RS的全寫Rally Sport，足以說明福特在RS車系做的試驗是有什麼邪惡的目的。福特身上流淌的拉力賽血統，意味著福特並沒有給RS留下多少餘地，於是幾乎每一輛RS都是吃錯藥地快。最作弊的莫過於福特只是為了參加WRC Group B，而象徵性生產出區區數百臺量產版RS200。如果說把RS200這類鋼管車算進來有作弊的嫌疑，那麼與福特有段情的Cosworth，為福特操刀引擎部分的Escort RS Cosworth又可以被搬上檯面嗎？說起來Escort RS Cosworth可算是福克斯RS最正宗的前輩，當然也是Escort車系的最後一臺高性能版本。Escort的RS項目由初代車型就開始出現了。1968年，福特找來了由路特斯提供的雙頂置凸輪軸氣門室，配用本廠擴缸至1558cc的中缸而組成動力系統，初代目RS，RS1600出現了。隨後Escort統治了拉力界。為了紀念1970年倫敦-墨西哥拉力賽的勝利，在RS1600的基礎上升級了由Kent（福特歐洲開發的小排量引擎系列）中缸配Cosworth開發的16氣門氣門室而成的新引擎，RS Mexico由此而刷新了RS的性能表現。隨著Escort一代一代的更迭，RS版本亦不斷地推陳出新，即便福克斯入替Escort車系，RS也從未間斷締造瘋狂的速度機器。
圖：為紀念倫敦-墨西哥拉力賽告捷而推出的Escort RS Mexico，拉力風格拉花從賽車身上移植了下來，當然更有拉力神韻的要數車頭的四顆探照燈了。
圖：福特的引擎技術可圈可點，WRC、長距離耐力賽乃至F1，福特對不同賽事的引擎設計都有自己的一套。
用「前驅肌肉車」來形容福克斯RS是不是有點欠妥呢，福克斯是福特的歐洲分部獨立開發的車型，嚴格來說血統上與盛產肌肉車的北美福特總部並沒有太大聯繫。好吧，那就用回歐洲車慣用的稱呼吧，筋肉鋼炮。你可以輕易地從RS那誇張的前臉表情解讀到這臺頂級高性能福克斯的氣場，那誇張的倒梯形散熱隔柵裡面，是閃閃發光的巨型中冷器，以及機油冷卻器。它每時每刻都張大著嘴巴，大口大口地吸氣，好像在演示它巨肺的貪婪。普通版本的福克斯已經刻意將輪拱線條凸現出來，而RS那碩大的外拋輪拱，也暗示了此車的性能必定是出手不凡，只是相對於像RS這類外拋出一對圓拱，筆者個人更喜歡WRC賽車那種像一堵牆一樣的外拋翼子板。繞到車尾，福克斯RS毫不吝嗇誇張的空力部件，那巨型的底部擴散器，活脫就是將WRC賽車的尾翼裝在了車底！這時，也只有粗壯的雙出排氣管才能襯得起這一套幾乎能切開空氣分子的擴散器了，即便它的聲效比較悶騷，完全不像是超過300匹的高性能車。
圖：大馬力渦輪車必備的巨型中冷器塞滿了倒梯形的下氣壩。
圖：大燈下方有一道「眼線」，不過只是一個網格狀的裝飾品，而沒有實際的通風功效。
圖：相比之下，筆者還是更喜歡第二代福克斯的前臉，更多於第三代福克斯。
圖：歐洲鋼炮必備壓風板，而福克斯RS則在壓風板的基礎上，再升起一隻尾翼。
圖：這車底擴散器有夠誇張了吧。
圖：高高隆起的前後輪拱。
圖：也是裝飾品性質的側散熱腮。
圖：車主更換了BC Racing競技系列的一片式鍛造輪圈，再為賽道日而特意配用Nitto NT01半熱熔輪胎，尺碼為235/40R18。原裝的制動系統，也不足以應對賽道走行的重負荷工作狀態，而被替換為AP Racing的六活塞套裝。
馬力競賽的驅使下，福克斯RS也都進入到300匹俱樂部，說實在當這305匹的馬力是來自一副2522cc的直列五氣缸Duratec RS引擎，就明白這樣的一輛RS，其實已經跟拉力賽車沒有任何關係了，它更應該按照大家所慣常理解的意思來解析：Racing Sport。借用自福特集團旗下沃爾沃的直列五氣缸渦輪增壓引擎，福特的工程師總有辦法將這個皮實耐用的缸體壓榨成殺人越貨的推進器。腹內強化大法走起：使用硬度以及強度更高的矽-鋁合金材料來製造活塞，鍛造曲軸，汽缸筒也起用了石墨塗層，增強汽缸壁的耐高溫以及耐磨性能。一系列的引擎本體強化之後，福特找來了有370匹輸出潛力的Borg-Warner K16渦輪，在博世ME9.0引擎管理系統的控制下，廠方將最大增壓值設定在1.4Bar，令這副只有8.5:1壓縮比的引擎獲得305匹/44.9Kgm的動力成績。更可怕的是，這樣強悍的動力完全依靠一對前輪來傳遞給路面，恐怖的輪上扭矩足夠讓前輪在全油門起步時發生嚴重的扭力轉向，讓RS就像醉酒翁蛇行，沒辦法走直線。
圖：直列五缸的引擎本體體型碩大。
圖：引擎內構圖，可以看到這副引擎的中缸採用了開放式水道，而為了限制引擎的總長度，相鄰氣缸之間的缸壁非常的薄。
