編者按：本文來自微信公眾號「車東西」（ID:chedongxi），作者 Bear，36氪經授權發布。
上汽集團正在陷入「危險」的境地。
作為中國車市銷量最大的車企集團，上汽集團自2006年以來，已經連續保持了13年的高速增長。2018年，該集團拿下700萬輛銷量，在車市寒冬的大環境下一枝獨秀，令人印象深刻。
但2019年，上汽集團這臺中國車市的「發動機」卻突然失速，整個2019年，上汽集團反覆調整銷量目標，將2019年原本預期的710萬輛年銷量目標下調至650萬輛，最終以623.8萬輛遺憾收場。
▲上汽集團2019年產銷快報
對比2018年的風光無限，2019年，上汽集團銷量同比下滑11.5%，跌去了近百萬臺，是14年來首次出現銷量下滑的現象，營收與利潤也同步下滑。
▲上汽集團近14年銷量變化情況（圖片來自彭博社）
上汽集團前三季度財報顯示，2019年，該集團前三季度營業總收入為5853.45億元，同比下滑13.25%，今年年初上汽發布的業績預告預計，上汽集團2019年全年淨利潤為256億元，同比銳減28.9%（目前全年財報尚未發布）。
而根據上汽集團2018年的財報顯示，上汽集團2018年淨利潤為360.09億元，相當於2019年的淨利潤下跌約100億元。
誠然，2019年車市寒冬繼續蔓延，裹挾著「國五」向「國六」的切換，不止一家車企在這一年銷量與營收出現下滑。
但需要注意的是，2019年國內車市整體銷量為2576.9萬輛，下滑幅度僅為8.2%，而上汽集團銷量銷量下滑幅度達到了11.5%，下滑速度超過大盤近3個百分點。
▲國內主流車企2019年經營情況
上汽集團的直接競爭對手北汽集團和廣汽集團，雖然同樣出現銷量下滑但都跑贏了大盤。同屬國企陣營的一汽集團、東風汽車在2019年的銷量分別增長了1.3%、3.9%，實現了逆勢增長。
這一現象說明，在中國車市由增量市場轉為存量市場的過程中，上汽集團的市場份額正在遭受其它車企侵蝕，市場的下行雖然對上汽集團造成了影響，但其銷量下滑的核心原因卻在於自身。
拆分上汽集團2019年汽車銷量構成可以發現，作為驅動上汽集團銷量增長的3大合資車企，上汽大眾全年累計銷量200萬輛，同比下滑3.1%；上汽通用全年累計銷量160萬輛，同比下滑18.8%；上汽通用五菱全年銷量166萬輛，同比下滑19.4%。
自主品牌在整體下行的態勢下也難以獨善其身，上汽乘用車2019年全年銷量67.3萬輛，同比下滑4.08%。
上汽集團2019年產銷報告中的唯一兩抹亮色在於新能源汽車銷量與海外市場銷量，數據顯示，上汽集團2019年新能源汽車銷量達到18萬輛，同比增長30%；海外市場整車銷量達到35萬輛，同比增長26%。
但無奈的是，中國新能源汽車市場與自主品牌的海外市場尚屬於空間較小的利基市場，上汽集團在這兩塊市場的增長無法緩解該集團所面臨的增長難題。
從上述銷量情況可以看出，上汽集團危機的核心在於上汽通用、上汽通用五菱兩大合資集團銷量出現較大下滑，美系車與合資自主品牌競爭力減弱，而上汽大眾與上汽自主乘用車品牌也沒能保住銷量的增勢，最終導致了上汽集團銷量出現大幅度下滑。
但更棘手的問題還在等著上汽集團，2020年開年，新冠肺炎疫情大肆蔓延，上汽集團2月產銷同比銳減超80%，受經營狀況影響，上汽集團已經開啟了一場集團自上而下的降薪潮。
而後續，疫情在海外繼續蔓延，上汽集團的海外供應鏈也將經受考驗……
2019年，上汽集團度過了艱難的一年，但2020年似乎更難了……上汽集團能度過這場危機嗎？
「今天的市場挑戰是相當嚴峻的，我們要先活下來，活下來比任何事情都重要。」在2019年上汽乘用車公司企業年中幹部大會上，時任上汽乘用車總經理的王曉秋感到深深的憂慮，喊出了這樣的口號。
比起強調四化轉型、科技創新，王曉秋將「活下去」擺在了公司首位，強調穩定市佔率比什麼都重要。考慮到彼時王曉秋即將就任上汽集團總裁，不妨認為，「活下去」是王曉秋面對整個集團發出的吶喊。
