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FIM的全稱是故障隔離手冊。737NG飛機排故主要根據FIM，但並不是所有的故障在FIM都能找到。
一
隔離任務2種查找方法
使用FIM（FAULT ISOLATION MANUAL）排故有兩種索引，第一種故障代碼（故障現象）索引，第二種維護信息索引。故障現象一般指機組或機務對異常情況的感知，比如聽到異響，看到故障指示燈（旗），聞到異味，感受異常等等。而維護信息通常指通過測試系統，自檢控制盒等方式讀取系統記錄或探測到的故障信息，包括故障代碼，故障指示燈和其他維護信息。
對於每個故障代碼，分別有一個故障描述（故障現象）和隔離任務。對於每條維護信息，分別有對應的部件/系統和隔離任務。如下圖。
值得注意的是，第一種故障現象對應的故障代碼（以下稱故障代號），並不是系統的故障代碼，沒有實際意義。而是機組用於代表故障現象的一串8位數字，主要是為了方便機組與地面之間傳遞故障信息。故障代號專門有一本手冊叫故障報告手冊（FRM），羅列了各個故障對應的代號，平時很少用。因為機組可以通過甚高頻，衛星電話或填寫記錄本等方式傳遞故障信息，但最多的還是落地之後直接給地面機務反映具體故障現象。
維護信息和故障現象某種意義上說有因果關係，即故障信息解釋故障現象的原因。排故時通常先獲取故障現象，再根據故障隔離任務做自檢獲取維護信息，最後找到對應的隔離任務排故。比如後客艙區域燈亮，首先根據故障現象使用第一種索引找到隔離任務FIM21-62 TASK 844；再按隔離任務步驟自檢區域溫度控制盒，發現TAV故障指示燈；最後根據維護信息使用第二種索引找到隔離任務FIM21-62 TASK 835。
但以上索引順序並不是絕對的。有些故障只有維護信息，沒有故障現象。比如自檢EEC有經濟型故障代碼73-30311，不會有駕駛艙效應，排故時直接按維護信息查閱隔離任務。而有些故障只有故障現象沒有維護信息，比如客艙出現煙霧，不會有維護信息，直接按故障現象查閱隔離任務。
只有維護信息
圖自阮工頻道
只有故障現象
二
FIM的使用介紹和經驗技巧
關於FIM的使用，在FM（Front Matter）講的很詳細，但對大部分排故人員來說並不實用，對新人幫助大一些。通常新人都是在老師傅的帶領下排故的，所以這裡主要寫一些重點和經驗技巧。
1，隔離任務的查找。
首先根據故障現象在FM找，如果對故障現象和對系統比較熟，也可以直接到相應的系統章找。FM有按字母和章節排列，一般按章節找方便一些，實在不確定故障屬於哪個系統，就通過一些關鍵詞搜索。比如客艙和駕駛艙有煙霧，再循環和組件關了都不好這個故，不確定屬於25章、26章還是21章，可以直接用smoke搜索，當然越簡單的關鍵詞搜索的結果越多，需要根據具體現象進一步篩選。
對於維護信息，一般都直接在對應系統的章節找，在FM也搜不到具體的代碼。一般帶數學的維護信息（PSEU，CDU自檢等），前面兩位數字表示第幾章。比如前面舉例的代碼73-30311，表示73章燃油控制系統的故障，直接到73章維護信息索引或用代碼反查就能找到對應的隔離任務。而對於一些字母代碼和故障指示燈，由於是通過控制盒獲取的，根據控制盒自檢所屬章節或者控制盒部件所屬系統查找即可。比如後客艙TAV代碼，通常在控制盒自檢任務步驟已包含有代碼對應的隔離步驟索引。
有些代碼可能會出現在幾個系統章裡，這是因為自檢程序和排故程序可能屬於不同的系統。但最終的隔離任務只有一個，就是在代碼顯示的章節裡。比如故障代碼52-71004 AFT SERV DOOR OPEN通過PSEU獲取，由於PSEU屬於32章，門屬於52章，所以在這兩個系統的索引都能看到。
2、隔離任務概述。
隔離任務包含以下信息，一般也都是按照這個編排描述。
A. Description
描述故障的一些信息，包括故障現象，工作邏輯，出現條件等，但不局限於此。
B. Possible Causes
羅列故障的可能原因，在排故前可以提前準備相關航材。對一些重複性故障排故做記錄（已經隔離了哪些原因），可以從總體上了解排故進度，以免重複工作。故障的可能原因是按順序排列的，最可能的原因排在前面。
C. Circuit Breakers
提供相關系統的一些跳開關，有具體的跳開關面板和位置，在施工前一般需要按照手冊對跳開關做一些限制。在嘗試復位一些故障時也可以通過這裡快速找到相關的跳開關，在SSM或WDM通過搜索跳開關編號還能很快的找到對應的圖。
D. Related Data
一般會提供一些相關的SSM和WDM章節號，排故時通常需要用這些圖分析。有些在隔離任務的底部還有相應的部件位置圖和系統原理簡圖。
E. Initial Evaluation
大部分隔離任務都有這個初始評估步驟，以便判斷當前故障是否存在或激活，從中還能了解故障的更多相關信息。對不同的故障現象或者維護信息，隔離步驟還可能有區別，比如起動電門信號不一致代碼，單通道和雙通道的隔離步驟是不一樣的。關於單雙通道代碼可以參考<737NG發動機故障代碼解讀>這篇文章了解。
F. Fault Isolation Procedure
排故的具體施工步驟。需要注意遵循一些規則，對提供排故效率有很大幫助。比如"If ... then"這種隔離步驟，滿足if的條件，就按then的步驟執行，如不滿足就不需要執行。還有選擇性步驟的FOR...FOR...等等。
