特斯拉的中國收割機

2021-01-19 手機鳳凰網

全文6806字 | 閱讀14分鐘

紮根中國的特斯拉,究竟是鯰魚還是收割機?

作者 | 劉愛國

研究 | 新場學院、鈦禾智庫

變革者

No.10

見慣了大風大浪的馬斯克,面對4次熔斷的美國股市,這次卻表現得異常淡定。

2020年3月12日,特斯拉市值超過波音公司,首次問鼎美國最有價值的工業公司。但隨後的劇情在新冠疫情的演變下,不斷出現戲劇性轉折。

首先是美東時間16日開盤時,特斯拉股價大跌超18%,較年初最高峰值直接「腰斬」,蒸發市值相當於3.2個通用汽車。但僅僅三天後,特斯拉成功發起一次反撲,當日以18.39%的漲幅領漲美市,穩坐汽車能源類板塊漲幅榜首位。

受疫情的波及,特斯拉在美國的三大工廠都將陸續停產。但是懟天懟地的馬斯克似乎早有準備,3月7日,他還在推特發文聲稱:

「對新冠病毒恐慌是愚蠢的」。

馬斯克雖然大嘴,但一般不會無腦噴。他歷來挑戰人類價值觀的言語和行為,幾乎都有背後的商業目的。而此刻的馬斯克手握兩張「抗疫」底牌:

一是特斯拉完善的線上銷售系統和OTA功能,可以實現遠程購車和「無接觸交付」;二是剛剛投產的上海超級工廠,正在中國逐步退散的疫情陰霾中率先復工。

但是還沒過完本命年的馬斯克,卻在中國遇到了麻煩。「減配門」給國產特斯拉帶來的信任危機,甚至比股價腰斬更讓這位鋼鐵俠重視。

除了美國本土外,中國一直是特斯拉最重要的市場。2019年特斯拉全球共交付36.75萬輛車,中國銷量佔到13%。而年底投產的上海超級工廠,正是馬斯克傾注心血、寄予厚望的中國「翅膀」。

在馬斯克眼裡,中國市場幾乎就是特斯拉的半個未來。

1

「入侵者」馬斯克

對於特斯拉公司來說,馬斯克本身就是一個「入侵者」。

馬斯克並不是特斯拉的最早創始人。這家電動汽車公司的實際創始人,名叫馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧。

2003年,靠賣掉電子書項目賺取的第一桶金,兩位矽谷極客開啟了一項希望給全人類帶來環保出行的大膽嘗試——研發電動汽車。

馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧

此刻提出搞電動汽車,無疑是一個瘋狂的計劃——就在當年,通用汽車耗資10億美金的電動汽車項目正式宣布破產。而在更早之前,豐田、本田、福特、日產等傳統巨頭均在此領域有過試探,但紛紛沒有下文。

汽車巨頭們都搞不出名堂,半路出家的門外漢更被人們認為是異想天開。但這個看起來「不靠譜」的計劃,卻偏偏吸引了另外一位「瘋子」的興趣——年僅33歲的埃隆·馬斯克,此刻正揣著賣掉PayPal的億萬資金,四處尋找能改變世界的科技項目。2004年,已創建Space X的埃隆·馬斯克毅然投給特斯拉750萬美元,成為特斯拉的最大股東兼董事長。

夢想家的組合併不如人們想像中的一帆風順。早期的特斯拉無力自建工廠,只能尋找代工生產,與英國蓮花汽車共同開發第一款跑車——Roadster。但即使這樣,750萬美金對於汽車研發來說也僅僅只是杯水車薪。而時任CEO艾伯哈德,此刻仍然醉心於追求技術創新和極致性能,忽視了生產安排與供應鏈的管理,大大拖延了第一款車型Roadster的交付時間,並直接導致成本的大幅度增加。

面對這款差點讓特斯拉破產的Roadster,控制欲強烈的超級產品經理,取代了天馬行空的技術極客,成為特斯拉的實際掌舵者。 2008年,被譽為「特斯拉之父」的艾伯哈德和塔彭寧先後離職。

2019年8月,特斯拉最後一位聯合創始人兼CTO斯特勞貝爾宣布離職,五位「聯合創始人」至此只剩馬斯克一人。這位在職時間最長的首席技術官,一手奠定了特斯拉最關鍵的技術壁壘——BMS電池管理系統。

