CaymanGT4在2016年首次登場，原廠在介紹資料中，不斷提及與911GT3的關聯，而命名也清楚透露出，GT4就是承襲GT3的道路版賽車精神，不過初代CaymanGT4並未部署很多地區，隨著Cayman與Boxster整合為718車系，GT4也經過改良、調整，而在718車系全數邁入渦輪動力的同時GT4卻採用4.0升NA引擎（這臺動力後來也供GTS使用），加上只有6MT手動（遽聞之後會提供PDK變速箱），都讓GT4顯得獨樹一格。
並延續與GT3相似的競技化設定，雖然GT4因馬力較小、產品定位差異，整體速度發揮仍不比GT3但MR設定讓GT4與GT3的RR配置有明顯差異，讓GT4擁有自己的群體。為了更好的空氣力學效能，還有視覺辨識度，GT4重新設計了保杆，氣壩開口增大許多，下擾流也更為低伸，差異性頗大，一眼就能認出GT4身份；另外車側的吸氣口也有些許不同，主輪廓不變，但外緣配件稍稍外擴，企圖部署更多空氣，同時也刻上GT4字樣，強調一點專屬性。
GT4車高較一般款降低30mm，而前下擾流除了低，也明顯向前端延伸，而GT4無提供車頭抬舉功能，因此進出地下室時，需要特別注意以下。下擾流造型延伸到保杆側邊，這樣的設計與911GT3類似，加深了兩者關聯性印象。GT4標配的剎車為前6、後4活塞卡鉗，碟盤前後均為380mm，試駕車選配PCCB碳纖維陶瓷剎車加大為前410、後390mm，根據原廠資料，可減輕50％重量，聽起來差異很大。
輪胎為前245/35R20、後295/30R20的米其林Pilot運動Cup2規格與等級都是無可挑剔。車尾大型下擾流相當引人注目，流露出超級跑車的架勢，排氣管包覆其中也展現頗高的完整性，只是管徑似乎可以再粗壯一些，畢竟GT4是競技化訴求，造型再囂張一些也只是剛好！事實上，原廠強調GT4排氣系統經過特別設計，在排氣效率與過濾效能不變的情況下，消音器可以縮小體積，有更充分的空間規劃下擾流造型。
固定式大型尾翼是718CaymanGT4另一外觀重點，讓本車具備不容錯認的外觀特色，而這臺尾翼和後下擾流的空氣力學效能都比舊款CaymanGT4來得更優異，原廠表示在200公裡每小時時的下壓力提升了12kg。這輛718CaymanGT4內飾有不少選配，首先是黑色真皮/麂皮搭配黃色對比色縫線，中控臺上方有了真皮包覆後，質感增進不少，而對比色縫線也讓視覺多了一點變化。
這輛車最特殊的選配應該是刪除音響通訊系統，但取消可不會減價，完全就是硬派、真男人的行為，取消之後，沒音樂可聽事小，但倒車雷達車距感應也一併取消，沒有倒車雷達，停車時，完全考驗駕駛人對車輛的空間感，是一種另類的硬派！GT4排檔行程不算特別短，歐洲手動車似乎都是類似調性，手動MCar也是沒有犀利短捷的感受，若要追求短行程手動，日系車才讓人印象深刻，不過GT4檔位是清晰的，排檔高度也恰到好處。
GT4有一個AutoBlip自動補油功能，這在愈來愈多高性能手動車都可以看到，退檔時計算機會自動補油避免頓挫，激烈駕駛時也無須執行跟趾動作，降低了一些手動車技術門檻，而經過長時間試車，無論任何檔位、車速、檔位，AutoBlip補油都相當的精準到位。再往下，有ESCOff、ESC+TCOff循跡系統按鍵，也就是關閉第一段和全關的差異，這按鍵規劃和991GT3相同。
儀表設計與一般718相同，但GT4字樣與轉速表8000轉速才進入紅線區，算是驗明正身的方式，而這輛車的白色儀表為選配項目。718CaymanGT4標配一般跑車椅，而這張碳纖維賽車椅椅背為固定不可調，前後滑動為手動，座椅前端高低為電調，包覆性只能以滿分形容，極為優異，是718CaymanGT4強烈建議必選項目！另外還可看到包含在賽車運動套件裡的半套防滾籠，項目還包括駕駛座6點式安全帶、滅火器，對極端玩家來說，這絕對也是必選項目。
既然強調競技化，操控便是精隨，和GT3一樣，GT4車高、Camber外傾角、Toe束角、防傾杆軟硬都可以個別調整，可針對不同的駕駛習性、場地進行微調，而這次試車是以出廠建議值為主，沒有特別另外調整。GT4避震器有兩段阻尼選擇，但就算是最硬的運動模式，路感反饋沒有預期中硬朗，基本上不太會與硬派兩字產生聯想，一般道路的吸震性仍不錯，讓人有點外，對比GT3著實舒適很多，不過到了卡丁車賽道上。