上汽集團2019年整體的形勢十分嚴峻，根據2020年1月19日上汽集團發布的產銷快報，2019年，整個上汽集團銷售汽車總計623.8萬輛，同比下降11.54%。整體銷量水平直接從2018年的歷史新高，衰退到2016年的水平。
▲上汽集團乘用車2019年銷量走勢
其中，作為上汽集團銷量主力的三大合資車企集體出現銷量下滑的情況。
上汽大眾全年銷量200.18萬輛，同比下降3.07%，考慮到國內車市整體下滑8.2%，上汽大眾的銷量衰減不如大盤嚴重，尚且算是正常水平。
但上汽通用與上汽通用五菱的成績就相當不好看了，2019年，上汽通用全年銷量約為160.01萬輛，同比下滑18.78%；上汽通用五菱全年銷量約為166萬輛，同比下滑19.42%。
三大合資車企在上汽集團銷量中的佔比通常超過80%，並且也是上汽集團營收盈利的主力，上汽大眾、上汽通用與上汽通用五菱銷量集體下滑，上汽集團的總銷量、營收與利潤自然也就被拉下了馬。
而在自主品牌車型方面，以榮威、名爵等品牌為代表的上汽自主品牌乘用車在2019年總共賣出67.33萬輛，同比下滑4.08%。
▲榮威RX5
要知道，上汽自主品牌乘用車在王曉秋的帶領下，曾在2018年的車市寒冬中實現70.19萬輛的年銷量，同比增長幅度超過30%。但即使是如此堅挺的上汽自主品牌乘用車，在2019年車市寒冬加劇的形勢下，也難以保持銷量增長的勢頭。
當然，上汽集團的2019年也並非毫無亮點，產銷快報顯示，2019年，上汽集團新能源車型銷量達到18萬輛，同比增長30%。
根據第一電動研究院統計，在單一車型銷量方面，寶駿E100、榮威Ei5、榮威Ei6、帕薩特混動等新能源車型2019年的銷量均超過了萬輛，「神車」寶駿E100的銷量更是達到了60050輛，僅次於北汽EU系列與比亞迪元EV，排在國內新能源車型銷量榜單第三。
▲寶駿E100
而在廠商銷量方面，上汽乘用車與上汽通用五菱的新能源汽車銷量分別位列第四與第五位，銷量均超過6萬輛。二者相加，上汽集團新能源汽車銷量能夠排進廠商榜單前三。
與此同時，2019年，上汽集團開拓海外市場的步伐也在加速。
據了解，上汽集團2019年海外市場銷量達到35萬輛，同比增長26%。而2019年，中國出口汽車總量為122萬輛，上汽集團出口汽車銷量在其中佔到了28.7%，在所有出口汽車的車企中排名第一。
但新能源汽車市場與海外汽車市場並沒能拯救上汽集團2019年的銷量，即使兩個市場銷量相加，總量也不過53萬輛，不到上汽集團車型銷量的10%，面對上汽集團近百萬輛的銷量下滑顯得有些無力。
單論上汽自身或許無法佐證上汽所面臨的危險局面，畢竟深處車市寒冬，巨頭也無法倖免。
但我們將國內所有主流車企的銷量擺在一塊兒，就能發現問題所在了。
2019年，國內汽車銷量總計2576.9萬輛，較前一年下滑8.2%。我們將銷量下滑幅度小於8.2%的車企視為受市場下行影響，自身仍然保持正常運營；而下滑幅度大於8.2%的車企，顯然除了市場因素之外，自身也存在一定的問題。
車東西統計了國內10家主流車企在2019年的銷量情況、同比變化與市場份額如下：
▲國內主流車企2019年經營情況
我們發現，其中的六家車企的銷量在2019年保持了小於8.2%的降幅，其中，一汽集團、東風集團在2019年的銷量分別出現了1.3%、3.9%的增幅，實現了車市寒冬中的逆勢增長；北汽集團、廣汽集團雖然同樣出現了銷量下滑，但下滑幅度分別為5.9%、4.0%，總體情況好過大盤表現。
而上汽集團在2019年的銷量卻出現了11.5%的下滑，下滑速度快過大盤，這一現象導致上汽集團的市佔率出現了下滑。
據了解，上汽集團2019年的市佔率約為24.2%，雖然仍居國內銷量第一，但對比2018年的市場出現了1個百分點的下滑，其市場份額被銷量逆勢上漲的一汽集團、東風汽車、長城汽車等車企瓜分。
銷量的下滑還直接地作用在了上汽集團2019年的營收與利潤上，儘管該集團尚未發布全年財報，但其前三季度的營業總收入已降至5853.45億元，同比下滑13.25%。
