文 | AI財經社 李牧
編輯 | 張碩
巨頭蜂擁造車熱的大潮中，蘋果公司似乎也不能＂免俗＂。
12月22日，據路透社報導，蘋果公司正在推進自動駕駛汽車項目，並計劃在2024年投產。
進一步的信息稱，蘋果汽車可能搭載自主研發的「突破性電池技術」，其首款電動汽車Apple car原型車已經在美國加州上路測試，將在明年9月發布。
但路測與實際投產尚有較大差距。蘋果汽車真正投產的時間，可能還會受到新冠肺炎疫情的影響等，確切的投產時間可能會「推遲到2025年或更晚」。
另有媒體據報導稱，多家臺灣汽車零部件廠商被納入蘋果首批供應鏈，並準備最早在明年第二季度增加蘋果汽車的零部件生產。由於AppleCar 的備貨需求，齒輪供應商和大工業、線束生產商貿聯-KY等零部件企業已全面爆單。
就在本月初，蘋果的自動駕駛技術也傳出新進展。12月9日，據媒體DigiTimes報導，臺積電和蘋果正在合作開發自動駕駛晶片技術，並正在談判供應鏈協議，以在兩家公司之間供應汽車電子產品。天風證券分析師郭明錤則在更早時候預測稱，蘋果將從臺積電採購半自動車晶片，「 AppleCar」可能會在2023年至2025年之間進入汽車市場。
這一連串有板有眼的分析和傳聞，令外界再一次看到了巨頭蘋果造車的意志。更令外界吃驚的是，特斯拉CEO馬斯克12月22日在社交媒體透露，「在Model 3項目最黑暗的日子裡，我曾試圖找到蒂姆·庫克，討論蘋果收購特斯拉的可能性(以我們當前市值的十分之一)。他拒絕參加會議。」
以特斯拉最新市值計算，馬斯克當時給蘋果的報價應該是600億美元。不知道現在的庫克是不是後悔了當初的拒絕。蘋果的故事從車庫開始，當前在其個人電腦和手機等主營業務上面臨著嚴峻挑戰的背景下，接下來或許也只有「車庫」才能為其提供下一個更加廣闊的想像空間。
賈伯斯的「遺願」，一波三折的蘋果汽車
事實上，蘋果對造車的興趣由來已久，甚至可以追溯到iPhone4誕生之前，為此賈伯斯還曾數次遊說蘋果高層。不過在2008年，蘋果最終決定將重心放在新一代iPhone的研發上，賈伯斯的造車計劃被迫擱淺。
不過，賈伯斯並未死心，在手機大獲成功後，他又將造車提上了自己的日程，不僅曾與時任大眾集團CEO馬丁·文德恩見了面，討論一款名為「iCar」的產品，還單獨約見汽車設計師布萊恩·湯普森，據說兩人在車內密談時甚至把後座同事趕了出去。
在去世前一年，賈伯斯還曾與主打輕便和廉價車型的製造商「 V-Vehicle」進行過磋商。如若喬幫主依然在世，引領世界範圍內電動車風潮的可能不是特斯拉，而是蘋果，就像其重新定義手機一樣。
現任蘋果CEO庫克繼承了喬教主的遺志。2013年，蘋果正式宣布進軍汽車領域，隨即又於2014年在內部秘密啟動了「泰坦計劃」(Project Titan)。當時有媒體報導稱，曾有1000多名員工在一個距蘋果庫比蒂諾總部附近幾分鐘車程的秘密地點致力於「icar「的研發， 該處用以研發辦公的建築物被蘋果冠以宙斯和雅典娜等古希臘神祇的名字，外界也一度認為蘋果真能像古希臘神話中的巨人一樣「顛覆世界」。
2015年，蘋果申請註冊了三個與蘋果汽車有關的網絡域名：apple.car、apple.cars和apple.auto。與此同時，蘋果不僅請來了此前曾在克萊斯勒汽車集團負責全球主導產品質量和服務工作的高級副總裁Doug Betts，還從特斯拉、大眾，通用以及印度最大的汽車製造商「Tata Motors」等多家車企挖走了大量核心員工。蘋果的挖牆腳，甚至還直接導致了美國電動摩託初創企業「Mission Motors」的破產。
