系統。主打兩點：「L3」和「量產」。類似的宣傳語，上次出現是2017年奧迪新A8L首發。但受多方因素影響，這項功能並未給車主帶來預想中的便利。
長安十幾萬元的新車型靠譜嗎？遭遇圍觀的同時也引發不少質疑。在汽車智能化道路上，L3級自動駕駛的量產成為一些車企戰略實現的關鍵。近日，一些主機廠紛紛發布自己的L3自動駕駛落地時間表，讓人禁不住好奇：真正的L3自動駕駛，究竟有多智能？
簡單來說，自動駕駛分級在中國標準可以用L1級脫離雙腳、L2級脫離雙手、L3級脫離雙眼、L4級脫離大腦來形容，至於L5級則是完全無人駕駛。對自動駕駛來說，L3是一個分水嶺。正是這種過渡性，讓L3級自動駕駛一直充滿爭議。以學者為代表的學術派認為L3是個偽命題，需一步實現L4級。以各大企業為代表的實務派則認為必須是L1、L2、L3、L4一步一個腳印向上走。雖然L3是個偽命題，但也是必經階段。實現自動駕駛的目的，一是便捷，二是安全。真正為L2向L3的進階踩下剎車的，是安全問題。
接管報警的真實情況是一種什麼樣的人機互動？是緊急停車還是有別的處理方法？這是消費者真正關心，也是會在真實行駛環境下「要命」的問題。
L3的自動駕駛大部分時間不需要駕駛員操控，但駕駛員應該什麼時候接管、責任主體應該怎麼界定，這是L3市場需要回答的問題。長安汽車L3系統的限定條件是結構化道路，也就是高速路、城市環線上才能啟用，解放雙眼則進一步限定為40公裡時速下的結構化道路。對於用戶而言，這樣被設計運行條件限定死的L3的量產意義不大，因為在現實道路和行駛過程中，能夠使用L3的限定環境很少遇到。
更重要的一點是，當前中國的政策法規還沒有開放L3級自動駕駛車型上路行駛，鬆開方向盤甚至「脫眼」都是不合法的。因此國內並未有搭載L3級自動駕駛配置的量產車。
長安汽車相關人士也表示，此次進行L3級自動駕駛量產體驗的車型—長安UNI-T年內上市，L3級自動駕駛是否能真正上路，還要看國家的法律法規。如果法規沒出來，帶有L3自動駕駛的UNI-T部分自動駕駛功能就要關閉。毫無疑問，自動駕駛甚至是無人駕駛是未來的發展趨勢。但目前情況下，自動駕駛與無人駕駛的法律與倫理困境依然難以釐清。最核心的問題之一就是：如果發生事故，負責的到底是車主、自動駕駛開發公司還是汽車廠商？
搭載自動駕駛系統的量產乘用車能跑起來，無論是出現在PPT裡，還是在直播視頻裡，都不是什麼了不起的進步。測試場景能否達到量產上市的基礎？技術是否足夠成熟？即便在法規具備之後，也需要有嚴格的檢測手段驗證。這些都應該由專業評測機構給出認定，而不是由車企單方宣布。
L3級自動駕駛的實現，絕不僅僅是技術上的考驗，它需要各個方面的周全保障才能運行。交通規則、汽車保險、事故責任等多方面政策也要隨之變化。
長安UNI-T能否真正實現中國首個L3級自動駕駛的量產，需要市場檢驗之後才能給出一個合理的答案。但對汽車用戶來說，要的不是概念，而是更多的消費場景，是實實在在的能帶來便捷和安全的交通工具。