今年年初該集團發布的業績預告顯示，上汽集團預計2019年全年淨利潤為256億元，同比銳減28.9%。
2019年，上汽集團度過了相當艱難的一年，集團總銷量的下滑趨勢較國內車市大盤下滑更加嚴重。旗下三大合資車企銷量遭遇滑鐵盧，自主品牌銷量同步下滑，雖然新能源汽車銷量與海外市場銷量有一定幅度增長，但由於基數過小，無法改變上汽集團的整體頹勢。
受整體銷量影響，上汽集團2019年目前已知的（前三季度）營收與利潤同比分別下滑13.25%、28.9%，回到了與2016年相近的水平。
屋漏偏逢連夜雨，就在上汽集團認為「最差的時間」已經過去，將在2020年重回正軌的時候，新冠肺炎疫情開始全球蔓延，整個集團的生產與銷售再度遭遇重創，全年銷量至少損失數十萬輛，集團內所有公司自上而下推行降薪計劃，籠罩在上汽集團頭頂的陰雲仍然沒有散去。
上汽危機的第一聲警鐘，由上汽集團最大的利潤來源上汽大眾敲響。
2019年，上汽大眾年銷量為200.18萬輛，同比下滑3.07%。根據大眾集團公布的數據，該集團2019年全球銷量達到1097.46萬輛，同比微增1.3%，這說明在大眾集團銷量增長的情況下，上汽大眾出現了銷量下滑，其銷量佔比在集團銷量中出現了下滑。
這對於上汽是一個相當不好的消息，這家車企國內最有力的競爭對手一汽集團，在近兩年通過品牌復興有力地從車市寒冬中提振了銷量，2019年年銷量達到346.40萬輛，同比增長1.3%。
而一汽大眾在2019年的表現更是相當亮眼，該品牌2019年總銷量達到207.19萬輛，同比增長4.3%，實現了對國內單品牌四年銷冠上汽大眾的反超。
讓我們來看看具體的細節：
▲上汽大眾與一汽大眾2019年銷量情況對比
2019年對於上汽大眾與一汽大眾都不算好過的一年，上汽大眾全年11個月出現了銷量同比下滑，在這段時間內單月平均下滑幅度在10%左右。其銷量僅在12月出現了銷量的「報復性」增長，增長幅度達到37.67%，將其全年可能接近10%的銷量下滑幅度拉到了3.07%。
一汽大眾對比上汽大眾情況稍好，全年僅有5個月出現了銷量同比下滑的情況，其餘月份銷量對比2018年同期均有上升，2019年整體銷量也出現了4.3%的銷量增長。
與此同時，整個2019年中，一汽大眾有8個月銷量的銷量優於上汽大眾，最終一汽大眾在2019年售出汽車207.19萬輛，而上汽大眾2019年的車型銷量為200.18萬輛。
這一現象宣告著，上汽大眾連續4年的銷量冠軍在2019年被終結，而終結它的對手，正是它的「同袍兄弟」一汽大眾。
上汽大眾失去銷冠地位的背後，是上汽大眾品牌主力車型增長乏力以及上汽斯柯達從緊湊型車到中型車銷量的全面下滑。
具體來看，途觀L、Polo、凌渡、桑塔納等車型銷量的下滑成為了上汽大眾品牌增長乏力的主要原因。
▲上汽大眾途觀L
其中，途觀L 2019年銷量為21.78萬輛，同比下滑2.8%，其背後原因在於，緊湊型SUV市場競爭過於激烈，而途觀L的潛在用戶群體又存在被定位類似的一汽大眾探嶽、廣汽本田CR-V分流的情況。即使是2018年幾乎維持在銷量前五的途觀L，在2019年的銷量排名也有所下滑，甚至有單月銷量掉出了前十。
Polo車型2019年的銷量為7.34萬輛，同比銳減47.7%。這款車型無疑成為了上汽大眾品牌上升的犧牲品，在其價格體系重塑之後，其官方起售指導價從7.79萬元上升至9.99萬元，儘管在Polo後加上了Plus字眼，但消費者顯然難以接受短時間內價格激增的Polo。
至於上汽斯柯達，該品牌2019年總銷量為27.8萬輛，同比下滑了17.3%，在中型SUV、中型轎車、緊湊型轎車等市場，該品牌的銷量均出現了大幅下滑。
從具體車型來看，明銳全年銷量為6.3萬輛，同比減少40.6%；昕銳銷量為4.8萬輛，同比減少18.6%；昕動銷量為7487輛，同比減少28.5%；速派銷量為2.4萬輛，同比減少43.8%。