然而，在泰坦計劃的具體執行上，蘋果的高管們卻一直存在分歧。是優先進行整車製造還是優先進行底層技術開發？是實現完全自動駕駛還是初步實現半自動駕駛？這兩個問題最終引發了高層之間的內鬥，也在一定程度上耽誤了蘋果汽車的研發進程。
2016年1月，整車製造的支持者、原泰坦計劃負責人史蒂夫·扎德斯基宣布從蘋果離職，泰坦計劃也被暫時擱置。同年7月，退休4年的前蘋果高管鮑勃·曼斯菲爾德重返公司，並接手泰坦計劃，制定了底層技術研發的路線。隨後的兩個月內，數十名曾負責整車製造的員工遭到了解僱。
鮑勃·曼斯菲爾德的路線得到了庫克的認可，2017年，他首次在公開場合談及蘋果的造車計劃：「我們專注於自動駕駛系統，它是電動車的核心技術、是人工智慧之母，同時也是最難的人工智慧項目。」
可是，儘管大方向已經制定，但泰坦計劃的執行在隨後幾年中並非一帆風順。
2018年8月，原特斯拉總工程師Doug Field被蘋果招至麾下，並與曼斯菲爾德共同負責泰坦計劃。他的加入，被外界解讀為蘋果仍未放棄整車製造的信號。當時一名參與泰坦計劃的工程師也向媒體透露稱，蘋果仍然在致力於研發一款「蘋果汽車」，並預計於2023年至2025年上市。
儘管蘋果造車的意志鮮明，但幾經波折之後，泰坦計劃慢慢沉到水面之下，蘋果公司只是不時在patenly apple網站上默默地更新自己取得的技術專利，關心蘋果汽車的網友們也只能從偶爾洩露的「諜照」中過過眼癮。
2020年12月8日，據彭博社報導，鮑勃·曼斯菲爾德從蘋果公司二次退休，泰坦團隊的負責人隨即更換為蘋果機器學習與 AI 戰略高級副總裁 John Giannandrea ，蘋果官網信息顯示，此人同時還負責智能語音助手Siri 技術的開發。在加入蘋果之前，John Giannandrea曾在谷歌工作八年，負責領導谷歌的機器智能、研發與搜索團隊，毫無硬體製造背景。
正當外界猜疑蘋果是否再一次放棄整車製造時，卻傳來了「AppleCar」即將正式投產下線的消息，其中虛虛實實，真真假假，豈是一句「一波三折」所能概括。
蘋果造車勝算幾何？
儘管有豐田等傳統車企的不斷唱衰，但這恐怕更多是來自競爭對手的「羨慕嫉妒恨」，一個不可否認的事實是，在各國環保減排等相關政策下，代表著未來的新能源汽車有著更大的想像空間。如果有朝一日，所有燃油車都被新能源汽車替代的話，這將是一個難以估量的巨大市場。
有新能源汽車領域內的投資人告訴AI財經社，僅在國內，新能源汽車賽道的整體規模可以容納上百個品牌。這也就是說，無論是蘋果、百度、阿里還是華為，只要有心造車，未來總會佔得一席之地。可以為之提供佐證的傳統車企的表現，一方面是新能源賽道大火，傳統車企市值紛紛被反超，另一方面卻是傳統車企的步伐緩慢，似乎對新能源汽車並不太感冒。
但是，稱霸出行領域數百年的傳統車企豈會甘為魚肉？除了其自身船大難掉頭之外，恐怕更重要的原因恰恰是看到了當前新能源汽車雖然火熱，但總體上還是處於初期培育階段，要談」拐點「恐怕還言之尚早。
對於智能汽車本身來說，只要資金充足，技術上並沒有高不可攀的門檻。以電動汽車的核心部件三電——電池、電機、電控——為例，儘管依舊是考驗一家電動車製造商能力的重要標準，但並沒有燃油車時代三大件——發動機、變速箱、底盤——不可打破的技術壁壘，並且供應鏈上已產生了眾多技術成熟的供應商。
