「25次參加達喀爾拉力賽，12次奪冠。」
在達喀爾拉力賽場上，帕傑羅永遠都是讓人無法忘懷的傳奇，還記得在1997年的賽事中，三菱車隊歷史性的包攬了比賽的前四名，創下了達喀爾自開賽以來的新紀錄。
而當時的車手筱冢建次郎也成為了第一個獲得達喀爾拉力賽冠軍的亞洲車手，它的隊友皮埃爾-馮特內、布魯諾-薩比和增岡浩分獲亞、季、殿軍， 後來此事還被列入達喀爾賽事歷史的十大事件。
只可惜在2001-2007年，帕傑羅在幫助三菱豪取達喀爾賽事7連冠之後，2009年由於成績不佳以及三菱公司內部出現重大變故，導致傳奇山貓被迫離開了達喀爾賽場，且再也沒有回來。
當然，這也並沒有妨礙帕傑羅繼續在民用市場上發光發熱，即使當下的V9x系列已經多年沒有重大改款，但憑藉著合理的售價和出色的性能，也依舊是越野圈裡的熱門車型。
不過對帕傑羅V9x系列稍有了解的朋友一定知道，由於動力配置的不同，導致雖然它們同樣都叫帕傑羅，但實際駕駛感受卻有著本質的不同。
至於其中差別有多大，別著急，接著往下看。
帕傑羅V93
發動機：6G72 排量：3.0L
說出來你們可能不會相信，6G72發動機根本就不是為了越野車而研發的。在上世紀90年代，三菱為了給旗下的轎車賦予更好的動力儲備，研發了6G71發動機，而後續又在此基礎上擴缸推出了6G72發動機。
所以由於取向的原因，6G72發動機天生就只有76mm的超短衝程。而對於6缸引擎而言，短衝程則就意味著輸出方式更偏向高轉速，從6G72從最初誕生時的SOHC-12氣門到最後期的雙渦輪DOHC-24氣門，最大功率轉速都在5000rpm以上，對於更強調低扭的越野車而言，這絕對不是件好事。
好在三菱特意為這臺發動機做了一系列調整，最終搭載在帕傑羅上的6G72降低了壓縮比，使得整體耐用度有了明顯提升。
後續三菱又對扭矩曲線作出了優化，按照現款V93搭載的6G72國際版曲線圖來看，從2000轉到5600轉都能輸出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），當然這樣的動力表現放在今天來看絕對是不及格的水準。
但這是否就意味著6G72是一款失敗的產品呢？其實並不是，在它剛剛面世的那個年代，帕傑羅剛剛發展到V33/V43。當時的帕傑羅尺寸小重量輕，6G72完全可以給它們提供相對充裕的動力儲備，可隨著後續帕傑羅的尺寸越來越大，重量也與日俱增，這臺發動機就開始顯得力不從心了。
帕傑羅V95
發動機：6G74排量：3.5L
雖然V95無緣國內市場，但6G74發動機可絕對算是帕傑羅家族的「明星產品」。當年叱吒風雲的帕傑羅V55 EVO裝配的就是這臺3.5L排量的6缸發動機，並且這臺發動機還引申出了許多不同的版本。
其中主要包括單置頂凸輪軸引擎搭配24氣門，雙置頂凸輪軸引擎搭配24氣門，雙置頂凸輪軸引擎搭配24氣門並配可變正時氣門MIVEC。後期還出現了缸內直噴的GDI版本，缸徑93 mm，衝程85.8 mm。
整個陣列中動力最好的V55 EVO使用了帶可變正時氣門的DOHC-24氣門版，最大功率達到了194kW/6000rpm，324N·m/4500rpm。
不過由於可查資料不多 ，且國內並未引進該動力系統，在此就不過多敘述了。
帕傑羅V97
發動機：6G75 排量：3.8L
在整個6G7x系列發動機中，6G75是排量最大的一款，也是最年輕的一款。這臺發動機於2003年首次發布，最開始裝配在了第三代帕傑羅V7x/6x車型上。
缸徑95mm，衝程90mm，搭配SOHC-24氣門和MIVEC的配氣結構，絕對是整個家族中最強悍的一個。
不過鮮有人知的是，其實最初的6G75它的最大功率僅有150kw，扭矩也僅310N·m左右，相比排量稍小的6G74並沒有太大的優勢。
直到2006年第四代帕傑羅V9x/V8x發布時，6G75才完成了真正意義上的「全面進化」。經過重新調校後，這臺發動機的動力參數上升到184kw/6000rpm，329N·m/2750rpm，成為了一臺真正的「洪水猛獸」。
從曲線圖上來看，6G75在1000轉就有著250N·m的輸出功率，在1800轉後還能將300N·m的輸出一直延續到5600轉，寬廣的扭矩平臺讓V97無論是低速扭矩還是高轉速都能夠保持很好的扭矩輸出。而馬力曲線從1000轉到6000轉線性增長，雖然數據並不出眾，但確實非常好開。
這也使得帕傑羅V97外表看上去像一個「老古董」，但在6G75發動機和超選四驅的加持下依然擁有和當下主流越野車一分高下的實力。並且經過多年沉澱後，V97的各方面技術都已經非常成熟，絕對是你可靠的大玩具。
畢竟，現在V97和V93差價並不高，
如果你沒有「特殊癖好」，還是選大排量吧。