AE86同款4AGE+中置後驅,MR2憑什麼被稱為「平民法拉利」?

　　

　　在漫畫《頭文字D》中

　　小柏魁號稱是主角藤原拓海最大的對手

　　競爭從父輩便開始進行

　　他的座駕自然也非常有特點

　　這次將為大家帶來的是豐田中置後驅跑車

　　MR2

　　

　　昂貴

　　高昂的價格使得這些超級跑車只能成為土豪的玩具。

　　而雖然那個年代的JDM都是性能出眾的性能車，但是有個問題：它們的發動機都在駕駛艙正前方，不管再怎麼努力也無法達到中置後驅那種駕駛感受。

　　

　　而偏偏有一家廠商，豐田，就做出了這麼一款車，豐田MR2，便宜的價格，可靠的品質，更重要的是中置後驅的屬性，使得其在一系列JDM中都與眾不同。

　　今天，小C就來談談，豐田MR2，平民的法拉利。

　　

　　豐田MR2從1984年投產到2007年停止銷售，總共有三代。第二代由於底盤問題，而第三代竭力模仿保時捷boxster，因此都失去了一些自己的特色。所以這兩代車型有時間的話，小C之後再談。今天這篇文章中，小C只談第一代MR2，也是最純正的一代MR2。

　　

　　從歷史角度來說，豐田並不是一個試圖生產平民化中置後驅跑車的廠商。這個概念最早還需要追溯到1972年。

　　Bertone第一次提出平民化中置後驅跑車這個概念，而選擇的合作對象是菲亞特，產物則是代號X1/9的歷史性的小跑車。從汽車發展分類角度來說，X1/9的出現，已經是歷史性的一幕。

　　

　　菲亞特X1/9

　　而從機械學角度來說，X1/9更是為後來的廠商指出了一條歷史性的捷徑。

　　相比於重新設計的費時費力，X1/9非常將一臺來自於前置前驅汽車的橫置發動機的動力總成，以及前軸布置形式和前懸掛直接拿了出來，原封不動地裝在了X1/9的車後部，然後對車前部懸掛進行了一系列小修改，因此造就了緊湊，廉價但是非常實用的中置後驅跑車。

　　

　　但隨著X1/9的生產時間的增加，X1/9已經跟不上時代的腳步，尤其是動力輸出和製造質量上，因此留下一個巨大的市場。

　　而這個市場最終落入豐田的視線中，日本更棒的製造質量，可靠性，更先進的多氣門發動機，加上X1/9拓開的特殊的中置後驅製造方式，最終誕生的就是第一代MR2。

　　

　　豐田在1979年就開始了第一代MR2的研發，代號AW11。這臺MR2和豐田4AGE發動機一樣，都是和蓮花共同研製的產品。蓮花工程師Roger Becker專程前往豐田訓練豐田工程師，並且提供底盤設計和調教的專業意見。

　　

　　同時蓮花也提供了多氣門發動機技術，最終產出了一代名機4AGE，並搭載在MR2，卡羅拉（參數丨圖片）1600GT和AE86上，因此可以說，沒有蓮花，就沒有豐田MR2。

　　

　　在X1/9的影響下，MR2使用了當年豐田最大的前置前驅平臺，卡羅拉。

　　卡羅拉提供了橫置發動機動力總成和麥佛遜結構前懸掛，因此在MR2上就成為了中置的橫置發動機以及麥佛遜結構後懸掛。

　　

　　而MR2的前懸掛則依舊採用了麥佛遜結構懸掛。四輪碟剎則是來自於AE86。這臺發動機放置於後軸之前，駕駛艙之後，位置更加偏向於後軸，因此實際位置其實不甚理想。

　　

　　但是MR2緊湊和輕量化的車身，其能夠保持前後44：56的較為理想的重量分配 （而那個年代的法拉利或者蘭博基尼，由於更大的發動機帶來更多的重量，因此前後重量比都趨近於40：60） 。

　　與此同時，豐田和蓮花儘量將車重心放置於整車中間。

　　

　　舉例來說，電池被放置於引擎之前，油箱放置在兩座位之間。MR2稍微偏向後的重量比則帶來極佳的操控性，在剎車過彎的時候由於重心的改變可達到接近50：50的完美比例。

　　

　　第一代MR2搭載的是豐田名機，4AGE。4AGE的缸頭是由山葉設計，但在豐田生產，衝程77mm，缸徑則為81mm。4AGE的初衷是用於替換老舊的2T-G引擎。

　　4AGE在當年與其他引擎在外觀的顯著的差別就是銀色的噴塗和黑色/藍色的「toyota」。對於一臺用了鑄鐵結構的引擎，4AGE極度輕量化和結實，重量僅為123kg，相比於2T-GEU輕了15%。而機械噪音上也是小了4dB。