以公開報導的信息來看，蘋果在技術自研上也具一定優勢。有報導稱，蘋果造車策略的核心在於自主研發的電池技術。據悉，蘋果計劃採用一種獨特的單體設計，將所有電芯直接融合到一起，從而消除傳統電池組各個電芯之間存在的空間浪費，從而獲得更長的續航裡程。此外，蘋果還考慮採用雷射雷達傳感器，並利用其在手機領域內的應用經驗，提高車輛對周圍三維空間的「偵查」能力。
有汽車行業分析人士告訴AI財經社，在新能源汽車時代，車企的製造能力優勢會逐漸向資源整合能力過渡。事實上，這也是如蔚來、小鵬汽車和理想等國內造車新勢力能夠在短短幾年內獲得成功的重要原因。而蘋果手機供應鏈遍布全球卻能有條不紊，也驗證了其整合資源的能力。
與此同時，蘋果也捨得真金白銀往造車大業裡砸。摩根史坦利分析師凱蒂·休伯蒂此前曾在一份報告中預測稱，2020年世界整個汽車行業的研發支出預計為800億到1000億美元，而僅蘋果一家就將高達190億美元，佔比高達25%左右。
此外，對於一輛智能汽車至關重要的軟體生態，蘋果也有此前建立在個人電腦和手機系統上的先發優勢。看上去，蘋果造車，似乎優勢得天獨厚，只差啟動生產線了。
但是，真正賦予新能源汽車通往智能未來想像空間的，並非其硬體構造和軟體生態，而是將來的完全自動駕駛技術。自動駕駛技術的研發，則需要大量路測數據作為支撐。在這一方面，蘋果並不佔有優勢。據此前市場調研機構Navigant Research發布的《自動駕駛競爭力排行榜》，蘋果的自動駕駛技術水平與谷歌Waymo、通用Cruise和百度等公司還有很大差距。
何況，汽車與手機是完全不同的硬體產品，供應鏈的複雜程度更不可同日而語，在手機領域內的經驗也不能完全複製到汽車之上，否則家電領域巨頭戴森和格裡也不會半路折戟，成本高企所帶來的昂貴价格，更是令戴森不得不宣布放棄造車。
更為重要的是，以蘋果一直以來的品牌形象和產品策略來看，Apple car絕不會是一款價格親民的中低端車型，但是汽車畢竟不同於手機，在數百倍的價格面前，以及自動駕駛技術尚且落後的情況下，它還會受到消費者的追捧嗎？同時，作為不同於手機和電腦的獨立汽車品牌，Apple car未來要如何佔領用戶心智，現在來看也是一個極大的未知數。
不過，個人電腦和手機等智能設備積累的數量龐大的粉絲基礎上，Apple car在品牌形象上有著先發優勢，就像iphone系列手機一邊被質疑一邊被追捧的情況一樣，對於許多人來說，買一輛蘋果汽車，真的只是為了買一輛汽車嗎？
巨頭紛紛上車，華為造車還遠嗎
事實上，蘋果不僅有造車的意志，更有造車的邏輯。
隨著手機業務全球的競爭日益激化，蘋果急需要一個全新的巨大業務來維持自己的股價和市值的想像空間，而近期股價逐漸攀升的新能源汽車賽道恰恰滿足了蘋果的需求。
不久之前，有消息傳出百度即將親自下場造車，並與包括吉利、廣汽和威馬在內的多家主機廠接觸尋求合作。受此消息影響，百度當日收盤股價漲幅為13.83%，市值達到617.24億美元，截至12月21日美股收盤，百度股價再度上漲，報收193.08美元/股，市值達到658.5億美元，不僅時隔多年重回600億美元高點，更是創下近20個月以來的新高。
被外界看作最能代表BAT時代落幕餘暉的百度猶能如此，擁有萬億市值、仍被資本市場看好的蘋果如果真的下場造車，想像空間更是難以估量。
