李斌第一次見到陳健是在上海機場。
「有偶遇的成分」。此前兩人並沒有太多的交際。陳健告訴記者，當時李斌熱情且急迫。要耽誤陳健幾分鐘。隨後李斌的想法讓陳健有點愕然。
「我要造車。」
陳健是長江產業基金的副總經理，在過去幾年中，長江產業基金在新能源產業頻繁布局，除了投資了蔚來汽車之外，還下注了吉利、法雷奧中國研發中心、長江存儲等優質項目。
彼時的李斌，從2000年創辦易車網算起，在汽車行業已經深耕數年。經過十年打拼，2010年，易車在美國紐約證券交易所掛牌上市，以發行價12美元上市，融得1.272億美元。
藉由易車的上市，李斌實現了財富自由。2018年時，44歲的李斌以88億元財富進入2018胡潤全球富豪榜。看上去，應是享受財富的時刻，李斌選擇急流勇退，重新開啟新的事業。
陳健在機場聽了李斌話，心裡有些不置可否。李斌又補充，「中國的車都是合資智慧財產權，技術受制於國外大的汽車製造商和機構。我們可以自己做。」
李斌說出這番話的時間是2015年，全年新能源汽車的銷量僅為33萬輛。在全球最有影響力的車展北美車展上，除了傳統燃油車外，各大車企還帶來了一系列新能源車參展，包括全新沃藍達（Volt），雪佛蘭Bolt EV，奔馳C350 插電混動版本，全新索納塔插電混合動力版，特斯拉Model SP85D也閃亮登場。
僅僅數年時間，新能源車的發展已然不可同日而語。而翻回到2015年，誰也沒能預料到2020年前11月，汽車銷量已經達到 111.9 萬輛，5年間，翻了3倍。
陳健想了想，還是告訴李斌，「自己造車不是那麼簡單的事。」兩人的第一次見面，隨著機場往來的航班，宣告結束。
這筆投資仍懸而未決。回憶最初的相識，陳健仍能清晰的記起一些細節，「最開始也沒說是做電動車，就是說要造車。」陳健評價李斌，「他是那種非常堅持的人，對於自己想做的事，就會義無反顧的去做。」
造車難，投資人的考量顯然是多方面的，即便是現在，市場對以蔚來為首的造車新勢力們，仍持有極為不同的觀點，雖然大部分人已認同新能源車是未來的趨勢，但海量融資之下，新能源車企仍處在巨額虧損和難以量產的沼澤中。
股價時而飛天、時而跌近破發，讓市場觀點分野，李斌帶領的蔚來汽車也處在風口浪尖之下。
2018年，蔚來汽車上市，推著李斌走上了新的高光時刻。在納斯達克風光一時後，蔚來汽車的股價又跌到每股1.5美元。從無限風光的險峰，到至暗時刻，也不足一年。隨著理想、小鵬先後上市，中國新能源汽車分水嶺逐漸成型。在第一梯隊中，蔚來作為第一家上市的企業，可謂幾多心事幾多感慨。在新能源車被叫衰、補貼退坡、特斯拉殺入中國市場的2019年，李斌同李想、何小鵬合了一張影，三兄弟坐在一起，不像競爭者，更像是一個戰壕拼殺而出的難兄難弟。
2020年11月，蔚來股價達到57元以上，市值一度超過了寶馬等一眾國際老牌車企，關於新能源汽車的泡沫有多大的討論聲音漸高。
比電影情節還緊張，一個月後，三家新能源汽車股價全部下跌。12月初，三家新勢力車廠集體跳水股價下跌超10%。
起起伏伏，但蔚來總算走出了ICU。李斌自嘲，「住進了普通病房。」未來，蔚來何時才能開始大規模盈利，不依靠融資過活、何時才能實現大規模量產、如何確保車輛安全和質量、何時才能與特斯拉比肩.......未來，何時到來？
疾風驟雨時
從創立蔚來汽車開始，李斌不是在見投資人，就是在見投資人的路上。
「2015年初，騰訊集團執行長馬化騰到北京參會，李斌約他一起吃了一頓飯，專門聊了自己打算從易車辭職出來造車的事，希望獲得騰訊支持，馬化騰當即表示了同意。」
而李斌最初接觸到長江產業基金的陳健，還是因華泰證券劉曉丹的關係。劉曉丹與李斌是同學，兩個人又住在同一小區，機緣巧合，劉向陳健引薦了李斌。在上海機場初見分別後，兩人聯繫不多。
分別幾個月後，陳健在北京機場再次遇到李斌。這一次，李斌告訴陳，「還想造車，已經在搞團隊了。」短暫相遇後再次分別。第三次，兩人相約在北京的柏悅酒店。「李斌告訴我他是騎著車來的，我以為是摩託車，結果是摩拜自行車，來了就告訴我，他們已經開始準備造車了。」陳健回憶。
在中國造車新勢力啟動的第一階段，參與者大多都是DIY。所謂DIY，就是拼湊造車。將最好的底盤技術、減損、輪胎等配件組裝在一起。不過，其中有一個問題，就是各種零部件之間的適配性。「不是把所有好的東西放在一起就可以做到1+1=2,，適配性問題很重要。」但很快，陳健轉變了想法，2016年，陳健參觀了蔚來位於慕尼黑的總部。「蔚來從全世界招來了頂級的設計師，比如韓國的外觀設計師，日本寶馬的設計師等等。」
