財聯社（吉林、北京 記者 劉陽、寇建東）訊，從吉林市區沿著松花江北岸的濱江南路驅車不過十幾分鐘，便是一汽吉林所在地。雖然正是周一早高峰，但這座投產尚不足三年的「綠色智能」工廠內卻顯得格外清靜。
「近期就會開董事會，（董事會）會後會正式復產。」7月13日，一汽吉林內部員工王宏（化名）透露了一汽吉林的最新動作。在全面停產半年多後，公司大廳內一字排開的森雅R9、R7等車型，似乎已成為了她和她的同事們的希望所在。
與一汽吉林寂寥的廠區不同，遠在數千公裡外的山東煙臺開發區內，一座試製車間已進入到最後的裝修階段，再過三個月，這裡或將迎來寶雅方面的第一批員工。
這一天，距山東寶雅正式增資入股一汽吉林已整整過去了170天。
「我了解的情況是資金已經到了，至少職能部門的工資都能按時發放。」王宏已經感受到了寶雅入股一汽吉林後帶來的改變，「焊裝車間已經訂好了排產計劃，下一步是塗裝。」
不過一線工人的說法卻截然相反。「（寶雅入股之後）其實並沒有變化。」有一汽吉林工人告訴財聯社記者，公司的資金仍然緊張，數月前就已經不能按時足額發放了，「因為大部分工人都是退伍軍人，大家不得不向政府援助來解決社保問題。」
對於這一說法，一汽吉林和寶雅方面均未做出回應。
遭「斷血」的一汽吉林
「輕型廠啊，早就停產了。」和國內大多數計程車司機一樣，吉林的「的哥」也對當地情況了如指掌，「以前還經常拉他們的工人，現在幾乎沒活。」
這位計程車司機口中的「輕型廠」，正是一汽吉林前身「吉林輕型汽車廠」的簡稱。在當地人眼裡，這座在1981年就誕生了中國第一輛微型汽車（即「小面」）的工廠，曾是吉林市的驕傲。在1991年正式被一汽集團兼併，並在2004年更名為一汽吉林後，成為一汽集團的全資子公司。
「我還開過板車，拉過6440（CA6440，解放牌輕客），給全國各地送貨。」計程車司機的思緒仿佛一下回到了20多年前。然而，如今一汽吉林工廠7號門外道路兩側數十輛已鏽跡斑斑的板車表明，這裡已許久未曾有過經營活動。
透過廠區的圍欄，商品車停車場內停滿了掛有一汽佳寶LOGO的「小面」。與公司大廳內將帶給一汽吉林工人新的希望的森雅車型一樣，一汽佳寶也曾是一汽吉林的主要產品。
2003年，這款小車全年累計產銷達9.4萬輛，在全國微型車行業中銷售增長率排名第一，當年實現工業總產值26億元，上繳稅金2億元，一度創下歷史記錄。在隨後的幾年，隨著豐田旗下大發車型森雅M80、S80，以及森雅R7、R9等車型的導入，一汽吉林的年銷量曾超過十萬輛，最高達到15萬輛。
不過，在2017年前後，一汽吉林作別了昔日的輝煌。數據表明，憑藉2016年推出的首款小型SUV森雅R7，2017年一汽吉林全年銷量尚為5.6萬輛；但一年後，這一數字便跌去了一半，2018年累計銷量僅2.7萬輛。進入2019年，一汽吉林的銷量數據已很少對外披露。
「有市場的因素，但更多是我們自己的原因。」在王宏看來，一汽集團層面研發體系的調整，對一汽吉林形成了「致命性」打擊，「長春（一汽集團總部）把吉林（一汽吉林）的研發都抽走了，我們只能對產品『小打小鬧』。」
被母公司「斷血」後的一汽吉林徹底滑向了市場邊緣。去年10月的掛牌公告顯示，一汽吉林自2016年來已連續三年虧損，虧損額共計30億元；2019年上半年虧損5.11億元，資產總額30億元、負債33.58億元，已資不抵債。
十月發布新戰略
「我知道寶雅，還上電視來著。」那位曾為一汽吉林開過送貨板車的計程車司機，想起了去年12月27日的那則新聞。那一天，對所有一汽吉林員工，甚至是吉林市民來說都是個大日子。
是日，一汽吉林增資擴股籤約儀式在長春舉行。來自山東濟南的低速電動車生產企業山東寶雅新能源汽車公司一次性出資15億元，拿下了一汽吉林70.5%的股權，成為這家有著近40年歷史的老牌汽車企業的新東家。