此外，蘋果造車也有技術上的邏輯，資深汽車行業觀察人士巴虎德對曾對AI財經社分析稱，AI、自動駕駛和5G以及車聯網等技術給汽車行業帶來的變革可能是顛覆性的，蘋果等科技巨頭正是看中了其中的商機。
巴虎德稱，相比傳統燃油車，電動車的技術難度大幅降低。同時，消費者選擇電動車看重的不再主要是汽車的性能，而是在科技和智能上的體驗。在這方面，科技巨頭恰恰具備領先於傳統車企的研發能力。
更為重要的是，新能源智能汽車也能夠滿足蘋果汽車為自身軟體生態尋找下一個根據地的需求，且與手機、電腦等個人設備形成軟硬體生態閉環。在硬體製造毛利逐漸下滑的背景下，蘋果若能為軟體市場尋找新的增長空間，不僅其業務量和市值會在此大幅增長，恐怕曾經賈躍亭「生態化反」的夢想將在蘋果身上得到第一次實現。
在這個意義上，一些科技公司完全可以將自己的軟體生態應用在其他品牌的新能源汽車上，但對於封閉的蘋果軟體生態來說，自主造車幾乎成了眼前唯一的路徑。
事實上，不僅蘋果和百度等公司盯上了自主造車這塊蛋糕，阿里巴巴、華為等科技巨頭也表示了濃厚的興趣，連小米公司也一度成為了造車「緋聞」對象。
相比蘋果汽車能否成為特斯拉的對手，國內車企更加忌憚的是「所到之處，寸草不生」的華為是否會造車。
華為早在2014年就成立了車聯實驗室，2015年，又與愛立信、英特爾、高通和奧迪等8家不同領域的企業成立了「5G汽車通信技術聯盟」，並在隨後的幾年中成為比亞迪等眾多車企的通信模塊供應商。2019年10月，華為副董事長徐直軍更是在一次公開場合表示，「特斯拉現在能做到的，我們都能做到」。
今年的北京車展上，一項低調的華為更是將一輛透明的汽車模型搬到了展區，「你能看到的所有硬體都是華為自己製造的」，當時一位華為員工在展位上對AI財經社介紹稱，「華為不僅在軟體控制系統上做研發，也會自研自產車輛傳感器等硬體設備」。
也難怪會有人說，除了輪子和車殼，關於車的一切華為都可以造。正是華為在「造車」領域內頻繁的動作以及深厚的技術積累，有關華為造整車的傳聞也時有傳出，不過，華為多次對外作出否認，並在一份EMT文件中明言：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。甚至措辭強烈地告誡內部員工，「以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位」。
鑑於華為此前「不造手機」的食言，外界並不相信華為不造車的承諾。值得注意的是，上述文件的有效期僅為三年。有接近華為的業內人士對AI財經社分析，這正是華為在為之後造車留退路。
上述人士稱，以華為如今的體量，它必須要不斷成長才能維繫下去，而汽車是它下一個至少幾百億美金的市場，不管是從華為自身還是大的行業判斷，華為未來一定會造車。
特別是對於現在的華為來說，儘管與多家主機廠都建立了深度合作關係，但是每一家主機廠都對華為懷著防範之心，「合作起來太累了，還不如自己幹」，「不過現在還沒到時候，它也要學習」。
隨著特斯拉股價一年漲7倍、市值突破6000億美元，成立不過五六年的蔚來、理想、小鵬汽車在短短幾個月時間內市值超過多家百年車企，已經沒有一家科技巨頭能抵得住這個巨大誘惑。造車這件事正在變得愈發性感起來。
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