「李斌認識到造車的複雜性，造車有一個因素就是量產，量產需要車有一致性。否則造出來誰敢買？」看過蔚來的設計團隊，陳毅決定和蔚來合作。不過，並不是投資蔚來汽車，而是一起做了一隻新能源基金。
從2015年首次接觸，到2016年底籤署協議，這次合作推進了近2年時間。2016年前，蔚來一共進行了2輪融資，投資總金額不足6億美元。有了長江產業基金的背書，蔚來汽車也走入了融資高峰期。
2017年，蔚來完成了2輪融資，金額在16億美元上下。至此為止，在蔚來汽車背後，站著數十家投資方，其中包括紅杉中國、高瓴資本、騰訊、百度、信中利、厚樸、淡馬錫、中金、愉悅資本、順為資本、京東數科等一長串名單。
「找錢是我們的工作任務，找到了你就活，找不到就死。」今年的一次採訪中，李斌對媒體表示。他沒有避諱新能源汽車對資金的渴望。事實上，在燒錢這件事上，無論是滴滴、還是摩拜，都不敵造車。
蔚來在上市前融了40億，但對比起花錢的速度，杯水車薪。2016年-2019年整個四年期間，蔚來虧的一年比一年多，累計虧損近290億，帳面資金不足10億，讓原本大手腳擴展市場的蔚來先是裁員、而後又取消建廠，還關閉了大量位於一線城市熱門區位的體驗店。
上市時，李斌與投資人一一合影，在「Blue Sky Coming」的大背景板下，豎起了象徵勝利的大拇指。但資金的渴求，仍然十分迫切，僅2020年，蔚來汽車就進行了三次增發募資。三次募資融資額分別為4.9億美元和17.3億美元及6000萬美元。
但這都不是蔚來汽車最困難的時刻。
蔚來自燃
如果要回顧蔚來汽車的至暗時刻，那當屬2019年底。當時，蔚來的股價已退到1美元的退市關口。這期間又有大批元老和骨幹相繼辭職離開，內憂外患。
當年5月，蔚來幾乎敲定了來自北京亦莊國投的100億元融資，但此後沒了下文。與湖州市吳興區談過一筆超過50億元的融資，消息一傳出，湖州市迅速出面否認。廣汽、上汽、吉利，甚至包括長城都曾經被傳低價競購蔚來。
令人絕望的是，紐交所的投資人們對於種種融資緋聞，幾乎完全沒有任何反饋。自從百億融資消息傳出後，美國時間2019年5月28日，蔚來股價綿軟無力地下跌9.75%，第二天繼續下挫10.35%，隨後幾天 -5.86%、 -2.95%、 -6.91%、 -6.36%，投資者對於這單高達百億的融資緋聞，絲毫提不起興趣來。
與股價一起崩潰的，還有消費者的信任。
事實上，消費者在購買電動車時，最大的顧慮就是安全性。最讓人尷尬的是，一位自稱是蔚來用戶的司機在朋友圈發帖稱，駕駛蔚來汽車行駛至北京長安街路口時汽車彈出可升級系統的信息，駕駛員掛P擋點了升級後車輛卻突然黑屏，無法正常操作。而升級期間，車輛一動不動，車窗也無法搖下，直至1個多小時後系統升級完畢。
長安街「趴窩」事件後，蔚來進入自燃模式。
4月，蔚來汽車在西安的一家4S店發生了自燃；5月，上海嘉定區一居民小區，一輛正在充電的ES8自燃；6月14日，武漢漢西建材市場一輛ES8自燃；6月27日，河北石家莊一輛ES8在地庫發生自燃；也是在同一天，6月27日，蔚來宣布召回4803輛已經交付的ES8。
截止到6月底，蔚來汽車的ES8一共交付了18477輛車，召回的車輛佔總交付數量的25%還多。此次召回後來體現在季度財報上，直接導致公司損失了4900萬美元。
蔚來的日子不好過，股價也應聲而跌。市場對於新能源汽車的看法陷入了新一輪的低谷，到同一年的6月，新能源汽車融資額較上一年下降了90%。遠在大洋彼岸的特斯拉亦不被看好。當時，特斯拉的股價比年內最高價下跌46%，當時做空者帳面盈利已經超過50億美元，馬斯克在網上與做空者公開吵架。
而蔚來汽車，自燃後股價一瀉千裡，走在了退市邊緣。這一年，李斌被媒體評為2019最慘的人。而這時，善於遊說的李斌，得到了安徽合肥政府基金的的一筆70億投資輸血，將蔚來拉回了安全地帶。
隨後又有6家銀行授予蔚來汽車100多億的授信貸款，巨額的融資才使得蔚來開始轉危為安。談及政府的此次融資，李斌還很感慨地說：「蔚來不過是從ICU轉移到了普通病房」。
相比於另外兩家已上市新能源車企，蔚來第三季度營收45.26億元，高於理想的25.11億以及小鵬汽車的19.90億元。