「混改，是大勢所趨。我們也想有新的資本進來，給一汽吉林帶來活力。」王宏說，這家老國企陳舊的體制的確已與現在的市場環境格格不入。
2018年8月，在由國資委下發的《國企改革「雙百行動」工作方案》中，一汽吉林赫然在列。按照「雙百行動」的三條遴選標準，推薦企業不僅要主營業務突出、資產具有一定規模，並且要有較大的發展潛力或有較強改革意願。
一定程度上，摘牌一汽吉林的山東寶雅滿足了這三個標準。
「山東寶雅和一汽吉林談了很長時間，他們一直想轉型進入新能源整車領域。」早在去年12月一汽吉林掛牌期間，便有接近山東寶雅的業內人士稱，2018年年底山東省下發的對低速電動車行業進行全面整頓的政策對寶雅影響很大，停產後的寶雅迫切希望將自己的身份「轉正」。
「寶雅接盤後的動作還是挺大的，聽說他們已經開始在煙臺建廠了。」王宏說，本來在春節過後便打算去山東出差，可突發的疫情不僅擱置了自己的計劃，更遲滯了山東寶雅對一汽吉林的重整。「山東方面現在在吉林只有一位財務部長，董事會都是通過視頻召開的。」
按照王宏透露的消息，山東寶雅正在對兩款全新車型進行開發，其中一款是對標五菱MINI的A00級電動車——這也是一汽吉林在混改方案「競爭性談判要點設置」中對投資人設定的條件之一。
「一汽也給了我們一款車型，最近會先復產吉林的工廠，然後在煙臺投產新車型。」雖然沒有透露一汽所給具體車型的信息，但王宏說，今年10月，新的一汽吉林將正式對外發布公司的未來戰略。
新工廠推進緩慢
除了前述尚不確定的一汽吉林一線員工工資發放、社保繳存等情況，和因疫情導致復工復產推遲的現實外，已進行了170天的這一混改項目目前看起來還算順利。
然而，與王宏的樂觀預期相比，來自山東方面的消息卻表明，寶雅的轉型之路並非一帆風順。「（一汽寶雅新能源汽車項目）仍在推進中，現在還沒有正式開工。」7月15日，有煙臺經濟開發區工作人員告訴財聯社記者，「具體開工時間不詳，需要等到設計總圖完成之後（才能動工）。」
在入股一汽吉林後，一汽寶雅成為了煙臺市「三重」工作的重點項目。按照今年2月煙臺開發區工委書記、管委主任牟樹青實地調度一汽寶雅新能源汽車項目開工準備時的表述，要「確保項目6月底具備開工條件」。公開信息表明，一汽寶雅新能源項目規劃年產能為50萬輛整車。
「公司剛從濟南搬到煙臺，目前在天馬大廈臨時辦公。」山東寶雅內部人士透露的信息一定程度上印證了前述煙臺經開區工作人員的說法，「10月應該會搬到正在裝修中的試製廠房，但要進入位於煙臺經開區汽車製造基地花園村的新能源項目工廠，預計還需要二年左右的時間。」
不僅項目整體推進遲緩，更令外界擔心的是寶雅方面的資金情況。
天眼查顯示，一汽寶雅新能源項目的主體山東寶雅，於今年3月完成了公司註冊地的變更。同年5月，包括公司董事長張建農、董事慕宏偉、王慶軍等在內的三名自然人股東，和濟南唐慶投資公司、山東卓宏置業公司兩家法人股東，均向煙臺市人民政府國有資產監督管理委員會100%出資的煙臺國豐投資控股集團有限公司，出質了各自所持山東寶雅約50%的股權，合計約12700萬股，佔山東寶雅股份的40%左右。
同時，質權人煙臺國豐與煙臺經濟技術開發區國有資產監督管理局100%出資的煙臺業達經濟發展集團有限公司，同為各自持股山東寶雅8.62%股份的股東方。
「有煙臺方面的參與，寶雅的資金應該不成問題。」王宏延續著自己的樂觀。
「寶雅方面雖然有強烈的轉型意願，但最大的短板是研發基礎太薄弱。」在業內人士看來，一汽吉林具有完備的生產和供應商體系，如何盤活這一優質資產，不僅需要充足的資金，更需要後續持續的「自我造血」能力，「從這一層面看，一汽吉林的混改之路才剛剛開始。」