不過，得益於上汽大眾朗逸、帕薩特等車型的強勢增長，上汽大眾品牌整體銷量雖然下滑，卻仍然跑贏了大盤。
但上汽大眾作為上汽集團最有潛力，也最具盈利能力的底牌，上汽通用與上汽通用五菱在2019年的銷量表現遠不如上汽大眾。如今，上汽大眾這一底牌在2019年的表現已被一汽大眾超越，意味著上汽集團在國內汽車市場的競爭中隱約出現了頹勢。
如果說上汽大眾在2019年銷量下滑3.07%僅是略有下滑，那麼另外兩大合資車企上汽通用與上汽通用五菱則是2019年上汽集團出現危機的主要原因。
根據上汽集團公布的產銷快報顯示，上汽通用2019年總銷量為160.01萬輛。在這一年，上汽通用旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌均出現了不同程度的銷量下滑。
據了解，2019年，別克銷量約為83.73萬輛，同比下滑19.00%；雪佛蘭銷量約為41.35萬輛，同比下滑24.80%；凱迪拉克作為豪華品牌也未能倖免，全年累計銷量21.25萬輛，同比下滑6.80%。
三大品牌的主力車型在2019年無一例外遭遇了滑鐵盧。
公開數據顯示，別克主力SUV昂科威2019年銷量約為13.15萬輛，同比下滑34.3%；轎車陣營中，中型車君越2019年銷量約為3.99萬輛，同比下降42.69%，緊湊型車威朗2019年銷量約為7.42萬輛，同比下降61.39%。
根據車主之家統計的品牌銷量排名，上汽通用別克2019年在國內市場中排名第五，市佔率4.07%。與2018年對比，雖然品牌排名沒有變化，但市佔率下降了0.51個百分點。同時，與榜單頭部的一汽大眾、上汽大眾、吉利汽車、東風日產四家車企的銷量差距也進一步擴大。
▲別克昂科威
雪佛蘭銷量情況更加不容樂觀。
該品牌旗下的銷量主力科沃茲在2018年曾拿下單車型25.21萬輛的銷量，但在2019年，科沃茲銷量下滑至10.18萬輛，下滑幅度達到59.62%。
2018年該品牌銷量第二的邁銳寶在2019年僅拿下7.47萬輛的銷量，同比下滑46.06%。儘管該品牌在2019年推出的新款緊湊型車科魯澤取得了11.89萬輛的銷量，但仍無法彌補其餘主力車型銷量下滑帶來的影響。
雪佛蘭的車主之家品牌榜單上的銷量排名從2018年的第16名，下降至2019年的第18名。
凱迪拉克作為豪華品牌，所受的影響相對較小，在其SUV陣營中，XT5在2019年的銷量略有下滑，約為6.26萬輛，下滑幅度約為14.85%。
但另外兩款車型XT6、XT4的銷量表現尚可，新出的XT4的銷量為4.71萬輛，同比增長了210%，XT6作為定位更高端的新款車型，也取得了1.11萬輛的銷量，兩款新車的優秀表現使得凱迪拉克SUV陣營整體銷量不降反增。
▲凱迪拉克XT5
在轎車陣營中，凱迪拉克XTS、ATS-L等車型的銷量均出現了較大幅度的下滑，因此，凱迪拉克2019年整日的銷量依然呈下滑態勢。
不過在上汽通用的三大品牌中，凱迪拉克年銷量為21.78萬輛，同比下滑4.56%，是唯一跑贏大盤的品牌，其品牌銷量排名也從2018年的第27位，上升至2019年的第26位。
三大品牌銷量的下滑，使得上汽通用2019年銷量幾乎損失了37萬輛。對於上汽通用而言，原因是多方面的。
從外部環境來看，首先，2019年是中國車市繼續下行的一年，大盤承壓，位於頭部的合資車企所受到的壓力也十分明顯，上汽大眾、上汽通用等合資車企的銷量均出現了下滑。
其次，車市下行的過程中，存量市場各個合資品牌、自主品牌展開了廝殺，從2019年的市場表現來看，日系車、德系車表現較為強勢，自主品牌整體出現微降，而美系車銷量下降最為嚴重，長安福特、上汽通用等合資車企在2019年的表現都十分堪憂。
內部環境方面，上汽通用表示，2019年是該車企的產品調整年，但恰巧遇上車市下行，需求不夠旺盛的情況，上汽通用的車型換代出現了青黃不接的現象，一方面，昂科威、科沃茲等上一代主力車型銷量大幅下滑，另一方面，科魯澤，新一代英朗等車型的銷量增長不及預期，導致了上汽通用2019年銷量大幅下滑。