BMS,堪稱特斯拉的「最高機密」。整車設計上激進創新的特斯拉,在「電池」這道阻礙電動汽車發展的底層技術難題上,卻選擇了當時最為成熟、整體性能最優的松下18650電池。

Model S的電池板由16列電池組串聯而成,

每組有444節18650鋰電池,全車共有7104節。

(圖片來源:太平洋汽車網)

偏執的創新者馬斯克,把汽車身上能改的地方幾乎全部改了一遍,唯獨在最底層的技術上選擇了最保守的方案。

這位產品經理深知,激進的創新設計,若是再基於激進創新的底層技術,二者相乘無疑等於風險巨大。而用於精準監控電池電量的BMS系統,卻可以讓這7000多節「五號電池」釋放出最大續航和充電潛力。

電動汽車取代燃油車的過程中,有兩大最難逾越的門檻——價格和充電設備。信奉「活著就要改變世界」的馬斯克,夢想從來不是豪車,他希望造一款人人都能買得起的新型交通工具。在Roadster總算艱難量產後,馬斯克一直在為生產經濟適用型的電動汽車做準備。

創新管理學中常常提及一個概念——互補資產(Complementary Assets):指企業為了獲得某項戰略、技術或創新產生的經濟利益,而必須擁有的資源或能力。這塊資產早期並不引人注目,甚至被人認為是累贅包袱。但到了決戰時刻卻往往能與主業實現合圍,成為決定勝負的關鍵變量。

而特斯拉最重要的互補資產——充電樁,從創始初期則一直在默默布局。 在馬斯克的計劃中,擁有這項互補資產,對於把技術創新轉化為不斷上升的市場份額具有關鍵意義。

2009年是全球新車市場的重要分水嶺。這一年,在金融危機的衝擊下,美國新車銷量僅為1043萬輛,比2008年銷量減少280萬輛;通用、福特、克萊斯勒三大巨頭紛紛陷入困境;全球市值第一的豐田公司,也出現全面虧損。

而中國市場卻截然相反。2009年全年共生產汽車1379.10萬輛,銷售1364.48萬輛,同比分別增長48.30%和46.15%;這一年,中國首次正式超越美國,成為全球第一大新車市場。

此後幾年,高速增長的中國市場,成為這些泥潭中掙扎的巨頭的救命稻草。而羽翼日漸豐滿的特斯拉,自然也高度關注這塊肥沃的市場。

2014年4月22日,第一批Model S在中國交付。新浪CEO曹國偉、攜程創始人梁建章、時任UC董事長俞永福、汽車之家總裁李想等在內的15人成為了中國的首批特斯拉用戶。此時,售價5.74萬美元-8.74萬美元的Model S,對於中國人來說更像是精英階層的「高級玩具」。

2014年4月22日,在北京交車儀式上,

8名中國用戶從馬斯克手中接過Model S車鑰匙。

次日,馬斯克又馬不停蹄飛往上海,

為另外7名中國用戶交付新車。

與Model S一同進入中國的,還有特斯拉的超級充電樁。這段時期,貼著「科技新貴」標籤的馬斯克,頻頻現身各種營銷秀。商場地下車庫的紅色充電樁,也幾乎成為「科技潮流」的象徵。

這一階段的馬斯克,更像是一位帶來啟蒙思想的傳教士。 特斯拉帶來的全新用戶體驗,迅速侵入中國消費者的心智,帶來國人對汽車產品定義的認知顛覆,直接啟蒙了中國電動汽車私人消費市場的興起。

而此刻,中國人自己的「新能源汽車革命」,也正在徐徐拉開帷幕。

2

希望的田野上

中國新能源汽車革命的第一槍,由國家打響。

中國人在電動汽車領域的起步並不算晚。在歷經「863計劃」和若干國家重大課題項目的技術攻關後,2009年元月,由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部共同啟動一項名為「十城千輛」的工程,計劃用3年時間,每年發展10個城市,每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。

