參考資料：中國民用航空局編《民用航空飛行事故彙編·1949-1989》，P88~P89頁
中國民航（CAAC）飛翔紅五星標誌
見過還沒著陸就已經把剎車捏得死死的飛行員麼？今天讓各位小夥伴們開開眼界、長長見識。
1962年6月16日，在位於張家口的榆林軍用機場（在日軍侵略時期的1935年建造，後一直為軍用機場，1981年曾作為「802軍事演習」的閱兵場所，由鄧小平同志在機場檢閱了參演部隊。2008年後為適應張家口市改革開放的新形勢，逐漸轉為軍民合用機場，2013年正式通航。因與陝西榆林的榆陽機場重名而改名為寧遠軍民合用機場），一架隸屬於中國民航北京管理局第一飛行總隊第二十三飛行大隊的運-5輕型運輸機於早上7時整開始進行本場訓練任務。該機註冊編號18090，1960年從南昌的320廠（南昌飛機製造廠，即現在的洪都航空工業集團有限責任公司的前身）製造出廠，機齡2年，還是一架新機。當時機上有責任機長兼教員XXX和副駕駛學員XXX2人組成飛行機組，教員XXX的任務是帶飛正在進行新副駕駛考試的學員XXX，學員XXX當天的表現將決定他是否能順利晉級成為一名光榮的中國民航運-5飛機的正式副駕駛的重要參考。
1981年802演習時在榆林機場進行的閱兵
今日已經改名為寧遠機場的原榆林機場
當天的天氣非常好，機場空域淨空，有風速不超過每秒2米的微風，能見度超過10千米，無論是對於飛行還是對於地面指揮，這都是一個再好不過的天氣。按照飛行計劃，教員XXX將帶飛學員XXX執行5個本場標準起落飛行，然後讓學員獨立操作再進行3個起落飛行後，該學員將被宣布順利通過這次考核。按照以往的經驗，這種在淨空微風條件下的簡單本場起降飛行對學員來說並不難，誰也沒當做什麼難事去看待，一般作為學員只要智商在線，這種在汽車駕照考試中形同C照科目2考試難度的飛行基本上是手把把攥。
本廠長繪製的18090號運5運輸機雙面側視圖
在這種輕鬆的環境下，執行完起飛前準備程序的18090號機於7時20分獲準起飛，第一個起落飛行十分順利，7時33分成功接地並重新滑向跑道起始點準備進行第二次飛行，在此過程中，飛機各系統儀表以及引擎運轉一切正常。7時35分，18090號機在地面指揮的許可下再度起飛，開始了第二次本場訓練飛行。
中國民航的運5老照片
第二次飛行過程也很順利，7時47分左右，飛機飛過了五邊並成功對準了跑道。不過，這次因為進近空速比較大，飛過五邊後改平時高度也偏低，因此教員XXX讓學員拉了一把杆稍稍回了點高度後讓飛機在飛越機場跑道邊界線後18米的位置機輪第一次接地（兩點接地），接地後因副駕駛XXX過於心急，急於讓尾輪著地而過早拉杆，導致飛機在滑跑了僅僅10米後機輪又再度離開跑道表面形成「飄飛」狀態（運-5為「後三點」式起落架，在飛機降落過程中前兩點機輪接地後一段時間要拉杆以加快尾輪的接地速度，但如果拉杆過早，空速還沒降下來的情況下會導致飛機再度飄飛）。情急之下副駕駛XXX擬繼續拉成三點，但他做出的動作不是繼續拉杆，而是抓住操縱杆用力向上提，結果因用力過猛導致操縱杆左側握把上的膠套被生生的拔出（可見當時他用力有多猛）。
運5座艙，注意下方的操縱杆膠套，副駕駛當年拔起來的就是這玩意兒
這種情況完全超出了副駕駛XXX的認知，他連忙丟下被他拔出的膠套，左手再度握緊操縱杆，這一握不要緊，在他毫不知情的情況下又將剎車握把連同駕駛盤一起握緊，使得主輪的剎車處在最大剎車的狀態——而坐在左座的教員XXX對此則完全沒有察覺（心大如此，也是醉了）。
18090號機的命運就在這麼一個不經意的操作失誤中註定了——
本廠長繪製的18090號運5運輸機細節1
本廠長繪製的18090號運5運輸機細節2
飛機在飄起後繼續飄飛了25米主起落架再度接地，處在最大剎車狀態的主輪接地後並不滾動，而是直接和跑道摩擦，發出輪胎剎車時的劇烈摩擦聲，結果主輪在和跑道「擦」行了37米後飛機平衡徹底失去，機頭猛然向跑道一紮，還在旋轉的螺旋槳猛烈打地，發出好幾聲「喀啦」聲，同時引擎因運轉受阻而放炮一聲，機尾高高翹起，飛機在短短的1秒時間內就做了一個「前空翻」動作而「四腳朝天」肚皮朝上的翻倒在跑道上。被突如其來的「拿大頂」整懵逼的教員XXX和副駕駛XXX在機場眾人的幫助下離開飛機，萬幸除了一點擦傷外沒有大礙。而18090號飛機經過現場檢查發現龍骨、隔框、上下大翼等多處變形，機頭的發動機安裝支架部位變形尤為嚴重，整架飛機不具備修復價值宣布報廢（發動機倒發覺沒什麼大礙可以回收），造成了一起二等飛行事故。
驚魂未定的副駕駛XXX看著眼前「拿大頂」的飛機，一股悲涼湧上心頭——又要挨處分、停飛、寫檢查了。
本廠長繪製的18090號運5運輸機細節3
本廠長繪製的18090號運5運輸機細節4
來自民航北京管理局的調查組在經過現場勘驗、殘骸檢查、當事人和目擊者問詢程序後總結出了18090號機榆林機場6.16二等飛行事故的原因：
直接原因是18090號機的副駕駛XXX在降落過程中精神緊張，因拉杆方法不對，拔掉膠套後又緊握剎車落地導致飛機拿大頂。
主要原因是18090號機的責任機長兼教員XXX政治責任心不強，對帶飛新副駕駛思想不重視、放手過大，沒有平衡好學員的操縱機會和飛行安全之間的輕重緩急關係。當飛機在第二次進近過程中已經出現速度大、拉平低，兩點接觸後又跳起等不正常動作時，也沒有及時提醒和糾正，以致造成飛機拿大頂。
最後，調查組總結出18090號機榆林機場6.16二等飛行事故的經驗教訓：
帶飛訓練工作一定要從帶思想、帶作風入手，做到因人施教，解決學員的技術難點。對待放手問題，不但要考慮提高帶飛質量，尤其是要考慮飛行安全，對方方面面的問題都要照顧到，不能只注意一部分問題而把別的問題丟掉。帶飛教員應根據自己的帶飛能力、學員的技術水平，以及飛行動作的複雜程度和當時的氣象條件，正確掌握放手的時機和程度。既要使學員有較多的操縱機會，又要對保證安全有充分的把握。尤其是在起飛、落地和超低空飛行中，教員應手不離杆，腳不離舵，直接感覺學員的操縱是否正確。當學員出現偏差動作又無能力修正時，應及時糾正、正確處置，不能過分放手。否則，不但不能達到預期的教學效果，反而會導致事故的發生。
運-5飛機性能數據請參看本廠長「空中拖拉機」的故事，回顧運5運輸機服務在中國天空的難忘歲月一文。
作者/來源：顧氏造船廠廠長
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