除此之外，上汽通用的一些三缸機車型在市場上似乎並不是太受歡迎，也出現了一些消費者在網上投訴三缸機抖動、異響的情況。
上汽通用正面臨著內外交困的情況，至於能否走出這一困境，還需要看上汽通用新一代產品的調整情況與電動化轉型的進展。
上汽通用五菱的情況對比上汽通用而言，更加不容樂觀。
2019年，上汽通用五菱銷量約為166萬輛，同比下滑19.42%，對比2018年206萬輛的銷量，下滑了近40萬輛。
孕育了一代「神車」五菱宏光的上汽通用五菱，曾是上汽集團銷量快速增長的支柱之一。
公開數據顯示，2010年-2018年，該車企銷量從123萬輛增長至206萬輛，年複合增長率達到5.9%，助推了上汽集團邁過了年銷量700萬輛的大關。
但在2019年，上汽通用五菱的銷量突然銳減接近20%，該車企旗下的兩大品牌寶駿與五菱汽車銷量集體下滑，其在2019年新推出的新寶駿系列效果也不夠理想。
▲新寶駿RS5
從寶駿品牌來看，該品牌旗下寶駿510、寶駿310、寶駿530、寶駿730等暢銷車型在2019年銷量全面下滑。
這四款車型在2018年銷量均突破了10萬輛，寶駿510更是達到了36.14萬輛。而到2019年，寶駿510銷量直接腰斬，僅剩15.81萬輛，同比下降56.25%；寶駿310銷量約為4.71萬輛，同比下降68.93%；寶駿530與寶駿730的銷量也均出現了10%左右的降幅。
寶駿品牌的銷量排名也直接從2018年的第6名，後退至2019年的第17名，市佔率由3.74%下滑至2.51%。
五菱汽車這邊，銷量下滑的主要車型是五菱宏光MPV，這款車型在2018年曾賣出47.65萬輛，在國內是當之無愧的神車。但在2019年，該車型銷量下降近10萬輛，售出37.49萬輛，同比下降21.32%。
五菱榮光與五菱之光MPV也有小幅度的銷量下滑，僅有五菱榮光V有1萬輛的銷量增長。
五菱汽車的品牌銷量同樣出現大幅度後退，從2018年的第8位，下滑至2019年的第13位，市佔率由3.32%下滑至2.96%。
2019年4月，上海車展同期，上汽通用五菱推出了新寶駿品牌，開啟了品牌上升之路，其旗下的RS-5、RM-5、RC-6等車型的廠商指導價均突破了10萬元，改變了上汽通用五菱一直主攻10萬元以下車型的戰略。
但這幾款車型在2019年的表現均算不上優秀，RS-5與RM-5的銷量均未突破2萬輛，單月月均銷量不足3000輛，RC-6的銷量更是不足1萬輛。
國內與這幾款車型定位相近的長城哈弗H6、比亞迪宋Pro單月銷量早已破萬，以新寶駿車型的銷量水平，暫時還難以挑戰主流10萬元左右價位車型的地位。
▲長城哈弗H6
有業內人士認為，上汽通用五菱在2019年遭遇滑鐵盧的原因，主要是錯失了4年前品牌轉型升級的良機，這導致2019年，上汽通用五菱仍然主攻10萬元以內的低端車市場。
但正是在這一年，經濟下行的壓力向下傳導到了中低端消費人群，簡單來說，10萬元以下車型的潛在消費者消費能力減弱了，汽車作為非剛需用品，消費優先級降低了，因此，上汽通用五菱的車型賣不動了。
而在10萬元～15萬元的消費級市場，早已提前布局的吉利、廣汽、長城等車企已經將潛在的消費者瓜分得七七八八，等到2019年才開始轉型向上的上汽通用五菱自然被打了個措手不及。
就目前的情況而言，上汽通用五菱所佔據的低端車市場盤子正在逐漸收縮，而其轉型升級又並不順利，2020年對於上汽通用五菱而言並不好過。
在2019年遭受重創的上汽集團，自然是希望在2020年重整旗鼓再出發。
但一開年，一場疫情突然打亂了人們生活的節奏，也直接影響了國民經濟支柱之一汽車產業的運行情況，上汽集團自然也不例外。
據消息人士透露，上汽集團原定復工日期為1月29日，但受疫情影響最嚴重的，除了湖北周邊城市地區，就屬上海、北京、廣州等人員流動性大的城市，為保障員工的安全，上汽選擇延後復工日期。