這一階段的市場買單者,幾乎全是政府和企事業單位客戶。這些油電混合動力為主的新能源車輛,主要應用於公交、出租、公務、市政、郵政等場景。

政府舀下市場的第一瓢水,為中國消費者帶頭示範吃螃蟹。

2014年,被業界公認為「中國電動汽車元年」。這一年發生的大事件,除了特斯拉在中國交付第一批車型外,還有國家出臺的16項新能源汽車支持政策。其中最著名的一條是:

「從2014年9月1日起,在國內購買新能源汽車,免徵車輛購置稅。」

免稅和補貼帶來的市場刺激無疑是直接有效的。在一些限牌限購的城市,新能源汽車的私人購買迎來一波小高潮。

風吹麥浪,再加上有馬斯克這位先驅者做榜樣,各路資本開始躁動,自主品牌大舉進伐,「造車新勢力」紛紛湧現。僅新能源汽車製造商多時就達455家(企業註冊數據),各類相關配套企業更是不計其數。

從2014年開始,中國造車史上的第四次「大躍進」正式拉開帷幕。 (參見前文:)

中國「造車新勢力」主要融資事件

2016年,隨著「共享出行」概念的白熱化,網約車和分時租賃平臺開始成為新能源汽車的最大客戶。這類平臺大多與車企綁定合作(如首汽Gofun),甚至本身就由車企投資自建(如曹操專車、T3出行)。

對於共享平臺來說,新能源車本身的經濟性,理論上可以大大降低車輛本身的運營成本。但到目前來看,卻鮮有跑出來的成功者——以分時租賃為例,車輛之外的實際成本(租車成本、停車位租金、充電費用、充電人力、清潔費用等)遠遠高於運營收入,讓大多靠燒錢維繫的創業公司難以為繼。

分時租賃平臺運營模式

但是對整個市場來說,這些平臺的存在,卻客觀上助推了新能源汽車的推廣。因此,主機廠也樂於押注此類項目——在私人市場尚未成熟之時,藉助共享平臺,一方面可適當消化庫存車型,降低產線綜合成本;另一方面,滿大街跑的新能源車,也是車商的活廣告。

與此同時,新能源充電樁也在各大城市加速鋪設。 國家與社會資本的合力投入,拉動了整個市場的高歌猛進。新政出臺僅一年多時間,到2015年底,中國新能源汽車就基本完成50萬輛的規劃目標,成為全球保有量最大的國家。

奇瑞新能源的車型演進與三個市場階段

在中國市場一路向上的同時,大洋彼岸的馬斯克也在步步推進自己的超級藍圖——用Model S賺到的第一桶金,為特斯拉打造一款「更便宜」的暢銷產品。

除了顛覆性設計與品牌優勢外,特斯拉在中國消費市場最渴望翻越的,就是「價格」這座大山。

2015-2019這段時期裡,中國新能源車型的銷售排行榜上,幾乎清一色的國產品牌——一方面,踟躕觀望的國外巨頭遲遲未能拿出量產車型;另一方面,補貼帶來的價格優勢,成為新能源汽車「東風壓倒西風」的決定性因素。

中國的新能源汽車市場,經過政府耕耘播種、車企育苗插秧兩個階段,如今在5萬億「新基建」的明媚春光中,呈現出一片蓬勃生機。

但是,2019年的補貼退坡,卻讓中國新能源車企遭遇一場雖在情理之中、又在意料之外的「倒春寒」。新政策出臺後的下半年,新能源汽車銷量呈現大幅下降態勢。2019年,中國新能源汽車全年銷量為120.6萬輛,同比下降4%,為近十年來首次同比下降。

而對於這些正在應對「春寒」的中國車企來說,此刻突然進入「免稅名單」,並在上海紮根建廠的特斯拉,更像是一臺闖入田間的巨大收割機。

3

鯰魚還是收割機?

