戰後建立的東德長期隱身於蘇聯背後，大家對東德認知更多是那面柏林圍牆，同樣身處華約體系東德在武器裝備、航空設備等方面基本依賴蘇聯。自主研製能力相對較弱，但在上世紀50年代東德卻推出了一款噴氣式客機，雖然在蘇聯壓力下被迫取消但它的誕生卻相當有意思，走過了一條出口轉內銷的曲折道路。
前言
二戰中後期德國戰局持續惡化，特別是1943年之後美英對德國本土戰略轟炸持續升級，P-51以及P-47的全程護航令德國空軍無力攔截。雖然將80%的空軍部署在西線及本土，但依然擋不住盟軍勢如破竹般的戰略大轟炸，同時東線戰場在庫爾斯克會戰結束後，德軍完全失去戰略制空權。
戰略挫折下小鬍子大腦靈光一現，開始琢磨起對盟軍實施打擊新方法，除了命中率很低並不怎麼靠譜的V1、V2飛彈外。希特勒要求研製一款「能夠超越盟軍現役任何一種戰鬥機」的轟炸機，讀起來費勁看起來好像也不靠譜，但是在連「飛碟」這樣的末日武器都能納入研製範疇，更何況「區區」一款新式轟炸機，因此Ju-287前掠翼重型轟炸機就此誕生。
Ju-287最大特徵就是前掠翼，這種設計不僅需要膽大還需要應對風險挑戰，至少從此之後航空界裡能夠相對成功應用的機型：只有蘇/俄S-37「金雕」以及美國X-29驗證機。1944年，Ju-287首飛成功，性能表現為：最大飛行速度885千米/小時、實用升限14000米、可以攜帶4噸彈藥。
V1型採用4臺容克斯Jumo 004型渦輪噴氣發動機，兩臺安裝於前機身兩側，另兩臺掛在兩側機翼下。
V2\V3型動力上做了調整加強，改為六發布局，特點是集成式的發動機吊艙（減小風阻）。發動機改為BMW 003型渦輪噴氣發動機，特殊的氣動布局以及加強發動機，Ju-287最大飛行速度已經和Me-262差不多，比盟軍主力P-51戰鬥機的時速還高出170多千米，果然驗證了元首的誓言——比戰鬥機飛的快。
「出口」之路
雖然在元首督促下德國航空業給出了不少好東西，無奈戰局每況日下，二戰終歸以德國無條件投降而告終。戰爭期間損失慘重的蘇聯一路奔襲，緊隨美英之後將德國各種先進科研成果搜羅乾淨，滿滿當當將能找到的工業生產設備、武器裝備成品/半成品、技術人員統統打包，然後帶回國內開始補償式的工作（作為德國戰爭賠償一部分）。
這其中就包括Ju-287前掠翼轟炸機、Jumo 004噴渦噴發動機在內的眾多科研成果，還有數千名來自亨克爾、阿拉多、西貝爾公司航空設計師，這些航空業精華才是戰後各國優先搶奪的目標。Ju-287設計組成員布魯諾夫·巴德就是其中之一，帶隊承擔起蘇聯第一代噴氣式轟炸機研製重任，成品就是——EF-150噴氣式轟炸機。
德制容克斯Jumo 004噴渦噴發動機，戰後各國第一代噴氣式機型基本都和它都有點關係，德國人在這個領域走在前面自然充當起全人類參考對象。
1947年，蘇聯OKB-1設計局在繳獲的Ju-287 V2/V3基礎上，安裝6臺Jumo 109-004發動機拼湊出EF-131轟炸機。其實就是拿著德國貨進行練手，實際造型就是V2型翻版，不過1150千米/小時的最大飛行速度有點讓人意外。
完成相對簡單的組裝工作後仿製同步展開，1948年，在布魯諾夫·巴德團隊的協助下，改用蘇制發動機及武器系統的EF-140「丘比特」轟炸機成功首飛。區別在於這是一款仿製版本，配套發動機是仿自容克斯Jumo 004的RD-01，考慮到前掠翼設計帶來的技術難度更大，氣動部件強度要求高，翼尖振顫問題得不到解決等。「丘比特」雖然上天，但接下來研製還是要回歸常規氣動布局。
前面兩款機型還只停留在組裝、仿製基礎上，蘇聯在具備一定經驗積累後開始了新一輪開發，這次同樣由巴德團隊主筆。研製方向由前掠翼改為後掠上單翼，採用兩臺留裡卡TR-3A型發動機（1947年推出，基於德制發動機仿製改型），發動機改為機翼下方吊掛式，最大的設計亮點是電傳飛控系統（世界航空史上首批不依賴機械和液壓機構的嘗試）。