雖然彎型都是刁鑽慢速，但依舊可以清楚感受到懸掛支撐性極佳，再加上Cayman車體重心低，是超級測試至目前為止，動態反應最犀利的車型！原以為420hp/42.9kgm動力在這狹小場地裡，會有不容易發揮、龍困淺灘的感覺，但實際上給人的掌握度確是相當高，覺得原因有二，首先跟NA自然吸氣動力有關，比起渦輪，低轉速扭力釋放較和緩線性，再來是這臺變速箱2檔齒比不算高，2檔極速逼近140公裡每小時，這也會讓扭力釋放再溫和一點。
綜合下來，讓GT4在這個小場地裡用2檔挑戰單圈，實際上是相當好掌握動力釋放的！我們也試著在部分急彎退至1檔，卻有轉速太高、較難細膩控制的情形，這樣的狀況，若說GT4齒比搭配不夠完美，會有過於偏頗之嫌，相信GT4設定是以中高速為主要考慮，而不是侷限在慢速域。MR中置引擎的好處便是重心集中，就算FR將配重設定成5050，沉重龐大的引擎、變速箱位於前方，仍會產生明顯的荷重變化，車頭負擔也大。
但把最重的機件放在車體中央的MR，減少荷重變化，自然更有本錢成為操控機器！也就是日本人常講的迴旋力很強，只要走對路線、重心掌握好，整場就是見彎劈彎，輕鬆得不得了！加上前245/35R20、後295/30R20的米其林Pilot運動Cup2抓地力實在優異，PCCB碳纖維陶瓷剎車也幾乎無法挑剔，最後718CaymanGT4輕鬆跑出42.3秒，絲毫不意外的創下超級測試最速單圈紀錄。
不過也因為MR重心集中，當車輛突破臨界點產生偏滑時會動很快，需要更快速地作出判斷修正，技術門檻相對較高，也因為如此，我們沒有探究718CaymanGT4的真正極限，相信718CaymanGT4在這裡一定可以跑進41秒。GT4排氣管擁有電子閥門，開啟後，聲浪沒有預期中兇悍，這是跟歐洲新要求有關係，我們近期試的幾款性能車，都有排氣聲浪趨向保守的情形，而GT4要至少超越6000轉速之後，才可感受到高轉速水平對臥6缸的音浪魅力！
此車離合器相當好操作，不重腳之外，起步時，只要離合器一接合，引擎就會稍微提速，讓接合更順暢、降低熄火的可能性，看似要求駕駛技巧的純手動，其實也有平易近人的一面！加速測試進行彈射起步時發現，引擎轉速只能拉至5000轉速，295mm的Pilot運動Cup2稍為打滑後就緊抓住地面，因此在0.8秒時出現明顯頓挫，速度小有停頓、G值明顯下滑，若起跑轉速可以更高，讓起跑動作一氣呵成，相信能跑出更好的成績。
經過多趟測試，0～100公裡每小時實測最佳紀錄為4.92秒，通過四百公尺為12.9秒、182.1公裡每小時。這輛車有選配PCCB碳纖維陶瓷剎車，其實若以420hp馬力來說，不一定需要如此高檔的剎車系統，畢竟連911GT3也都把PCCB列為選配，標準鑄鐵剎車盤系統其實是夠用，PCCB的關鍵是在耐磨與輕量，但畢竟碟盤直徑從前後380mm加大為前410、後390mm，力矩不同了，相信踏感也會有差別。
而我們試駕兩天、在各種狀態下，這套剎車都相當線性好控制，至於100公裡每小時～0實測最佳成績為2.79秒，滑行距離35.98公尺。車輛特性使然，相信每個人對於718CaymanGT4的關注點，都是在到底能跑多快，因此我們就沒針對空間、視野、舒適性等項目進行量測。在動力表現上，誠如文章還有加速影片所述，起步轉速上限5000轉速的設定有點保守，無法讓718CaymanGT4一氣呵成的一躍而出，使得實測成績小有遺憾。
也許是因車輛太新、裡程數太少，計算機才有這樣的限制，須待完整磨合後便會解除封印，但這點可能只有待車主分享了。操控方面，在永安卡丁車場測試，確實有點委屈718CaymanGT4以這車的能耐，要麗寶賽車場才能真正一展雄風，不過卻也輕鬆的在永安跑出超級測試最速紀錄，依舊證明GT4的厲害！
不過讓我印象最深刻的，還是718CaymanGT4在強調道路競技風格之下，卻有親民的一面，懸掛反饋不死硬，可以應付日常行駛，手動操作界面也相當好上手，只要你會開手動，可以很輕鬆的穿梭在車陣中，因此718CaymanGT4也不是那麼全然競技設定，拿捏很巧妙。