作者丨成暢
編輯丨王瑞
「滅頂之災。」理想汽車創始人李想這樣評價特斯拉Model 3降價對國內純電動品牌的影響。
可怕的是，一個比國產Model 3更強的「大BOSS」即將登陸中國市場。
特斯拉正在全力建設上海超級工廠二期，以推動國產Model Y在2021年初上市。從航拍圖來看，二期的建築面積較一期近乎翻倍。
如果說國產Model 3是一條鯰魚，通過充分競爭加速中國電動汽車產業升級；那麼國產Model Y就是毒龍「尼德霍格」，或將開啟「諸神的黃昏」。
「Model Y是一款人人都負擔得起的電動SUV。」馬斯克曾如是說。
多年前，馬斯克在博客中這樣闡述他的「雄心壯志」：第一步，造跑車；第二步，用掙到的錢造實惠的車；最後，用掙到的錢造更實惠的車。從Roadster到Model X，再到Model 3，馬斯克的三步曲正按部就班地推進著。
藉助平價電動轎車Model 3，特斯拉已經嘗到了「甜頭」。
2017年底，特斯拉Model 3實現正式交付。在經歷產能焦慮後，2019年，Model 3全球銷量突破30萬輛，奪得全球電動車的「銷冠」。
2020年1月7日，特斯拉在上海超級工廠舉行「中國製造Model 3首批社會車主交付儀式」，馬斯克親手將10輛國產Model 3的鑰匙交到首批中國社會車主手中。
Model 3的國產帶動了特斯拉的股價飆升。2020年2月4日，特斯拉股價一度高達969美元，其市值也達到1792億美元，超越大眾成為全球市值第二高車企，一時風光無兩。
但在車市疲軟與新冠疫情的夾擊下，特斯拉在華表現受阻。2020年4月，特斯拉在華銷量僅為3635輛，環比下跌64.2%，令所有觀察者大跌眼鏡。
陷入掙扎的特斯拉，還有國產Model Y這條第二曲線。
01
比Model 3更強
「在中國市場，Model Y將取得比Model 3更大的成功。」馬斯克此言不虛。特斯拉轎車、SUV兩頭抓的打法，註定了國產Model Y的戰術地位將不低於Model 3。
特斯拉全球副總裁陶琳透露，上海超級工廠最早將於6月底實現每周4000輛Model 3的生產目標，這意味著國產Model 3年產能約為20萬輛。
而在今年1月，馬斯克曾預測：「Model Y的需求最終可能超過特斯拉其他車型的總和。」無論是根據馬斯克的言論，還是二期工廠的規模來看，國產Model Y產量很可能不會低於Model 3，或將為特斯拉在華銷量提供新的增長點。
不過，從Model Y的官網售價看，其性價比十分有限。目前，Model Y長續航版售價為48.8萬元，Performance高性能版售價為53.5萬元。
按照特斯拉的一貫風格，國產Model Y未來的降價幾乎是必然。
性價比是特斯拉一以貫之的指導方針。
藉助降價的國產Model 3，中國正在成為特斯拉的主戰場。2020年1月7日，特斯拉曾將國產Model 3補貼後售價降至29.9萬元。
降價效果「立竿見影」。2020年第一季度，特斯拉Model 3在華銷量達到1.7萬輛，逆市飛漲為中國新能源汽車市場領跑者。在華的優異表現，支撐起特斯拉2020年第一季度同比增長40%的銷量，與同比增長31.9%的營收。
在特斯拉「以價換市」戰略的指引下，國產Model Y大概率將借鑑國產Model 3的成功經驗，將降價進行到底。
伴隨汽車電動化的持續推進，特斯拉的技術領先幅度可能會逐漸被縮小，甚至被超越。業內競爭加劇會逼迫特斯拉「降價換市」，以期在電動車蛋糕尚未成形之際，搶佔市場份額。
特斯拉正積累起龐大的自動駕駛數據。
近日，據特斯拉AI部門數據，Autopilot（自動輔助駕駛）啟用狀態行駛裡程突破30億英裡（約48.3億公裡），Navigate on Autopilot（自動輔助導航駕駛）啟動狀態行駛裡程突破10億英裡（約16.1億公裡）。藉助海量自動駕駛數據，特斯拉實現自動駕駛功能的不斷迭代升級，這是任何自動駕駛公司不可比擬的。