先是通知了2月3日復工，隨後又將復工日期延後至2月10日，但隨著2月10日將近，上汽集團又發出通知，讓非一線生產員工先行在家復工，生產人員的復工日期再度進行延後。
直到2月17日，地處廣西柳州的上汽通用五菱工廠率先實現復工，但上汽集團位於上海的工廠因為供應鏈調配不上，復工日期再度延後。
在隨後的一周裡，上汽集團緊急向大眾、通用兩大集團位於海外的供應鏈發出求援信號，而大眾與通用也迅速響應，幫助上汽調配到了需要的零部件，2月24日後，上汽集團上海安亭、浙江寧波等地的工廠先後復工。
但到2月24日為止，2月份原本屬於工作日的日期已經過去了四分之三，這意味著上汽集團2月份的產銷情況均受到了嚴重的影響。
▲上汽集團2月產銷情況
根據上汽集團發布的產銷快報，整個2月，上汽生產汽車32260輛，銷售汽車47365輛，同比分別下降了90.17%、86.95%。
銷量的下滑給上汽帶來了巨大的經營壓力，3月開始，上汽集團旗下諸多公司開始採取降薪策略來降低運營成本。
▲網上汽大通降薪方案（圖源網絡）
3月5日，網上開始流傳一份上汽大通的降薪通知，文件顯示從3月份起，將對績效工資分按級別進行下調，最高下調幅度達到83%。此外，還將取消年休假補貼、技術中心服裝費以及書報券等福利。
上汽集團內部人士向車東西透露，據傳的降薪文件和內容基本上都是實情，整個上汽集團都在進行不同程度的降薪。
很快，有消息傳出，上汽乘用車集團緊急召開會議，口頭通知了乘用車公司薪資調整安排，大致包括：1、高級經理以下減發75%的績效工資，高級經理及以上全部減發；2、減發時效為三月到六月，後續視公司經營情況再定；3、績效獎金與公司經營狀況強相關；4、居家辦公，隔離觀察的按天扣發用車補貼。
據了解，上汽乘用車集團的績效工資減發75%相當於整體工資減少15%。
上汽的另一家子公司上海匯眾隨後也被傳出了降薪，據傳從3月份起將員工稅前月收入下調22.2%，恢復期限將根據公司後續情況而定。
▲據傳上海匯眾降薪協議（圖源網絡）
與此同時，上汽旗下的合資車企上汽通用與上汽大眾也採取了相應的策略。
據上汽集團的一位員工透露，上汽通用泛亞將暫停所有的晉升和招聘，取消加班費；調低三月績效工資；員工有一定的被動離職率等。
▲據傳上汽通用泛亞降薪方案（圖源網絡）
而上汽大眾將取消雙薪，底薪方面管理層降25%，員工降15%，總體降約40%。有媒體報導稱，上汽大眾內部員工表示，雖然沒有收到正式的文件，有部分同事接到了口頭通知。
上汽大眾也對此做了回應，上汽大眾表示：「員工收入與企業績效相關部分有浮動是正常情況，此次調整增加了企業績效和個人收入的正相關聯，員工收入中與企業績效相關部分，隨著績效變化同向聯動。」
但這也基本坐實了上汽大眾將要降薪的消息。
在國內的車企集團中，上汽是第一批「全員」降薪應對疫情危機的玩家，動作果敢，對危機的敏感度高，值得點讚。
即便危機重重，也不代表上汽集團失去了翻身的希望。以目前的情況來看，上汽集團手上仍然握有五張底牌，只要運用得當，上汽集團將希望守住國內銷量第一的位置，並能迎來一輪新的增長。
雖然2019年，上汽集團旗下，上汽乘用車公司的銷量出現了下滑，但整體來看，該公司去年仍然賣出了67.3萬輛汽車，下滑幅度僅為4.08%，遠小於國內車市大盤下滑的速度，同時也小於上汽集團自身銷量下滑的速度。
與此同時，上汽自主品牌榮威旗下的i5、Ei5等車型銷量與2018年對比出現了不小的增長，前者從3.17萬輛增長至12.84萬輛，同比增長305%，後者從5.82萬輛增長至7.39萬輛，同比增長26.98%。
這兩款車型的增長填補了榮威RX5銷量下滑帶來的銷量空缺，而2019年9月新推出的榮威RX5 MAX在4個月的時間裡也取得了3.89萬輛的成績，新老車型已經成功完成換代。
▲榮威RX5 MAX