2020年1月7日,特斯拉在上海臨港的超級工廠正式開啟大規模交付。馬斯克在儀式開場致辭中的第一句話是:

「感謝中國政府 !」

有了「基建狂魔」的強大賦能,特斯拉在上海的超級工廠從開工建設到獲準投產,僅僅只用了9個月時間。與一波三折的德國工廠相比,特斯拉在中國的生根速度堪稱「迅猛」。

這得益於當地政府的全力保駕——除了低息貸款和低價土地外,審批手續也是一路綠燈。2019年8月,超級工廠從提交申請到收到首個全面驗收證書,僅用了三天時間,為當地政府審批創造了新的時效記錄。

2019年,建設中的上海超級工廠(圖片來源:新浪汽車)

在「錯失」馬雲和馬化騰之後,上海不惜血本請來另外一位「馬老闆」,希望能為長江入海口的高端製造業帶來一顆全新引擎。

此刻殺入中國的特斯拉,被媒體普遍解讀為「鯰魚」。人們寄希望於這個越洋而來的外來物種,能夠攪動中國新能源汽車產業的一潭春水,同時帶動本土供應鏈的進一步整合跨越。

但另一群人卻感到壓力巨大。這位當初以「啟蒙者」形象來到中國的矽谷傳教士,如今卻帶來一支登陸部隊——近日一石激起千層浪的「減配門」事件,也讓更多人看清特斯拉的本來面目。

首先,特斯拉對本土產業能力的提升價值實際有限。 中國的汽車供應鏈通過合資二十多年,已經基本整理完畢。而「市場換技術」帶來的種種內生矛盾,更不能指望獨資企業身份的特斯拉來幫助解決。

有意思的現象是,對於特斯拉入華這件事,一部分中國供應商的反應相對淡定,另一部分卻抓緊時間蹭話題熱度。

3月15日,一度被稱為最強「特斯拉概念股」的秀強股份(300160.SH),因涉嫌誤導性陳述等信息披露違法違規,被證監會立案調查。隨後第二天,公司股價跌停。除此之外,中恆電氣(002364.SZ)、天晟新材(300169.SH)和銀邦股份(300337.SH)等多家上市公司,也因為蹭「特斯拉」熱點,違規信披,被監管部門相應處罰。

疫情衝擊下的中國股市,特斯拉成為汽車板塊難得的「熱點概念」。

其次,相對於供應鏈企業的兩極反應,本土車企則明顯更加焦慮。 在行業人士眼中,對於還未做好完全準備的中國車企來說,特斯拉不斷的價格下探,無疑將直接帶來正面衝擊,尤其是對那些號稱要做「中國特斯拉」的造車新勢力,幾乎是災難性打擊。

2020年2月,國內新能源乘用車銷量情況。

受疫情影響,整體銷量較往年同期明顯下滑,

但採取網上訂購模式的特斯拉model 3卻表現亮眼。

國產Model 3的降價,降維打擊的不僅僅是國產新能源車型,也讓30萬價位的燃油車直接面臨一個前所未有的對手——品牌科技感更勝一籌的特斯拉,可以直接殺入BBA的同級別合資車地盤。

雖然這場搏殺的最終勝負,還要由消費者買單來決定。但是此刻的馬斯克,已不再僅僅滿足於市場份額的擴張,更希望憑藉多年打造的技術鐮刀,來完成對利潤的收割。

2019 年 3 月,特斯拉 SEXY 組合的最後一款車型 Model Y亮相,馬斯克2006年畫下的「超級藍圖」終於完整鋪開。

這款被戲稱為「利潤收割機」的車型,75%的零部件都來自Model 3,整車線束卻僅有Model 3的3%,生產工序也遠遠少於此前所有車型。這正是馬斯克長期以來苦心經營的能力閉環:

1.平臺共享

2.化繁為簡

3.用機器來製造機器

此刻人們終於發現,這位執著於改變世界的「科技瘋子」,並不只是一位偏執的「夢想家」,仍然是一位擅長於把技術轉化為賺錢工具的生意人。

這正是馬斯克相似於賈伯斯之處。

而如今馬斯克正在效仿賈伯斯所做的另一件事——是要將孵化於美國的創新科技樹,移栽到中國市場的沃土上。

這棵紮根中國土壤的科技樹一旦開枝散葉,會給正在進入智能出行時代的中國市場帶來何種變化?

