相比速度，馬自達更注重「人馬合一」的操控性。如果說速度是激情的體驗，那麼精準的操控性就擔當起穩定速度的責任。
一直以來，馬自達的操控性在坊間是有口皆碑的，但馬自達對於更好的操控性追求卻從未停止探索。2017年，馬自達為了實現更為理想的過彎，對原本單獨控制的創馳藍天各個技術模塊進行統合控制，誕生了「GVC加速度矢量控制技術」即車輛動態控制技術。
但操控性屬於一個相對空洞的詞彙，通俗而說就是老司機口中的「好開」，車輛配置表上的數據不能對其進行量化，只有用身體去體驗、用其他車型進行對比，才能知道車輛操控性好與差的區別。體驗和感受也要有技巧，不然再好的車只知其然不知其所然，最後只能衝著品牌而去。
別看空間小，日常通勤已足夠
馬自達車艙的空間小是它眾多潛在用戶吐糟的地方，尤其是後排空間已到了無力吐糟的境界。
其實，拿起配置表來看的話，馬自達的軸距並不算短，但馬自達為了追求「人馬合一」的駕控理念，它把發動機挪到前軸靠後的地方，就為了營造近乎後置發動機的操控性，同時也將車頭拉長把車身做到50:50的配重比例，這樣發動機艙勢必與車艙爭奪空間。但，馬自達對操控性的追求絕不止於此，後軸還用成本較高的獨立懸掛系統，車艙空間再進一步遭到壓縮。因此，車艙內的空間小是必須的。
雖然車艙空間是小了，但作為日常通勤交通工具而言卻是足夠的，同時也得益於這樣的設計，馬自達的外觀不單顯得年輕和運動，更顯簡約之美。
油門線性不單兼顧動力還省油
在追求動力輸出、油耗低及節能環保的大背景下，眾多車企紛紛投入小排量渦輪增壓發動機的研究中，甚至是新能源車。但，馬自達仍是堅持使用自然吸氣的轉子發動機，即便最近有消息傳出馬自達也將入局新能車領域，可它依舊以轉子發動機傳動技術進入，轉子發動機究竟好在哪？
好在——動力強勁之餘還穩定。馬自達的轉子發動機在怠速時用最短時間踩下油門，可輕易控制轉速進入到自己想要的轉速上，而且轉速與油門相呼應，不會出現忽上忽下不平穩感，這就是一種線性油門的表現形式。馬自達不單只有精準的動力輸出，對於6AT變速箱的匹配程度更是近乎完美，只因它多年來堅持自主研發。
讀者不妨找到一部馬自達旗下的任何車型，掛入P檔，用最短的時間，逐步踩到1500轉、2000轉、2500轉等轉速試試，體驗什麼是油門線性。
油門線性的好處我們還可以找輛同排量車型進行對比，如2.5L的阿特茲，工信部公布的百公裡混合工況油耗卻是7.0L/km，而同排量的車型即便用CVT無級變速箱工信部公布的百公裡混合工況油耗多在7.0L/km以上（混動除外）。但它也有不好的地方，最大的壞處就是它不能像渦輪增壓發動機在提速時帶來推背感。
GVC=藤原拓海附體
在轉向的時候，我們是會下意識預判行駛路線，但並不是所有的車型都會按照自己預設的路線行駛，於是我們在意識到車輛的行駛軌跡和預判有誤差的時候，就會不得已進行修正。此時，好開與不好開之間便有了區別。而GVC加速度矢量控制技術通過方向盤上的轉向角傳感器，以每秒200次的頻率檢測駕駛員的轉向操作，根據駕駛員轉向操作及車輛的橫向加速度等信息以每秒20次的頻率對發動機扭矩輸出進行精確調整（發動機扭矩動態控制範圍為0-30牛·米），讓車輛過彎更為平穩。出彎時，扭矩限制解除，車身重心後移，並在後輪施加負荷，增強後輪的抓地力，使車輛出彎更加穩定，提速更快。
筆者認為用漫畫《頭文字D》裡面三個主人公就可以輕鬆理解它究竟有多逆天。一般人的駕車技術和對車的了解多是「武內樹」的水平，馬自達GVC系統+創馳藍天技術能快速提高「武內樹」駕車水平，過彎道時猶如「藤原拓海」附身平穩過彎，出彎道後如同「高橋涼介」附身快速進入直線加速。但，這套系統只有在時速30-80km/s時效果才明顯，車速超過100km/s時效果將逐步減弱。因此，它並非一個「賽車神器」，只是一個通勤輔助而已。
駕車出門，煩請切記警察叔叔一句話：「寧等三分，莫搶一秒！」
總結
在家用車領域論操控性歐美車型才是的真「好開」，但想要把玩在手需要很好、很好、很好的經濟實力，而馬自達與它們相比算是平民品牌了，如在同價位上進行選擇，它操控性是真心不錯的。同時，馬自達造車理念太有個性，造出來的車已不再是工藝品而是一種對藝術的追求。
2018第十六屆廣州國際汽車展覽會即將在廣州開幕，屆時讀者們不妨親臨現場欣賞下馬自達的魅力吧。