　　

　　雖然原先是2氣門設計，但是在一年的評估後加上蓮花的引擎技術引入，豐田決定升級為4氣門設計。壓縮比為10.0：1，且在精細平衡的鑄鐵凸輪軸幫助下4AGE可達到驚人的7600rpm。馬力上，4AGE可產生128匹馬力。

　　然而在西方出於排放的要求馬力被大幅閹割，而在日本本土處於國內動力評估的原因馬力也降低到120匹。

　　

　　在設計之初，豐田就將引擎表現放在了第一位。氣門角度是一個相對寬廣的50度開角。在那個年代，50度角被認為是獲得大馬力輸出最理想的角度。

　　而在如今，氣門角度均減少到20-25度角，這是因為現在認為20-25度角更利於高轉速發動機獲得特定的高馬力輸出。

　　

　　而第一代4AGE被稱為「bigport」，其原因是進氣口巨大的橫截面。巨大的橫截面有利於改裝後的發動機在高轉速的輸出，但是降低了低轉速下發動機的響應。為了彌補這一點，第一代4AGE搭載了豐田T-VIS技術。

　　

　　進氣通路加載了蝴蝶夾結構。在低轉速的時候，八個進氣通路中的四個被關閉，強制空氣從剩餘的四個通路中進入。增加了空氣流速的同時也在氣缸中形成了湍流更好的幫助燃燒。

　　而在4200rpm之後，所有的通路打開以改善高轉速的工況。這使得4AGE有了極佳的動力輸出曲線。

　　

　　也因為4AGE在當年高轉速的特性，MR2被賦予了極具個性的特點。

　　順滑的變速器加上緊密的齒輪比加上輕量化離合器都鼓勵車主將發動機保持在高轉速上。中置發動機的特點使得MR2在加速上都要快於那個年代的很多車，別忘記他只是一臺1.6升自然吸氣發動機。

　　百公裡加速可達到7.7秒，不僅僅擊敗了搭載更大排量發動機的龐蒂亞克，也擊敗了同樣的對手本田CRX。

　　

　　除了4AGE帶來的鮮明的個性，MR2也是一部調教完美的車輛。

　　車輛僅僅只有950kg，在歐洲則為1050kg，加上出色的懸掛和整車重量分布，在每一個彎角MR2都顯得遊刃有餘。從工程學角度來說，當年很多的JDM都需要非常堅硬的懸掛來抵抗轉向不足和增加整車靈活性。

　　

　　而MR2由於中置後驅的原因，其可以採用相對較軟的懸掛設定同時不犧牲任何靈活性。因此相比於競爭對手，MR2可做到非常舒適。

　　而MR2在彎角雖然會有很大的側傾，但是仔細分析的話，其的極限要遠遠大於同時代的JDM。無助力轉向提供非常豐富的路感，低速時候非常輕然而高速的時候非常準確。

　　

　　在極限之下，MR2會逐步偏離，因此也能給車主更多的時間進行糾正。無論是轉向不足還是轉向過度，在彎中只要控制好MR2的油門，完成都是輕而易舉的事情。

　　

　　在1987年，豐田出人意外的帶來的MR2的升級。

　　為了進一步增加操縱性，MR2獲得了新的懸掛塔撐，新的後懸掛減震，重新修改的後懸掛幾何參數，以及更大的剎車。車頂也增加了T型結構增加整車的剛性。

　　這一切的設計都是為了一臺機械增壓發動機4A-GZE。簡單來說，這臺發動機就是在4AGE的基礎上為了機械增壓進行了一系列小修小補。在魯什增壓器的幫助下，馬力來到了145匹，扭矩則上升到190Nm。百公裡加速也來到了6.5秒。

　　

　　在那個年代，MR2不是單一的跑車。

　　在同樣的細分市場上，其還面臨這諸如龐蒂亞克Fiero額競爭。但是MR2遠遠超越了同時代的競爭對手，在任何方面的比較上，MR2都以絕對的優勢勝出。

　　現在回頭來看，MR2可以說是當年最佳緊湊運動型跑車，其的地位也可以和初代蓮花Elan和初代馬自達MX-5相比。銷量也證明了MR2當年的地位，僅僅五年，第一代MR2達到了160000輛的銷售數量。

　　

　　法拉利 VS MR2

　　在那個年代，豐田Celica拉力賽車統治了Group B的非洲賽區。然而在競爭更加激烈的歐洲賽區，豐田慘敗而歸。因此1985年，豐田歐洲決定在MR2的基礎之上開展被稱為222D的拉力賽車計劃。