另一點值得注意的是，上汽自主品牌的乘用車整體銷量雖降，但其市場份額其實正在攀升，根據上汽自主品牌乘用車銷量與乘聯會公布的自主品牌乘用車銷量相除計算可知，2018年，上汽集團自主品牌市場份額為7.3%，而2019年，上汽集團自主品牌市場份額佔比上升至8%。
與此同時，此前一直以商用車為主業的上汽大通，在2019年開啟了「商轉乘」的轉型，去年全年銷量為15.3萬輛，同比增長21.36%，取得了不錯的效果。
上汽大通推出的G10、G20、G50等MPV車型自推出以來，也一直維持著2000輛左右的月銷成績，在小眾的MPV市場站穩了腳跟。
此外，上汽集團內部，上汽通用、上汽通用五菱等合資車企銷量下滑，也給上汽自主品牌讓出了一定的市場空間，這一輪機會運用得當，上汽自主品牌乘用車將可能迎來一輪大的增長。
上汽集團2019年國內的銷量雖出現較大幅度下滑，但海外汽車銷量同比上升的26%，全年銷售汽車總計35萬輛，增幅明顯。
中汽協數據顯示，2019年中國出口汽車數量達到102.4萬輛，上汽集團出口汽車數量佔到中國出口汽車總量的1/3以上，排名全國第一。
據了解，上汽集團進軍海外市場已有12年時間，自2008年，第一輛榮威品牌汽車出口歐洲，上汽海外事業部正式掛牌開始，上汽集團先後在澳大利亞、東南亞、中東、印度、拉美、非洲等地建設生產基地，布局銷售網點。
到目前為止，上汽集團已經在五大洲的60餘個國家和地區設立了辦公點，在泰國、英國、印尼、智利、中東、印度等地區，上汽品牌車型年銷量已經過萬。
不僅如此，上汽集團還在英國倫敦、美國矽谷、以色列特拉維夫等地區設立了研發中心，建成了泰國、印尼、印度三大整車基地與95個海外零部件基地，擁有12個區域營銷服務中心，4家海外物流分公司與3條遠洋航線。
依託這些布局，上汽集團在海外的業務將不僅僅是汽車銷售，出行、物流等新的領域也將是上汽集團發力的關鍵點。
據了解，上汽今年將與大眾集團深化合作，將大眾旗下的豪華品牌奧迪也納入上汽大眾的麾下。
其實，早在2016年，上汽集團董事長陳虹就在德國狼堡與奧迪董事長施泰德、大眾中國CEO海茲曼等德方高層籤署了合作協議，對上汽與奧迪合作的事項進行了探討。
但由於一汽奧迪經銷商的反對，這一合作暫且擱置。
但在去年上半年，上汽與奧迪合作的消息又漸漸在產業內發出聲音，上汽大眾曾經公開發布了奧迪A7L車型的招標公告。
▲2020款海外版奧迪A7 Sportback
有消息稱，這款車型有望在今年下半年投產。奧迪的入局能給上汽帶來什麼？看看一汽大眾奧迪就知道了。
一汽集團公布的產銷快報顯示，一汽大眾旗下的奧迪品牌在2019年的銷量約為68.89萬輛，逆勢增長4.2%；國內市場已經成為了奧迪品牌在全球的最大市場，銷量佔比達到40%。
根據奧迪在全球的營收與利潤情況推算，一汽大眾奧迪在2019年可能為一汽貢獻了1686億元的營收與137億元的淨利潤，是一汽集團的重要盈利板塊。
如果上汽集團能在2020年拿下奧迪這頭「利潤奶牛」，對於上汽集團的營收與淨利潤來說，都將是一個好消息。
除了在傳統燃油車市場努力守住市佔率，上汽集團近些年也在新能源汽車市場持續布局。
上汽集團2019年產銷快報顯示，上汽集團新能源汽車銷量達到18萬輛，同比增長30%，市場份額約為15%，略低於比亞迪的17%的市佔率，但高於北汽，排位國內第二。
根據乘聯會數據，上汽榮威Ei5、寶駿E100、寶駿E200分別進入了國內純電動車銷量排行前十，年銷量均在2萬輛以上。
▲寶駿E200
而在插電混動市場，上汽大眾帕薩特PHEV、榮威ei6 PLUS、途觀L PHEV、eRX5 PHEV等車型分別以17986輛、16326輛、11448輛、10269輛的成績進入了國內插混車型銷量榜。在插混車型的廠商排名中，上汽僅落後於比亞迪、華晨寶馬，排名第三。
據了解，在今年，上汽集團與大眾合資的安亭工廠將正式投產基於MEB平臺打造的純電動車型，如果能夠藉助這一輪攻勢擴大市佔率，那麼上汽集團在未來的新能源汽車時代也將擁有競爭第一把交椅的資本。
最後，上汽集團在汽車智能化、網聯化上的投入已經開始收穫果實。