G. Repair Confirmation
完成隔離步驟的內容後，一般會有個排故完成確認的步驟，以判斷是否已排除故障。並不是所有的隔離任務都有這個步驟，有些隔離任務內容比較短的或者簡單的，直接寫在相應的排故步驟裡。
以73-30311代碼舉例（可忽略），隔離任務步驟如下。
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H. Repair Confirmation
3、FIM的使用經驗技巧。
FIM能幫快速隔離故障，但並不是說排故只能完全按隔離步驟一步一步做，還可以根據系統原理知識和經驗排故，包括以前的排故經驗，故障出現的狀態（具體現象）和故障歷史。比如我們排的一個自動減速板故障，除了減速板手柄（軸承）沒有更換，整個系統的部件基本都已更換了。每次故障通過解碼分析都是一樣現象，為同一個故障，綜合分析認為手柄軸承有問題，需要結合C檢更換。但是在完成更換前，故障還會偶爾出現，平均3個月出現一次。當再次遇到這架飛機減速板故障的時候，我們就不需要每次都按FIM從頭開始排，而是通過了解故障現象或者解碼判斷是不是同一個故障，在決定下一步排故方案。
FIM也沒有要求一定按順序逐個步驟完成（不包括一些限制內容，如拔跳開關）。比如自動剎車故障，需要測量1766/7的S2和S3電門，先測哪個組件哪個電門都一樣，沒有順序要求。
但是如果你不打算完全按FIM步驟執行，你必須確保在開始施工前把整個FIM步驟讀完，因為有些步驟會影響到到後面的步驟。比如按FIM排APU DMM故障代碼時，需要隔離ECU和DMM，在更換前就需要了解不能同時兩個更換，而是要求更換其中任何一個部件之後先通電測試確保數據能傳輸儲存，以免APU相關數據丟失。又比如拔了DEU跳開關，復位時需要按順序先復位備份的跳開關，在復位主電源跳開關，以免出現CDS Fault 指示。
三
FIM的局限性及應對措施
FIM也有局限性，主要體現在三個方面，第一是FIM主要用於死故障的排故，第二是FIM排故步驟也有不足之處，第三是並不是所有故障FIM都有體現。
1，間歇性故障。
我們所說的死故障，指的是故障一直存在。而我們遇到的大多數故障，在排故時地面都是無法重現的，這或許也是死故障前的徵兆。
在初始評估步驟也經常看到這這樣一段話：如果初始評估當前故障沒有存在，隔離手冊的步驟是無法排除故障的，即隔離手冊不適用。說明這是一個間歇性故障，我們有時也稱偶發故障。對於偶發故障，需不需要排故，由公司決策。根據排故記錄和故障分析決定下一步排故步驟。故障是否已排除需要監控後續航段。如果還出現，還是按照公司決策排故。
如果屬於重要系統故障，再次出現可能會影響安全，那肯定繼續隔離直到確認故障件或者確認系統正常，有時甚至多次測試或試飛驗證。如果故障再次出現可能會影響運行，導致航班延誤等，比如辦理保留麻煩，也會要求繼續排故。有時候即使對操作不影響，但是故障頻繁出現，為了隔離部件故障，也會做一些簡單的串件工作。
總之，所謂的故障，不單單指在地面測試發現的故障，而是要綜合安全和運行，效率和成本各方面考慮。比如上文舉例的一個減速板故障，開始半年出現一次，對安全對運行基本沒什麼影響，機組也是偶爾碰到，並不礙事。之後出現頻度增加，可能三個月一次，機組也開始多次反映，那就需要繼續排故直到排除。但當判斷手柄軸承故障後，更換需要大量的人力和停場時間，並且需要經驗或者資質才能完成，這就需要下大成本才能完成，綜合考慮可以結合到C檢或者淡季的時候再更換。
值得注意的是，並不是間歇性故障就完全不需要按FIM，因為FIM也綜合了一些排故經驗。比如常見的EGT超限代碼，多數是由於電插頭鬆動或插釘接觸不好引起，對此FIM建議檢查電插頭或者清潔相關電插頭。這個步驟對間歇性故障的排除是很有幫助的。
2、FIM隔離任務內容不全。
對於一些線路故障，FIM雖然要求測量通斷性，但有些故障可能是接觸不良引起，導致電阻偏高。FIM就沒有列出具體的排故步驟，也無法預測接觸不良會引起的故障。根據經驗，我們通常遇到一些線路磨損，導致故障時有時無的情況，而在排除線路的時候，FIM也沒能提供一些接近線路的方法。我們只能通過大量的工作去接近線路，遇到無法接近的就想辦法通過孔探，跳線的方式隔離。
另外FIM羅列的可能故障源也不全，排故步驟也寫的不全。比如LPTACC位置信號不一致故障，很明顯線路也會引起該故障，但是無論在故障可能原因列表還是故障隔離步驟，都沒有提到線束J9 和 J10。因為之前遇到兩三起故障是由於線束問題故障引起的，而手冊沒提到，就發RE問了波音（附後有SR原文）。波音的答覆大概說FIM手冊只是基於特定的故障指導客戶排故，提供最可能和常見的原因而已，並不是一個精準和嚴格的依據，客戶應該結合經驗靈活的使用FIM。所以排故還是得靈活，想得全一些，這就需要結合原理和經驗分析判斷。
3、FIM沒有的故障。
就像SR裡說的，不是所有可能的故障都會編到FIM手冊裡。舉個簡單的例子，駕駛艙系統故障指示燈裡包含兩個燈泡，其中一個燈泡不亮了，直接更換就行，FIM肯定是不會有的。不僅如此，對一些疑難故障FIM也不可能沒包含。一是飛機涉及的系統太多，各種各樣現象的故障都有，波音不可能都寫到FIM裡。第二是資源有限，雖然有些客戶發現一些疑難故障FIM手冊裡沒有，但並不都反映到波音，波音也沒辦法獲取這些資源，再去更新手冊。
