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作為王朝家族的轎車旗艦，從概念車階段開始，漢DM 一直都是輿論熱點。從造型、內飾，再到動力系統，幾乎每一次曝光都是頭條。
上個月漢DM 價格公布，成為比亞迪邁向 25 萬價位的作品。但我們的疑問在於，同樣是賣 25 萬，漢DM 和同價位的亞洲龍 PHEV/帕薩特 PHEV 等插混車型相比，競爭優勢在哪裡？
如今 25 萬級別的中型豪華車市場早已一片紅海，也早已基本定型。除了各大品牌的設計語言有明顯區分，技術特點基本大同小異。特別是在動力總成上，前驅小排量渦輪，就是這個價位的常態。
新面孔漢DM，帶來的是新特性。在電機的輔助下，比亞迪在 25 萬價位插混市場中，第一次帶來了四驅，帶來了百公裡加速 4.7 秒的高性能。
從初代唐開始，比亞迪的DM 家族一直給人同價位性能優秀的印象。從漢DM 身上，我們依然能看到比亞迪的「傳統藝能」——DM 系列 12 年 3 代平臺，35 萬累積銷量，性能仍是突出賣點。
那麼，漢DM 的四驅系統除了「同價唯一」，是否還有更多技術優勢？性能、能效、體驗如何？豪華品牌自帶的「儀式感」，包括汽車的智能化浪潮，比亞迪是否有了自己的理解？
DM 混動，現在要加上 Powerful？
25 萬區間，一直是兵家必爭之地。
這裡有奔馳寶馬奧迪的主力走量車型，還有豐田大眾的高端形象車型，想要在這個價位站穩，每個品牌都要拿出足夠獨特且有力的賣點。
漢DM 定位的插混汽車，是一個自帶流量的細分市場，它享受著一定的政策優惠，還有「省油省錢」的天生優勢。但插混的優勢就只有經濟性嗎？
開頭已經說過，25 萬級別的插混車型裡，比亞迪漢DM 最突出的賣點，應該是全系標配四驅。相較於高高在上的豪華品牌四驅車型，這是「舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家」式的創新。
如果將眼光鎖定在漢DM 同價位的傳統混動車型，比如亞洲龍、帕薩特 PHEV 上面，漢DM 是這個級別裡唯一提供四驅的車型。至於 BBA 的轎車四驅門檻，更是達到了 36 萬元左右。
相比之下，售價 21.98/23.98 萬元的漢DM 顯得性價比十足。但性價比並非所有，比起「更便宜」，用戶還需要「更強大」。
DM-p，這是比亞迪基於 2020 年 DM3.0 平臺，在漢DM 上推出的新技術。p for powerful，代表著相比以往車型更強的動力。
硬數據方面，漢DM的確稱得上「powerful」。
漢DM 配備了 2.0T 全鋁發動機+BSG 電機+驅動電機的原生四驅動力組合，在 6 速溼式雙離合的調控下可以迸發出 321KW 的最高功率、650 牛·米的最大扭矩，官方百公裡加速只需要 4.7 秒。
擁有充裕性能的 DM-p 系統裡面，位於發動機前方的高轉速BSG電機非常有意思。漢 DM 內置的 BSG 電機功率達到了 25 kW，比一般的 BSG 電機功率高了一半以上，已經相當於低速電動車的驅動電機。
高功率 BSG 電機，首先保證了漢DM 的性能輸出更順暢。
發動機升降檔時，BSG 電機主動控制發動機轉速，使其與車速、檔位相對應，在保護離合器的同時也縮減了換擋時間，結果就是整車動力響應性更快速，有效減輕頓挫感。
高功率輸出和 BSG 電機提升響應以外，漢DM 的底盤調校賣點也不少。比如官宣的 50:50 前後配重比、來自奔馳底盤專家漢斯·柯克的調教等等。
除此以外，配備三個動力單元的漢DM，動力輸出方式也比同價位插混競品更多。
比亞迪為漢DM 配置了五種動力輸出模式，純電、並聯、串聯、高速、能量回收五種動力模式。
其中，EV 純電模式適用於城市路況上下班通勤狀態；HEV 並聯模式，適用中高速超車工況；HEV 串聯模式，適用中低速走走停停的城市路況；HEV 高速模式，適合高速公路勻速行駛工況；HEV 能量回收模式，發動機端、前後軸同時能量回收，自動回收能量。
換言之，4.7 秒的加速性能，應該只是漢DM 其中一種性格。
性能有了，能效呢？
動力是轎車的「底氣」，我不一定用，但你得有，才能叫「豪華」。
相比底氣，一輛車是否擁有更優秀的能耗表現，才是填滿用戶日常使用的「煙火氣」。這一屆用戶啥都想要，但需求應該得到滿足。
和同價位，乃至更高價格的豪華轎車相比，比亞迪在動力有優勢的前提下，能效有沒有拖後腿？
不好意思，插混的油耗真的可以為所欲為。
