富士重工與奇瑞同意在華生產斯巴魯汽車 奇瑞目前已經確定成為了斯巴魯國產計劃的合資方，而未來合資公司的工廠或將設在大連。
重慶市發改委將斯巴魯項目落戶列為「2010年重點推進項目」。
[詳細]·奇瑞——有意與斯巴魯成立合資品牌傳出奇瑞有意與斯巴魯成立合資品牌。
[詳細]·北汽龐大——與斯巴魯建立合資公司北汽高層曾赴日談判。
[詳細]·上汽——欲與斯巴魯50:50合資上汽副總帶隊前往日本與斯巴魯談判。
[詳細]·一汽——斯巴魯欲藉助一汽豐田實現國產斯巴魯考慮到單獨成立合資公司有風險。
[詳細]·江鈴——與斯巴魯接洽合作這一消息只在集團高層少數人之間傳播。
[詳細]奇瑞與斯巴魯合資新廠將於2013年正式投產，自2013年開始生產合資中型車。
地點:新廠選址大連根據協議，富士重工將聯合中國汽車製造商奇瑞在大連投資建廠生產斯巴魯汽車。
首款國產化車型:或為森林人據業內人士猜測，斯巴魯國產化首款車型或選擇斯巴魯目前銷量最好的車型——森林人。
目標:15萬產能富士重工計劃2013年在華投產斯巴魯，預計初始年產能5萬輛，並逐步提高到15萬輛。
投資金額:總投資300億日元根據目前達成的協議，雙方共同投資金額30億日元（折合3570萬美元）用於合資計劃。
後續：再建合資銷售公司為配合國產化計劃 ，除整車生產外，富士重工擬計劃在華再組建一家合資銷售公司。
隨著斯巴魯在中國品牌形象的逐漸提升，中國市場對斯巴魯的銷量貢獻也逐步成長。斯巴魯08年在華銷售1.5萬輛，09年銷售3.5萬輛，2010年銷售5.7萬輛。如此驚人的增長速度讓斯巴魯對中國市場越發重視。美國是斯巴魯全球最大的市場，其次是日本，第三位是中國。中國作為斯巴魯單純的進口車市場，漸漸逼近日本本土的銷量讓斯巴魯開始迫不及待地希望以國產化進一步擴大在中國市場的份額。[詳細]
相比競爭對手 無國產化無成本優勢對於斯巴魯而言，在中國市場並沒有合資公司，沒有實現在中國本土化的生產。與其它競爭對手相比，少了成本等優勢。[詳細]
森林人成為北京1月最暢銷車型在限購背景下，汽車消費結構已經發生顯著變化。進口車1月交易2625輛，負增長33.5%，降幅大大低於新車整體降幅。斯巴魯森林人更是超越了比亞迪F3，成為北京1月最暢銷車型。[詳細]
合資斯巴魯是奇瑞高端品牌戰略上的「曲線救國」 傳統老大位置岌岌可危從奇瑞的角度來說，雖然自成立以來一直是國內自主品牌的領軍企業，但是隨著長城、比亞迪和吉利的不斷崛起，傳統老大的位置岌岌可危。雖然旗下的汽車品牌不少，但是同質的競爭消耗了自身的競爭力。[詳細]
求高品牌建設經驗及技術共享奇瑞近年來一直在探尋高端品牌突圍之路，希望能走出低價格、低利潤和低端品牌的困境。雖然奇瑞已經推出了高端品牌瑞麒，並有了G系類產品的上市，更是請來了梅西作為代言，但是市場的冷淡宣告了奇瑞並沒有成功。斯巴魯將成為奇瑞提升品牌的跳板，如果合資成功，斯巴魯在高端品牌建設的經驗和其本身的技術可以為奇瑞鋪平通往高端的路途。雖然不能像吉利收購沃爾沃那樣一舉成名於世，但是對於奇瑞品牌影響力的提升是顯而易見的。
