攀枝花機場，這個機場可以說是中國最難飛的機場之一。攀枝花地處中國西南地形複雜且多山的區域，機場是在山頂上削峰填谷建設而成，跑道四周也全是山谷，屬於「航母式機場」。機場海拔高度為1980米，是高原機場。且地處山區風向多變，每一次降落對飛行員都是挑戰。且地處山區風向多變，每一次降落對飛行員都是挑戰。
攀枝花機場建造在山頂之上，跑道為高臺建造，跑道盡頭就是懸崖，堪稱「航母機場」，且周圍山峰高於機場海拔（本文圖片來源見水印）
很多人都曾錯把四川攀枝花保安營機場錯認為河池金城江機場，是因為網上對於河池機場的報導太多，從而導致很多用戶看到類似的就認為是河池機場，先帶大家看看這兩座機場的區別。
攀枝花機場為4C級機場，跑道長2800米，在海拔1970米的高山上投資10.8億元建成了這個機場，2003年投入使用，可起降波音737、空客A320等機型。
河池金機場為4C級機場，跑道長2200米，在海拔677米的高山上投資8.5億元建成了這個機場，2014年投入使用可以保障CRJ900、E190、B737-700、A320等機型的使用要求。
攀枝花機場為高原機場，最大回填深度達123米，土石方挖填達5800萬方，其中石方達4000萬方，陡坡填築長度超過3600米，居中國機場第一。
河池機場削去65座山頂而建，最高填方126米，最長邊坡斜坡長度252米，是廣西境內海拔最高的機場，被稱為"懸崖邊的機場"、"山頂機場"和"山頂航母"等。
攀枝花機場地處青藏高原東南緣，金沙江從西，北，東三面環繞機場，機場與江面海拔高差達1000米，位於一連續山頂上，南北為兩個突起的山頭，南頭山頂高為2062.30米，北頭山頂高為2145.6米，中部呈凹型，東西兩側為斜坡。
河池機場建成後，四周為高300米左右的懸崖和深溝，看起來就像"航空母艦停留在海面"。
攀枝花機場和河池機場從圖片上看起來很相似，河都宛若一艘停泊在山巔的「航空母艦」。
說回攀枝花機場，由於其周圍地質環境複雜，機場本身飽受地質災害之苦。同時又是削峰填谷建造而成，跑道兩側也較為陡峭。自投入運行以來多次發生滑坡事件，對周圍居民以及機場安全都造成了極大影響，甚至對跑道安全產生威脅。因此從2011年開始，針對攀枝花機場的地質災害進行了長期整治，直到2013年才恢復運行。
除了地質災害之外，山區多變的風向和時不時籠罩機場的大霧也給機場的飛機起降帶來影響，甚至有的時候整個機場都籠罩在雲霧之中。而攀枝花機場的硬體條件也較為有限，此次事故發生時深航飛機是採用02跑道降落，但使用02跑道降落時沒有ILS（輔助降落系統），需要使用RNP或者VOR程序進行進近降落。
攀枝花機場的降落決斷高度是600英尺（約200米），而在600英尺時飛機儀表所能給飛行員提供的參考就很少了，比較依賴飛行員目視飛行降落的經驗。如果降落時天氣狀況不佳，那將帶來極大的困難。
攀枝花機場被群山圍繞，跑道盡頭就是懸崖
在跑道盡頭鋪設泡沫混凝土可以有效防止飛機衝出跑道跌入深溝
攀枝花機場的遷址是早已提上日程，在2019年11月完成了預選場址的選擇，並計劃列入「十四五規劃」之內。可以說將這個山頂上的「航母機場」遷走是最為徹底的解決攀枝花機場起降困難這一痼疾的辦法了。當然從選址到建設到投入運行還需要較長的時間，而在這之前需要飛行員、塔臺、民航局齊心協力，嚴格執行「八該一反對」來確保這些高難度機場的安全飛行。
什麼樣的機場算得上是高原機場？
中國民航總局對高原機場的定義是機場標高1500米（4922英尺）（含）～2438（8000英尺）米的機場為一般高原機場，2438米（含）以上的機場為高高原機場。
高原機場很難嗎？
借用一個資深的、長年戰鬥在高原機場上的機長的話：
你真以為高原補貼是那麼好賺的？
1、跑道要長：高原氧氣稀薄，飛機的真空速要比平原大得多，並且發動機的推力明顯減小，使飛機在高原機場起飛距離及著陸距離顯著增加。
2、性能要好：高原飛行時飛機的機動能力降低，飛機的爬升和越障能力變差，飛機空中加速、減速所需距離增長，轉彎半徑增大。
3、遭遇風切變：高原機場海拔高，近地面空氣受陽光照射受熱不均，加之地形氣流，使高原機場經常出現大風，而且風速、風向變化也很大，極易形成亂流、顛簸和風切變。
4、氣象複雜：高原機場晝夜溫差大，氣象複雜多變，對航班的正常性影響較大。
5、程序複雜：高原機場往往又是地形複雜機場，機場周圍淨空條件差，導航設施設置困難，導致飛機起降、復飛操縱難度大。我國多數高高原機場需要編制專門的單發復飛程序。
6、高原反應：人到了高原上都有高原生理反應，這個大家都知道的。
飛行不易