作為自動駕駛數據的入口，車隊規模決定了特斯拉自動駕駛功能的天花板，特斯拉需要擴大汽車銷量，降價是提量的最佳手段。
02
降價，早有預謀
Model Y的成本控制比Model 3更好。
以車身結構為例。特斯拉在2020年一季度財報提到，Model Y下車身局部結構由70個金屬件改進為最終合為一體的2塊金屬。
億歐汽車判斷，特斯拉以鑄造鋁工藝代替了傳統衝焊工藝，將70塊衝壓件「化零為整」，既提高了局部強度、材料利用率等，也有效推進了車身輕量化等。
此前，Munro Associate的執行長Sandy Munro曾表示：「Model 3不利於加工的車身結構，帶來了不必要的成本。」Model 3的前車之鑑，幫助Model Y避開很多坑。
奇瑞新能源總經理助理朱金波認為，這樣的設計將幫助特斯拉實現模組式供貨，加速智慧工廠的落地，實現生產成本、倉儲成本的降低等，推進Model Y的進一步降價。
哪怕降價，特斯拉的毛利率一直「居高不下」。
特斯拉2020年第一季度財報顯示，其汽車業務毛利率為25.5%，達到了公司歷史之最。2019年，本田毛利率為21.5%，豐田為18.01%，通用不到10%。
高毛利率得益於嚴格的成本控制。
早在2017年初，美國第三方汽車分析機構Munro Associate就曾對特斯拉Model 3進行拆解，從車輛安全、加工成本等方面分析Model 3，並將其與BMW i-3，Chevy Bolt 這兩款同級別電動車進行比較。
Munro Associate得出的結論是：Model 3除車身結構外，其餘配件的性價比勝過BMW i-3 與 Chevy Bolt。以電機為例，Model 3電機的造價與重量相較競品更具競爭力。
此外，國產供應鏈替代將為Model Y創造降價空間。
特斯拉曾表示，將在2020年底完成Model 3供應鏈的100%本地化。目前，這個數字不到50%。「特斯拉的供應鏈本地化是其降價的關鍵。」朱金波預判，國產Model 3的成本將大大降低。
馬斯克曾指出，特斯拉上海工廠最快於2021年初啟動Model Y生產與交貨。鑑於Model Y 與 Model 3 的零件通用比例達到了70%，一旦Model 3國產供應鏈成形，國產Model Y或將「坐享其成」。
對國產Model Y而言，降不降價並不是問題，問題是其能否跨過30萬元補貼門檻？
03
能否跌破30萬元
「特斯拉的價格，誰說得準。」特斯拉資深博主小特叔叔告訴億歐汽車。
結合特斯拉官方消息與Munro Associate的分析可得，當特斯拉完成上海Model 3供應鏈100%本地化後（2021年初），其將有能力將價格調至25萬元，並保持25%到30%的毛利率。
假設國產Model 3標準續航升級版售價為25萬元時，對應27.5%的毛利率。如果特斯拉接受20%與25%之間的毛利率，那麼國產Model 3標準續航升級版的價格可以下調至23.5萬元左右。
美國特斯拉Model 3長續航版比標準續航升級版貴18%，這一比例在中國是25%。當國產Model 3標準續航升級版的定價為23.5萬元時，長續航版價格應在23.5萬元x1.18至23.5萬元x1.25之間，即27.73萬元到29.375萬元之間。
對比Model Y在美國兩個型號的售價可看出，在同等配置下，Model Y比Model 3貴出8%左右。馬斯克也曾說過，Model Y比Model 3價格高出10%。以此價格差計算，一旦國產Model 3的售價降至23.5萬元，國產Model Y的價格將在29.95萬到31.725萬之間，徘徊在補貼門檻邊緣。