在追求高端品牌的道路上奇瑞需要斯巴魯的支持，誰能真正第一個捅破自主品牌高端的天花板，帶來的不僅僅是讚譽，更多的是企業利益的增長。[詳細]
富士重工曾與貴航集團合資，生產微型車雲雀，然而由於斯巴魯在技術投資上過於「保守吝嗇」，只提供了排量較小的發動機，導致生產的車型市場競爭力不足，在與長安奧拓的競爭中失利。而貴航集團資金鍊受限無法加大投資也是合資失敗的一個因素。[詳細]
失敗的慘痛教訓：讓斯巴魯面對合資格外謹慎，多方面、長時間的洽談，讓斯巴魯的合資進程進展緩慢。富士重工方面表示由於十分重視中國市場，因此對合資夥伴以及合資方式的考慮將格外謹慎，雖然面對日元升值、汽車出口成本增加的壓力，但還是希望謹慎地尋找出最合適的合資計劃。[詳細]
奇瑞與量子公司/菲亞特合作之路坎坷到目前為止，奇瑞只與量子公司合資了一個公司，但量子公司與一般的汽車公司無法相比，除了能帶來一些節能環保方面的技術，更多的是一家非傳統汽車產業的投資公司，或為奇瑞出口海外增加一些渠道。[詳細]
2007年8月，奇瑞與菲亞特籤署《諒解備忘錄》，雙方計劃按50%:50%的比例共同出資成立合資公司，生產乘用車。2009年7月，奇瑞與菲亞特宣布暫時中止合資項目的原因很多，一方面是由於金融危機的發生；另一方面是菲亞特、奇瑞雙方各自有很多事情要做，菲亞特要入股克萊斯勒，還要與廣汽洽談合資，奇瑞則要發展多品牌的眾多項目。[詳細]
一個資金枯竭的薩博，在中國兜售的過程中，竟然引發了數家車企的爭奪。斯巴魯在中國尋找合資夥伴，也遇到了同樣眾多車企哄搶的局面。國內汽車市場正進入新一輪的下行階段，小眾汽車品牌眼前的市場機遇加倍遞減，如果僅抱著淘金的投機心理，恐怕成功的可能性早已不如幾年前。[詳細]
市場的誘惑 無論是上述小眾車企，還是已經在中國順利實現國產化生產的跨國巨頭，來中國的目的無非是看到巨大的市場潛力，經過幾年的市場井噴，中國已成為各大跨國車企的「現金奶牛」，佔領更大的市場份額、攫取更高利潤，是外方廠商進入中國市場最原始的動力，至於是否要將造車技術傳授給中方合作夥伴，則無關緊要。 政策的迎合 在政策層面，中國汽車產業未來的基調已日漸清晰，這正是那些急於落戶中國的國外車企的入門門檻。在中國汽車工業結構轉型的歷史背景之下，想方設法邁進中國大門的國外車企不僅要面對更大的政策風險，作為後來者，他們還要與已經轉變經營思路、更加與時俱進的「先行者」短兵相接。 前身 1917年，富士重工前身中島飛行機研究所成立。1931年更名中島飛行機株式會。 1945年 更名為富士產業株式會，主要生產發動機與機械為主要。 1992年 富士重工Rex技術第一輛轎車雲雀下線。 1958年 斯巴魯360問世，成為日本汽車工業史上的一個裡程碑。奠定富士重工在汽車界的獨特地位。 2010年下半年 斯巴魯高層對外宣布國產化計劃將在年內敲定，江鈴、力帆、上汽、一汽、北汽等都與其傳出過緋聞。 2010年底 據日本經濟新聞報導，富士重工將聯手中國汽車製造商奇瑞生產斯巴魯，預計雙方投資2.4億元。 2011年3月 原定於3月發布的新中期經濟計劃因日本地震而延期，其中涉及斯巴魯在中國設廠的方針。