4

逐鹿中國場景

國家對新能源汽車戰略的推動決心,並未因補貼的退坡而減弱。在34萬億新基建的恢弘圖紙上,一個新的出行時代正在開啟。

新基建的諸多領域,都與新能源汽車密切相關。充電樁的鋪設,讓綠色出行可以延伸到更廣闊的空間範圍;5G基站、人工智慧和大數據中心的建設,帶來未來智能駕駛的巨大想像空間。

「智能」是與「電動」相伴而生的另一枚標籤。2月24日,發改委、工信部、科技部等11個國家部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》。3月9日,工信部官網發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示,擬從2021年1月1日起實施。這意味著中國對智能汽車的產業化,已經進入到自動駕駛技術大規模應用落地的探索階段。

除了「車聯網」這一入門配置之外,智能汽車的終極場景莫過於「無人駕駛」。

從技術準備來看,中國和美國的無人駕駛研發幾乎是並駕齊驅。但是從國家推動來看,似乎中國政府的雄心意志更勝一籌。

在智能出行這一塊,全世界都在期待中國場景。史無前例的基建投入,讓中國擁有最豐富的場景創新可能性。

正如將F1賽車扔到沙漠中,可能連拖拉機都不如一樣——智能汽車同樣需要在「智能化的道路」才能行駛。2019年5月,中國汽車工程學會副秘書長閆建來在新場學院「中國跨界創新精英特訓營」的內部交流中指出:

「從未來社會場景上去判斷,智能無人駕駛汽車只是產品,智能化的社會才是這個智能產品的最佳運行場所。」

相對於連「牆」都建不起來的川普政府,在閆建來眼裡,這個「智能化的社會」目前看來只有中國有望做成。而全世界的汽車產業,都在等待中國貢獻新式場景。

在這片希望的田野上,外來者加速入局。除了虎視眈眈的特斯拉,大眾、豐田、日產、現代這樣的傳統巨獸也同樣不甘落後。反觀國內,喧囂一時的中國「造車新勢力」,也在歷經五年的野蠻生長後,開始一輪集體反思和跨界整合。

在特斯拉這個「啟蒙者」的影響下,中國創新者的勇氣和腦細胞被紛紛激活。以2019年為分水嶺,中國汽車的創新製造能力正在邁入一個新的階段。

義旗遍地,諸侯並起的2014-2019年,隨著一大批網際網路人的跨界殺入,傳統車企的思維觀念遭遇巨大衝擊。這批天馬行空的「野蠻人」,成為催生產業變革的「攪局者」。但是,在經歷一輪群雄逐鹿後,這批夢想家意識到——造車是個系統工程,該走的路一步都不能少。

2018年4月,小鵬汽車董事長何小鵬在公司旁邊睡了半個月後,發了一條朋友圈感慨:

「造車的系統複雜性太高了,解決問題還是要接受客觀規律,急也急不來。」

雖然現實讓「野蠻人」也開始變得謙遜,但不可否認的是,這批網際網路跨界者確實給正在摸尋出路的傳統車企帶來了新鮮思維。(詳見前文:)

2020年,經歷資本寒冬、市場洗牌,再加上疫情衝擊下的中國汽車產業,整合還將加速。

曾經靠模仿起家的中國傳統車企,也在加速自我革新。在數位化生產已經逐步成為產業標配之後,中國車企還在進行更為大膽的嘗試。3月3日,吉利集團的「衛星計劃」正式落地啟動,計劃在今年內首發兩顆低軌衛星,展開低軌導航增強衛星系統的商用驗證。

李書福成為繼馬斯克之後,全球第二位「造車」兼「造星」的人物——天地一體,瞄準的正是未來智能駕駛的底層技術。

「智能+綠色」的未來出行版圖上,並非新勢力對舊勢力的絞殺,而是聯合創新、取長補短的多向融合。

在2017年特斯拉的股東大會上,馬斯克也多次提到對Model X過於複雜和科幻的反思。這位天生傲慢的造夢者,也對傳統汽車心存敬畏。

當初憑藉顛覆式創新,強勢入侵中國消費者心智的馬斯克,如今所要面對的挑戰,除了快速覺醒的傳統巨頭外,還有同樣進步神速的中國對手。

現在這位先驅者所關注的,不再是概念顛覆和營銷作秀,而是產能、銷量和利潤。

不論人們給他冠以何種標籤,馬斯克終究是一個商人。

參考文獻:

[1] 動力鋰電池網《特斯拉電池管理系統BMS深度解析》,2018

[2] HamishMcKenzie《特斯拉傳》,2019

[3] 中國汽車技術研究中心,《中國汽車工業年鑑2018》,2018

[4] Tim Urban《特斯拉將如何改變世界》,2015

[5] 中國汽車技術研究中心《中國新能源汽車產業發展報告(2016)》,2017

[6] 決策內參,王彥敏《關於政府如何助推電動車「分時租賃」模式在中國健康發展的建議》,2017

[7] 汽車之心,《Model Y,特斯拉的利潤收割機》,2019

[8] 鈦禾產業觀察,王彥敏張敬業《中國造車能力進化史》,2019

[9] 閆建來《什麼是中國機遇?》,2019

本文涉及的行業調研工作由「鈦禾智庫」與「新場學院」共同完成;文章內容系作者個人觀點,不代表鈦禾產業觀察對觀點讚同或支持;轉載請聯繫主編授權(ID:taizhubian)

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    2、2020年4月10日,特斯拉突然在中國上架中國製造Model 3後驅長續航,輿論譁然。郵件內容顯示,內部從4月3日開始就為該車上架做準備。3、2020年5月1日,因受補貼政策影響,加上此前的免息政策未起到預期效果,特斯拉針對中國製造Model 3標準續航升級版降價。隨後,朱曉彤、王淏和陶琳全國巡店,開啟「黎明行動」,同時出席特斯拉的車主大會。
  • 從黑到吹,為什麼特斯拉在中國忽然這麼受歡迎?
    如今,特斯拉在中國可謂風生水起,關於特斯拉的正面報導撲天地蓋。技術要吹一波,充電要吹,價格也要吹。凡事只要跟特斯拉沾邊,基本就是一個字評價:好!很多人似乎已經忘記了,在特斯拉進入中國之前,其口碑貌似並不咋好。說一句全世界都在黑特斯拉,一點也不為過。從電池自燃到無人駕駛,再到充電、車身質量、價格,等等,這些統統是特斯拉黑點。那麼,為何進入中國之後,特斯拉忽然這麼受歡迎了呢?
  • 拯救中國特斯拉
    離開科技部的第二天,馬斯克出現在中國首批特斯拉用戶的交車儀式上,現場一共來了8位乘客,提走9輛大紅的model S。 同樣被特斯拉刺激過的,還有何小鵬和李斌。 在國外體驗到特斯拉真車以後,察覺到智能汽車的可能性,才以網際網路史上最高併購價格賣完UC的何小鵬,決定再次創業。 他找當時還在阿里巴巴的黃榮海,兩個人邊吃真功夫邊聊汽車,黃榮海看著對面的何小鵬「眼裡帶著光」,興奮得像個傳銷講師。
  • 特斯拉:今年計劃在中國布局4000多個超級充電樁
    來源:證券時報證券時報記者 劉寶興「2020年,特斯拉計劃在中國布局4000多個超級充電樁。」日前,特斯拉人士在接受記者採訪時透露。據介紹,目前特斯拉在中國大陸地區已建設2500多個超級充電樁。兩個數字對比可見,特斯拉今年計劃在中國布局的超級充電樁數量超過了過去多年的建設總量。值得說明的是,特斯拉人士強調,將推進V3超級充電樁的普及。
  • ...24日訊,9月24日消息,我們把從特斯拉中國官網獲悉,特斯拉Model...
    2020-09-24 09:30:47來源:FX168 【特斯拉Model S Plaid中國售117.49萬起:2.1s破百續航840+km】美港電訊APP 24日訊,9月24日消息,我們把從特斯拉中國官網獲悉,特斯拉Model S Plaid車型已經正式開啟預定,新車起售價為117.49萬元,最快將於2021年底在中國市場交付。
  • 特斯拉首席設計師:中國研發中心「漸行漸近」
    特斯拉首席設計師弗朗茨·馮·霍爾茨豪森近日與中國媒體進行「越洋連線」時介紹,特斯拉正在籌備中國設計研發中心建設,希望未來來自中國人才的優秀創意和設計不僅可以用於中國,還可以輸出到全世界。弗朗茨·馮·霍爾茨豪森說,特斯拉想要捕捉到中國市場的感受和需求,要加大在中國的相關投入,同時,中國本地有很多優秀的人才,希望能夠在中國做造型設計、工程設計,推出針對中國市場的車型,「這些設計未來甚至還可以輸出到全世界」。