此前，網絡曾盛傳國產Model 3將降價至22萬元，朱金波甚至認為，「國產Model 3有望跌破18萬元」。如果按照Model Y與其差價來計算，國產Model Y跌破30萬元是大概率事件。
售價不到30萬元的國產Model Y，才是真的可怕。
在SUV布局上，特斯拉已經「慢了一拍」。
Model 3作為一款轎車，並未觸及中國龐大的SUV市場。與之相對，中國造車新勢力自誕生之初，就清楚地意識到SUV車型的重要性。
乘聯會數據顯示，2019年，中國狹義乘用車銷量為2069.8萬輛，其中SUV銷量為918.2萬輛，幾乎佔據乘用車市場的半壁江山。SUV車型在中國市場的地位，短期內很難「讓位」於轎車。
無論是蔚來、小鵬、威馬，還是理想、愛馳等，其第一款產品無一例外選擇了SUV車型，中國電動車企已經佔據電動SUV市場的高地。據中汽中心數據，2020年1至4月，以蔚來為首的中國電動車企，在電動SUV領域對特斯拉形成碾壓。
這主要是因為特斯拉缺少一款SUV版「Model 3」。
04
真正的交鋒
目前，特斯拉SUV車型Model X在華起步價為78.09萬元，與之形成對比的是，蔚來ES6補貼後售價35萬元起，小鵬G3、威馬EX5價格在10萬到20萬之間，比亞迪元、哪吒N01、比亞迪宋價格都在10萬元以下，與Model X不在同一賽道。
倘若國產Model Y對中國電動SUV市場形成「降價打擊」，中國電動車企恐怕很難招架，售價與國產Model Y接近的蔚來ES6或將首當其衝。
截至今年4月，蔚來ES6已經連續八個月蟬聯中國電動SUV銷量榜首，2020年前四個月上險量為6495輛，是第二名小鵬G3的兩倍。
蔚來2019年財報顯示，其2019年全年營收73.7億人民幣，但營收成本為81億人民幣，汽車毛利率為-9.9%。如果減去2019年蔚來召回電池的成本，汽車毛利率為-6.0%。
與蔚來不同，特斯拉已經走上正軌。自2019年第三季度，特斯拉淨利潤開始轉正，截止2020年第一季度已經連續3個季度實現盈利。國產Model Y上市後必將與蔚來ES6打起價格戰，如果蔚來不能在汽車毛利率上作出優化，其勝算渺茫。
「如果在降本上下功夫，自主品牌很快可以趕上特斯拉。」電動車輛國家工程實驗室副主任、電動汽車北京市工程研究中心主任林程電動車輛國家工程實驗室副主任、電動汽車北京市工程研究中心主任林程表示，自主品牌不能因為黎明前的黑暗而失去希望。
部分車企受壓，並不意味著中國電動車產業即將敗給特斯拉。
一方面，國產Model Y即使降價，也不可能打到中低端電動SUV市場。特別是在30萬補貼門檻出現後，大部分電動車企會對戰略進行調整，避免與特斯拉正面衝突。「20萬元以上的自主品牌電動車會被特斯拉打壓到20萬元以內。」李想在一個公開場合如是說。面對國產Model Y，中國車企還有「避戰牌」。
另一方面，特斯拉為降本、降價推進國產供應鏈替代，也將普惠整個中國電動車產業。汽車產業強調規模效應，供應商絕不會僅將客戶限定於一家企業。特斯拉一旦打開新能源汽車零部件的價格缺口，大批中國電動車企也將享受零部件成本下降的福利，整個新能源汽車產業的競爭力隨之增強。
林程認為，相較於自主品牌，特斯拉的主要技術優勢在於其控制、整車集成以及理念，但差距不會太大。特斯拉的領先優勢類似於在馬拉松比賽的起跑階段領先50米。
朱金波也認為，特斯拉在技術上並沒有領先其餘電動汽車品牌太多，其之所以能在銷量上取得領先，主要得益於突出的整車集成能力以及品牌地位。
國產Model Y的出現將加速國內電動SUV市場洗牌。「鯰魚效應」加劇的同時，價格戰在所難免。
特斯拉兵臨城下，中國車企除了迎戰，別無選擇。戰爭還未開始，最終勝負仍未可知。