PHEV 的能效優勢，我們已經在傳統豪華車型上見識過，比如寶馬 530Le 工信部百公裡油耗僅為 1.6 升、奧迪 A6L 55 TFSI-e 工信部百公裡油耗僅為 2.1 升。
出乎意料的是，漢DM 在加速性能比上述兩款車型更強的前提下，工信部百公裡油耗僅為 1.4 升。
4.7 秒和 1.4 升不可能同時出現在一輛汽油車上，但如果是加上了兩臺電機的插混，那就是另一個故事了。
上文提到過的 BSG 電機，全稱叫 Belt-Driven Starter Generator。BSG 電機利用皮帶傳動兼顧啟動和發電，可以隨時調整發動機轉速，並作為發電機將發動機的動能轉化為電能。
除了提升動力響應，比亞迪的 BSG 電機還具備智能啟停功能。發動機啟動過程中，BSG 電機代替起動機提前拉升發動機轉速，啟動時越過發動機，低速抖動區間再點火，不僅節約燃油，也提升了平順性和舒適性。
在 BSG、整車能量管理策略、IPB 集成制動控制系統的幫助下，漢DM 的電量保持能力比同級別車型更強。最終反饋到用戶身上的，就是更長的續航裡程。
比亞迪官方表示漢DM 的綜合工況續航裡程達到了 800 公裡，純電模式下 NEDC 續航也有 81 公裡。
技術男比亞迪，究竟懂不懂「儀式感」？
技術是一輛豪華車的骨骼，設計則是豪華車的血肉。
設計血統一直是自主品牌向上突破的難點，也是近兩年國產汽車集中攻堅的熱點。比亞迪早年給人的第一印象，就是技術能力不俗，但氣質還有上升空間。
想擔起「豪華車」的名頭，設計需要貫穿一輛車的各個方面。從外觀，到內飾，再到隔音、懸掛，甚至車身用料和安全配置等等。技術男比亞迪在這方面的造詣，如今到了什麼程度？
NVH 是我們想說的第一個點。
我們在體驗過程中能明顯體會到，漢DM 的 NVH 表現，明顯比以往進步不少。官方號稱 120 公裡時速下車內噪音僅為 63.5 分貝，我們雖然沒有進行數據測試，但全程下來，感受比較驚喜。
根據比亞迪的表述，漢DM 在研發過程中，使用了聲學照相識別動力總成噪聲源，附以發動機及管路系統的聲學隔振設計、後總成的聲學包設計，提升了整車的 NVH 性能表現。
隔絕噪音是車內儀式感的聽覺反映，設計風格則是視覺和觸覺體現。
漢DM 沿用了比亞迪的全新 Dragon Face 家族外觀語言。「龍鬚」樣式的前臉/下包圍飾條、「龍晶」樣式的日間行車燈組很有特點。
接近 5 米的車身也因為溜背式車頂和短尾廂的設計，並不那麼顯大，看上去有點歐洲範——其實不僅外觀看上去，前奔馳內飾總監米開勒·帕加內蒂操刀的漢DM 內飾，也有點歐洲豪華味道。
漢DM 的內飾也基本延續了家族設計風格，整體偏向沉穩的低調豪華風。15.6 英寸的中控大屏和 12.3 英寸全液晶護目儀表屏，則在質感之上增添了科技感。
我們體驗過程中看得見、摸得著、聽得到的部分，到這差不多就說完了。但漢DM 的賣點還有不少，可以拿出來說一說。
其中包括比亞迪的輔助駕駛系統 DiPilot；全車11個安全氣囊；100 公斤熱成鋼用量，在自主品牌裡排名第一；還包括效率 95% 的 PM2.5 過濾系統等等。
比亞迪希望通過這樣的配置，讓消費者感受到基於「安全」的性能與豪華。
儀式感某種意義上是玄學，但又是用戶能切實體會到的產品力。自主品牌在儀式感上折戟沉沙多年，近些日子才有了明顯起色。
曾經的「技術男」比亞迪，也明顯希望用漢DM，建立自己專屬的儀式感。用料、配置、隔音、智能，比亞迪在各個方面都有努力，相比同價位的插混轎車，我們也能體會到比亞迪的誠意。
結語
該怎麼總結漢DM？
它是同價位同級唯一的全系四驅插混轎車，並且在國產品牌以往不擅長的豪華氛圍、隔音質感等等，都有了長足進步。
作為一輛自主品牌新能源轎車，和以往自主品牌更多是在 10 萬元級別做出 15 萬合資配置不同，定位達到 25 萬級別的漢DM，依然擁有競品車型罕見的性能優勢、能耗優勢。
特別是動力總成上，漢DM 做到了同價位唯一全系四驅，也是同價位最強加速性能，在此基礎上依然保留了較高的能效，並沒有大家固有印象中的「高性能=高油耗」。
但作為市場新兵，漢DM 還需要時間證明自己。
如今的插混轎車市場，似乎已經單純地成為了縮減排量，節省油耗的「精打細算」市場。希望性能效能並存的漢DM，則為這個細分市場帶來了新的競爭力。
至於結果如何，就交給市場吧。
靜態的照片看起來也許不夠過癮，想了解更多信息的，可以看看比亞迪官方發布的漢DM 宣傳片：
（完）
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文章由易車號作者提供