上汽集團目前正在同步布局L3級以下的輔助駕駛與L3級以上的自動駕駛兩大業務。
其中，L3級以下的輔助駕駛用於乘用車，由合作夥伴負責研發。目前，上汽集團已經與世界領先的汽車產業Tier1博世以及知名ADAS方案提供商Mobileye達成了合作，這兩家公司將與上汽合作完成乘用車L3級以下輔助駕駛的研發。
事實上，自2018年開始，上汽乘用車品牌的主力車型Marvel X就已經搭載了博世的L2級自動駕駛解決方案，具備全速段智能巡航、全時主動安全智能輔助等功能。
2019年，上汽大通也推出了搭載L2.5級自動駕駛系統的全新車型D60，對比Marvel X，該車型的自動駕駛還多了擁堵路況下的自動跟車、智慧停車場搭配的無人泊車與車輛的遠程召喚功能，該品牌甚至喊話要在2020年實現L4級自動駕駛。
L3級以上的自動駕駛業務則主要落地在物流、碼頭、港口等結構化場景中，由上汽主導，與國內自動駕駛公司西井科技共同研發。
2017年12月，上汽旗下的卡車公司上汽紅巖就與合作夥伴共同打造了自動駕駛重卡，在廣州南沙港開始了試運行。
2018年，上汽紅巖正式向西井科技開放了車型平臺，後者將車輛打造成了能夠在港口無人駕駛的貨櫃卡車。
而在2019年11月，上汽集團、上港集團和中國移動三方共同啟動「5G+L4級智能駕駛重卡」示範運營，成功實現在港區特定場景下的L4級自動駕駛、釐米級定位、精確停車（±3cm）、與自動化港機設備的交互及東海大橋隊列行駛，為港口運輸客戶提供智能安全、高效環保的貨櫃轉運方案。
上汽在自動駕駛技術上，已經形成了完整的發展規劃和技術布局。
在過去的五年中，上汽加州資本投資了五家自動駕駛初創公司：做高精度地圖的Civil Maps、Deepmap，做新型毫米波雷達的Metawave，以及進行L3級以上自動駕駛技術研發的AutoX和Plus.ai。
目前，該集團旗下的自主乘用車品牌榮威與上汽大通都採用了與博世、Mobileye等國際知名供應商合作的方式布局自動駕駛，商用車方面，也與西井科技等合作夥伴展開了合作，開始布局港口、高速公路等結構化自動駕駛場景。
這樣清晰的分工，可以幫助上汽集團的自動駕駛業務快速具備造血能力，而不必在乘用車自動駕駛領域持續無回報地燒錢。
除自動駕駛之外，上汽集團與阿里在2016年合作的車聯網項目——斑馬網絡，目前在業內也有著不小的影響力。其旗下產品不僅為上汽旗下的車型提供了智能車載系統，同時還為東風雪鐵龍、東風標緻、福特等品牌提供車載系統。
據斑馬網絡CEO郝飛透露，該公司目前已經與10餘個品牌達成合作，涉及車型已達30餘款，在國內擁有數十萬的用戶基數。在未來，斑馬會朝著更加開放化的生態平臺發展。
從上述五張底牌來看，斷言上汽即將沒落還為時尚早。作為國內銷量最大的車企，上汽不僅擁有著巨大的市場，同時在新技術的布局上也跟進得極其快速，如果應對危機得當，上汽集團仍有希望重回正軌。
2019年，上汽集團的銷量、營收與利潤為整個集團敲響了警鐘。
這是上汽集團自2006年以來的首次銷量下滑，三大合資品牌在這一年同時陷入了銷量乏力的狀態，而自主品牌目前尚且無法獨當一面，這導致上汽集團在2019年的銷量下滑了近百萬輛。
除此之外，上汽集團內部各個品牌還面臨著轉型升級，產品調整等挑戰，加上車市寒冬的影響，一時之間，上汽集團的「內憂外患」一同到來。
正如上汽集團總裁王曉秋所言，「活下去」已經變成了第一要務。
而上汽也確實為「活下去」拼了一把力，在車市寒冬之中，上汽仍在咬緊牙關堅持新四化轉型，自動駕駛方向與新能源方向目前均取得了一定的成果。
不僅自主研發的5G自動駕駛重卡投入了示範運營，2019年在新能源領域也是收穫頗豐。今年，上汽與大眾合作的ID系列國產車型也極有可能與國內消費者見面。
這些拼出來的成果為上汽集團創造出了新的機遇，藉助自動駕駛與新能源「兩條腿」，上汽將有機會鞏固自身國內銷量第一的地位，同時在物流自動駕駛領域開拓出新的業務。