回想到2016年試到這一代小改前奧迪A42.0quattro時，領先對手率先搭載全數字駕駛儀表VirtualCockpit虛擬座艙的高科技感，並且又有車重大幅輕量化所營造無懈可擊的操控，在過彎時幾乎感覺不到車頭重量的輕盈感，讓當時的A4可說是完勝當時雙B的同等級對手。從車頭望去，同樣承襲奧迪運動quattro賽車的寬輪拱運動化基因，而本次試駕的Sline車型則採用經典的三氣孔造型設計，並結合更低扁六角單體式盾形水箱護罩，以及兩側大型吸氣壩營造強烈的運動形象。
車側透過銳利的後掠式楔形刻痕，與輪拱上方外擴的quattroblister特徵線展現出完美的協調性，營造出低重心、高動力的運動形象。另外新A4還採用新式樣的極線LED識別燈、LED極光頭燈組，以及內含動態指示方向燈功能的LED尾燈組，展現極具科技感的運動外貌。奧迪從1986年開始使用Torsen扭力感應式差速器之後，就讓四輪驅動系統進化成前後無級比例分配的一代，並且在當時的越野賽中打遍天下無敵！但時空背景已大不同，在維持操控樂趣的前提之下，還必須兼顧節能減碳的要求，勢必要有幾乎可說是大變革的另一番設計。
雖然Torsen扭力感應式差速器的高耐用性很適合長時間越野使用，但與時俱進隨著技術的推陳出新，以及奧迪多數部署的四輪驅動車型，車主們應不大可能拿去重度越野使用，所以奧迪從2018年開始也全面將A4的四輪驅動車型(例如這次所試的A445TFSIquattro)標準配置新一代的quattroultra智能型四輪驅動系統，而這套系統的前後軸的驅動比例，取消了過去後驅偏置比例4WD的設定，而改為前後5050。取消原本後驅比例較多的設定之後，相較於寶馬車系四輪驅動所展現的風格，沒有xDrive微輕浮在路面上的輕快感，A445TFSIquattro所展現的是更加與地面黏著的踏實穩定感。
而這也明顯區別出與對手的不同特點，若還是喜歡過去後驅比例多一些的買家，現在就只有RS4了。雖然過彎再也沒有車尾偏滑靈敏度、刺激感，但這套系統在下雨天行駛簡直可用全天候防水黏膠來加以形容！從純機械式改為電子液壓多離合器片來分配前後驅動比例之後，反應變得更為迅速，象是遭遇路面積水，完全無需收油門，甚至是單邊車輪進水窪也完全不用擔心，加速通過車身動態依然穩定無比，幾乎無任何扭動的情形發生。
而quattroultra之所以改成這樣並且也是最大的特色，在於能夠完全切斷與後差速器的聯結，並且中央傳動軸與後輪傳動軸也會隨之停止轉動，而成為100%的前輪驅動(輕負載或滑行行駛狀態)，這對於提高效率節省燃油消耗也提供了助益。
quattroultra系統改為電子液壓多離合器片的控制機制，可每秒進行100次的處理，匯整包含方向盤角度、側傾程度、加速度及引擎轉速…等等參數(全車多達150個信號)，並整合奧迪driveselect可程序化車身動態系統及ESC行車動態穩定系統，進行車輛動態的預測和對應，系統至少可早於車輛實際動態達極限的0.5秒前做出反應，更可立即就路面摩擦係數的極端改變調整四輪的動力輸出，例如由乾燥的柏油進入結冰路面或溼滑路面的反差，quattroultra智能型四輪傳動系統也能迅速處置安然通過，就像行駛乾燥路面同樣的穩定。
雖然新45TFSI引擎最大馬力數據比小改前少了3hp，但這麼小的差距是可以忽略的，不僅沒有影響，12VBAS馬達在重負載的急起步加速輔助中，具有非常有感、大升級的速度加乘感，全油門靜止起步約在1000轉速左右會有被踹一腳的感覺，非常地過癮！不會因為不是48V而有太大的差別(雙B的2.0升動力都是使用48V)，而這套系統也同樣很依賴電量，在專用鋰電池剩餘電量不足的狀態下(無法在儀表中顯示)，增壓輔助加速的功能不太能發揮，通常在行駛一段時間(尤其是車流量大，剎車使用較多的情況)，很快就能再恢復加速輔助的功能。
另外12V輕型複合動力系統還可提供達5kW能量的動力回收，並利用車輛動能進行發電，進而運用所產生的電力驅動車內的電系輔助功能。並且StartStop引擎自動啟動/熄火系統運作時間，從22公裡每小時即可啟動(55~160公裡每小時於特定輕負載行駛狀況，可熄火滑行10秒)，協助降低引擎耗能及創造更傑出排放表現之外，12VBAS馬達也為駕駛提供更平順暢快的駕馭感受。
在日常使用中，根據奧迪原廠所提供數據，12輕度混合動力系統的搭配，可使每行駛100公裡減少多達0.3升的燃油消耗。操控變得更加中性的A445TFSIquattro即使在下大雨的天候跑山，其出彎全油門加速的過程，都幾乎感受不到與乾燥路面有何差別，換作是寶馬xDrive的系統，就必須要保守些較晚踏下油門出彎了。