　　

　　在MR2的基礎上，222D大幅減重到750kg，換裝了來自於豐田的503E四缸渦輪增壓賽用發動機。可輸出750匹馬力。

　　

　　然而隨著Group B的取消，222D失去了在賽場上證明自己的機會，只能存放在豐田博物館中，可謂是MR2輝煌中的一個遺憾。

　　

　　接下來來看一組MR2改裝案例

　　

　　這是一臺個性獨到的SW20 MR-2，對於改裝玩家來說，它的地位是無可替代的，哪怕對手是一臺超跑。

　　

　　

　　TOYOTA總喜歡嘗試、喜歡挑戰， 而偏愛TOYOTA的粉絲也同樣如此。

　　曾經成功挑戰筑波最快圈速的那臺SW20的後續車型ZZW30（Toyota MR-S0的另類移植案例也留下深刻的印象。

　　

　　紅頂K20A落入後，Honda VTEC自然吸氣高轉速的順暢爆發，加之MR布局車子攻彎時局緊的操控感，在筑波這樣的短途賽道中所向披靡。

　　這樣的作品甚至完勝當時Spoon、Mugen操刀的「真」Type-R。

　　

　　

　　話題回到這臺SW20。

　　它的改裝無疑是非常成功的,JDM當道，沒有一絲多餘的裝飾或配色。素白色的車身，是不是有些動漫《頭文字D》中高橋涼介FC3S--「白色彗星」的味道?

　　

　　拋開漫畫中對車子不太客觀的描繪，僅從這臺改裝過的SW20來看，對駕駛感、操控性上的考慮可謂下足了功夫。從底盤強化，到引擎輸出曲線的調校，面面俱到。

　　YAMAHA 3S-GTE經拋光過的亮色氣門室蓋，及MSD點火線組。

　　

　　定製加大中冷器及管路。定製RacerX進氣歧管，看似簡單的鋁管切割焊接，其實極富實用性。漸窄的管路設計，可以更均衡分配各缸氣門前配氣量。

　　

　　動力方面，移植來自MR-2 Turbo的，YAMAHA為豐田設計製造的二代目3S-GTE渦輪增壓引擎，替換掉原本的自然吸氣版本3S-GE。

　　

　　而引擎內部，通過換用CP 0.020鍛造活塞，將壓縮比降至8.5:1，配合HKS 264度高角度凸輪軸，以及Crower 連杆及周邊強化配件，使「心臟」的承壓極限大幅提升。引擎外部，換裝了Walbro(韋伯)高壓油泵、Sard800cc噴油頭、Precision 5857渦輪增壓器，以及更大的中冷器和管路，大馬力必備。

　　

　　最終掌控動力系統的，是一顆來自日本老牌大廠A』PEXi的經典改裝部品PowerFC取代電腦，該產品以其方便後期微調的特性，廣受深度改裝愛好者的青睞。

　　

　　整體風格很「原廠範兒」的空力套件。

　　

　　

　　GReddy Gracer出品的前槓及側裙、車身同色噴塗的MadPSI 碳纖維前行李箱蓋與Phoenix’s Power 出品的小後裙。加之Ace』d Autoworx 尾部擾流板，由98款日規MR-2改造而來。整車風格JDM味道很濃。

　　

　　

　　另外，這臺SW20換裝了Zeal Function 絞牙避震器。

　　在鮮紅色曠世經典RAYS Volk Racing TE37輪轂中，我們可以看到來自北美的制動名品Wilwood卡鉗。而輪胎部分則選用了日本Toyo(東洋)的高熱熔值產品R888以提高抓地力。

　　

　　

　　Personal Grinta 翻毛皮運動方向盤與TRDDuracon 波棍頭，為駕駛者提供良好的手感。

　　

　　Recaro Pole Position 桶式座椅搭配Crow 四點式安全帶，為激情駕駛提供有效的安全保障。而固定在A柱位置上的則是GReddy 渦輪壓力表和EGT壓力監控表，抬頭即可觀察車況信息。

　　A』PEXi FC-Commander調校手柄則與上文中提到的Power-FC電腦搭配使用，提供方便的實時微調功能。

　　

　　當前調校有三套Map曲線：15psi, 17psi, 20psi。在較為激進調校模式下，能夠輸出到輪上最大430hp實際功率。

　　

　　

　　一臺曠世佳作，在我們看來或許並不一定要快到別人跟不上，也不一定要低到過不去坎。SW20不是一臺超跑，但它擁有的可塑性，卻是多數超跑所難以具備的，這就需要愛它的人去發現、發掘，這恰是改裝的樂趣所在。