福特的工程師們接下來要向傳動系統下手，鑑於RS的動力輸出大幅領先於ST，所以即便RS是大致沿用ST的整套傳動系統，還是不敢怠慢地強化了各個軸承，提升軸承的受力性能，並且修改了離合器殼的形狀，令其可以容納下直徑更大、膜片彈簧強度更高的製品，來傳遞劇增的扭矩。至於變速箱的部分，RS與ST並無二致，ST備受好評的同步齒強度也足夠讓RS的車主安心了。動力在輸出到「左右等強」的傳動半軸（工程師將左右半軸強度調節為一致，這樣可以減免因為傳動軸左右側變形不同步，而令驅動輪轉速不同步導致扭力轉向）之前，必須先接受Quaife製造的限滑差速器的監視，在單側車輪打滑以前，自動分配左右半軸扭矩比例。
圖：委託Quaife製造的LSD，本質上是Torsen式，而由於RS的動力比ST大幅看漲，這顆LSD的蝸輪增加了齒厚來提高強度。
即便這樣做，還是無法從根本上杜絕扭矩轉向的產生，因為扭矩轉向的根本原因，是當車輛在加速時，車輪作用在地面的驅動力，與車身反作用在車輪上的慣性力，它們不在同一直線上，而這個偏距將會令這對力形成一個讓車輪偏航的力矩。以上的一些措施，「等強半軸」、LSD等，作用是令左右輪所產生的偏航力矩儘可能相等，這樣左右輪力矩就可以相互抵消，令車輪繼續直行，而事實上左右力矩不可能總是相等，於是偏航力矩較大（即得到動力較大）的一側車輪就會將車向另一個方向推。福特的工程師在RS的前懸掛上絞盡腦汁，開發出獨特的Revoknuckle結構。簡而言之，Revoknuckle的核心在於減少驅動力與慣性力之間的偏距，從根本上減少讓車輪有偏航趨勢的力矩。
這個偏距，說白了就是車輪中心線（理想狀態下車輪的驅動力矩作用所在的中心線），與轉向節主銷中心線（車身與車輪之間的作用力依靠主銷來傳遞，對於麥弗遜懸掛來說，就是避震器上支點到下擺臂轉向節連接點之間的連線）之間的距離。福特的工程師在原本福克斯的麥佛遜懸掛結構的基礎上，對轉向節的部分進行了重新設計。工程師將轉向節拆分為兩個部分，一個部分（稱為轉向節1）用來上接避震器下座，下連下擺臂，這個部分有點類似雙橫臂懸掛的避震器下座結構，避震器不再承擔轉向柱的工作；而另一個部分（稱為轉向節2）則是以轉軸與轉向節1連接，獨立完成前輪轉向功能。這時候，前輪的主銷就移動到轉向節2與轉向節1的兩個轉軸接頭連線上了，令主銷與車輪中心線之間的距離大大縮短。一方面，這種設計保留了原車避震器上座固定位，原車的車架部分不需要修改；另一方面，兩截式的轉向節大大縮短了車輪中心線與主銷的距離，因此即便福克斯RS的跨距比起ST增長了40毫米，扭矩轉向的表現反而比ST更安定。
圖：構造獨特的轉向節，由兩個部分組成，大家也都可以看到兩個部分連接的上下轉點。
圖：機械簡化圖，大家可以看到，這套結構的最大作用在於將主銷外移，同時轉向節亦因為兩截式的結構，而獲得更高的承重能力。
以上，完全基於分析，實際上福克斯RS是不是烈性難馴，也只有駕駛過的人才明白。即便對於並不能精細掌握油門的車手來說，福克斯RS也是快車一輛，前提是彎角與彎角之間要有一段足夠長的直路作銜接。恰好ZIC就是這樣一個賽車場，RS在這裡不會感到縛手縛腳。車手也可以有相當可觀的機會，去熟習如何在一段衝刺之後將沉重的車頭扯入彎心，又如何用右腳精確地控制中控臺正上方的增壓表讀數，發揮輪胎最大的潛能逃離。
內飾布局方面，大體上維持福克斯的原狀，歐洲鋼炮哲學認為，鋼炮首先是一輛日用車，所以福克斯RS並不像某些車廠的RS型號那樣左拆右拆（保時捷、雷諾中槍），以犧牲舒適性配置換取所謂的輕量化和非性能車的必需品。因此最為醒目的莫過於一對藍邊Recaro RS特別版桶椅。這對座椅是以Recaro Sportster型號為基礎，物料、顏色則由福特RS項目組精心搭配。在Recaro座椅系列之中，Sportster幾乎是最受歐洲車廠歡迎的高性能版本OE型號，原因很簡單，它能提供最基本的舒適性和長時間駕駛的放鬆，同時高聳的大腿側撐以及腰撐，又可以在激烈拐彎的時候保持端正的坐姿，至少假如筆者買到了擁有這樣的座椅的原裝車，應該一輩子都沒有換座椅的衝動了！
圖：還是那個造型實在不敢恭維的方向盤，簡簡單單蓋個RS藍色印章就完事，福特你……
圖：前排是一對Recaro Sportster也就算了，後排也是Recaro！不過各位大可淡定些，後排的Recaro僅僅是配套的座椅外罩。
圖：手動無懸念，手動在歐洲很普遍，即便是在國內對DSG推崇備至的大眾，在歐洲也是手動車型為大宗，GTI等性能車就更不在話下。
圖：原車標配油溫、油壓以及增壓值表，只是這三顆儀表的直徑略嫌太小，但你會把它們改掉嗎？
圖：很有趣的一個場景，兩輛高爾夫R夾擊福克斯RS，不過事實上這兩款車並非同一等級的對手，要迎戰高爾夫R？福克斯ST也差不多了吧。