FIM手冊沒有的一些典型故障我們也遇到幾起，比如關飛機斷電瓶後飛機部分電沒有斷開，主警告牌某個指示燈亮，但是系統沒有故障燈燈。針對這種沒有遇到過而且FIM手冊也沒有隔離任務的故障，只能按系統原理分析排故。有興趣的可以查閱<巧用線路圖排故，沒有FIM的故障也能排>了解。
四
SR附件（FIM隔離步驟不全問題）
DESCRIPTION:On May 28, 2018, the GUN123 aircraft EEC self-test has the code 75-30552. The code is intermittent, sometimes showing a recent failure, sometimes showing a historical failure, rarely occurring on the 0 segment. Two LPTACCV and one J9 harness faults have been replaced. Finally, the J10 harness was replaced on July 23, 2018. The removed J10 harness was repaired and found to be damaged. Similar failures have occurred before, and there are also problems with troubleshooting by replacing the harness.A review of the FIM75-22 TASK 802, the only possible components involved in the fault are (a) LPTACC valve, T516 and (b) EEC, M1818, without the J9 and J10 harnesses, and the manual does not cover the troubleshooting steps for the isolated line.RESPONSE AND/OR REQUIRED ACTION:1. Is there a defect in the manual? Should J9 and J10 be listed as possible causes of failure?2. If so, does Boeing intend to revise the relevant manual?RESPONSE:Boeing has reviewed China Southern Airlines' request and offers the following:Q1. Is there a defect in the manual? Should J9 and J10 be listed as possible causes of failure?A1. The Fault Isolation Manual (FIM) is designed to provide a framework for troubleshooting recommendations and includes the most common possible causes based on a specific fault code. It is not intended to be an absolute or rigid source, but to offer some degree of flexibility to allow operators to modify the document based on their specific experiences. The recommendations in the FIM are used to help guide operators in identifying a potential root cause and not to list every possible scenario. Further, Boeing has not received many reports from other operators indicating that fault code 75-30552 was corrected by replacing the J9 or J10 harnesses.Q2. If so, does Boeing intend to revise the relevant manual?A2. Boeing thanks China Southern Airlines for providing the information in the Ref /A/ message. At this time, Boeing does not expect to incorporate the proposed change in FIM 75-22 TASK 802.