EF-150噴氣式轟炸機，採用雙發後掠翼（後掠35度帶上反角）、倒T型尾翼外加翼刀等。考慮到翼下吊掛發動機以及較薄的機翼，採用了自行車式起落架，還有兩側機翼下的可收放式輔助輪。
EF-150噴氣式轟炸機基本性能參數：機長26.74米、翼展24.1米、空重26.1噸、最大起飛重量47噸。最大飛行速度970千米/小時，最大航程4500千米，最大續航時間5小時36分。1952年9月5日，EF-150噴氣式轟炸機首飛成功，不過圖波列夫設計局搶先一步拿出圖-16「獾」遠程轟炸機，然後就沒有然後了這款源自德國技術的轟炸機暫告下線。
轉「內銷」
從圖-16、米亞-4等機型的先後出現，蘇聯航空工業發展水平已經進入新階段，二戰後期德國作為先行者帶來的優勢已被吸收殆盡。在這個背景下1954年原德國航空設計師們陸續打包回國，絕大多數回到民主德國（東德）重操舊業，上面提到很關鍵的布魯諾夫·巴德（Brunolf Baade）同樣在這個範圍內。
1949年7月27日，全球首架噴氣式民航客機——英國「彗星」首飛成功，1952年投入英國海外航空公司商業運營從而轟動全世界。高速客機的來臨讓飛行成為一種奢華享受，同樣也標誌著民用航空進入噴氣式時代，受此影響，民主德國決定研製適用於國內航線的噴氣式支線客機。
「彗星」噴氣式客機，最大起飛重量約69噸、最大飛行速度788千米/小時、最大航程6074千米。採用密封式機艙，在萬米高空飛行時平穩性和舒適性前所未有。
巴德同志再次當仁不讓成為首席設計師，作為這個項目負責人心中早就有了想法，畢竟經手過Ju-287、EF-131、EF-150噴氣式轟炸機。有著豐富研製經驗，再加上這些噴氣式轟炸機相當適合軍轉民，參考蘇聯同期一樣受刺激研製的圖-104客機（圖-16改），只不過沒想到未來將新客機打倒的居然還是圖-16。
1953年，民主德國開始正式打造噴氣式客機，布魯諾夫·巴德（Brunolf Baade）主導下在德國德勒斯登展開研製。為示敬意，客機命名為德勒斯登152或Baade-152，152從編號上就可以看出是EF-150的改進版。從實際情況看Baade-152和EF-150差別不大如出一轍，外觀最大變化就是取消T型尾翼，發動機吊艙變小，機頭部分做了整形看起來更胖一點。
其實這種造型和同期B-47、圖-80、伊爾-46等相似，軍轉民再加上原始設計要求雷同，第一代噴氣式轟炸機其實長的都差不多。Baade-152噴氣式客機總計製造了3架原型機，總體變化不大，在一些細微之處做了調整。
V1/I（DM-ZYA）機頭前部有領航員透明觀察罩，這和轟炸機一貫的設計風格相同，1958年12月4日首飛。首飛持續35分鐘，不過在1959年3月4日飛行測試中發生意外，事故造成全員遇難。注意看下圖，V1型還是沿用自行車式起落架，以及兩側翼尖可收放式輔助輪。
二號原型機V4/II（DM-ZYB），採用的起落架裝置明顯不同，改成正常前三點式起落架。而且機鼻部分也做了調整，原來透明的觀察窗改為不透明。
三號原型機V5/II（DM-ZYC）則僅僅用於地面做測試。
無奈的結局
其實有著出口轉內銷多達三次研製保障，Baade-152噴氣式客機的研發不存在太大問題，甚至已經建造了一條年產18架的生產線，航空公司也等著拿貨賺錢。但是1961年之後，來自蘇聯航空工的全面擴張帶來巨大壓力，特別是圖-124客機（圖-104縮小版）的投入。為減少競爭，Baade-152噴氣式客機在蘇聯壓力下只能停止生產，已經生產的多架客機也被廢棄。
Baade-152噴氣式客機基本性能：
機長31.4米、翼展26.3米、機高9米、空重28.5噸、裝備4臺Pirna 014渦噴發動機。最大飛行速度920千米/小時、最大航程2500千米、可以搭載6名機組成員以及48-72名乘客。