最新數據顯示，2020年第三季度，蔚來交付了12,206輛汽車，其中包括8660輛ES6、3530輛ES8和16輛EC6，第二季度也交付了10,331輛汽車。
財報顯示，蔚來第三季度總營收為45.260億元（約合6.666億美元），同比增長146.4%；淨虧損為10.470億元（約合1.542億美元），同比收窄58.5%；歸屬於公司普通股股東的淨虧損為11.879億元（約合1.750億美元），同比收窄53.5%，與上一季度相比收窄1.6%。
此前在第二季度財報電話會上，蔚來創始人李斌曾表示，2020年下半年的毛利率目標是汽車銷售毛利率和綜合毛利率均達到兩位數。從剛剛發布的第三季度財報來看，這一目標已實現。蔚來汽車方面表示，毛利率的顯著提升來自於交付數持續創新高及製造運營效率的不斷提升。
此外，蔚來第三季度的費用支出15.3億元，其中研發費用為5.9億元。另外，銷售及綜合管理費用為9.4億元，平均每輛車的銷售及管理費用下降至7.7萬元，同比下降68.2%，環比下降15.0%，凸顯了蔚來的直營模式的效率優勢。
在過去6個季度中，蔚來汽車研發費用、銷售及管理費用、單車銷售費用都在降低，但交付數量開始穩步提升。截止至今年第三季度，蔚來現金儲備達222億元人民幣，擁有充足的資金儲備進行新產品的研發。
正因為連續兩個季度交付新車均超萬輛，蔚來整體營收增長翻倍，虧損收窄過半。截止12月16日收盤，蔚來市值為679.75億美元。今年11月，更曾一度突破700億一大關，將寶馬、大眾、福特等汽車巨頭甩在身後。
蔚來值多少錢？
當人們不再質疑新能源車是未來的趨勢、也不再懷疑中國造車新勢力的質地時，話題進入下一個範疇：他們值多少錢？
今年3月，因陷入財務困境，蔚來股價一度跌破3美元。然而經過幾個月調整，截至11月25日收盤，蔚來股價已達53.7美元，距3月23日2.37美元，8個月飆升21.66倍。由此，蔚來汽車的市值，也一路奔騰，達到747億美元，一舉超過了寶馬、通用、福特、奔馳，坐上了全球車企市值第四、中國車企市值第一的寶座。與蔚來汽車一起狂奔的，還有比亞迪，市值也高達743美元，排名全球車企第五。
有人認為，蔚來市值的高企，正是因為他搭乘了一趟「新能源概念火箭」，伴隨概念的火爆，才得以讓股價像過山車一般起伏上下。
曾有業內人士指出，寶馬代表的是製造業，做出多大成績就值多少錢，類似的車企很多，比如大眾通用、豐田、福特。而蔚來代表的是科技企業，資本覺得他們在未來值多少就值多少，就算你現在不值，砸錢也要讓你投入，這樣就值了。「這種模式只會惠及頭部企業，特斯拉是國際上的老大，蔚來是國內的老大。」
無論是蔚來、還是比亞迪，更或是特斯拉，都在新能源的概念下股價逐漸走高。那麼，新能源汽車的概念還能紅多久？如果將新能源汽車看做未來的大趨勢，那麼，他們的股價，在可見到的未來，還會持續增長。
特斯拉正在證明這一商業模式的可行。
第三季度，特斯拉總營收為87.71億美元，同比增長39%，環比增長45%；淨利潤為3.31億美元，同比增長131%，環比增長218%；現金及現金等價物增長59億美元，達145億美元；自由現金流達14億美元；交付量達創造紀錄的13.93萬輛，並再次確認50萬輛年度交付目標不變。
特斯拉Q3的車輛交付量、盈利和自由現金流均創紀錄，並在營收、淨利潤等關鍵業績指標大都取得了兩位數、甚至是翻倍的增長。
這意味著特斯拉的高速增長遠沒有結束，而且隨著特斯拉全球產能進一步擴大，其下一階段仍將保持高速發展。正如馬斯克所說，「按照每年翻倍的增長速度，我們一定會達到兩千萬輛，更重要的是，我們每年都將取代1%的燃油車。」
在中國市場，新能源車也得到政策的支持。11月2日，國務院發布新能源汽車產業發展規劃，其中明確規劃了新能源汽車的發展方向，到2025年，新能源汽車銷量將會佔到汽車銷售總量的20%左右。北京、上海等地推出新能源汽車有關的消費政策。
如果說估值過高，特斯拉有絕對的發言權。
今年11月，隨著特斯拉股價攀升，讓馬斯克成為世界第二富翁，超過了比爾·蓋茨和馬克·扎克伯格。但亦因股價波動，他在「世界第二」的位置上僅坐了16天。
摩根大通分析師萊恩-布林克曼(Ryan Brinkman)稱特斯拉股票「不僅被高估，而且是嚴重高估。」他在報告中指出，自2018年12月以來，儘管特斯拉股價已上漲逾7倍，但對該公司到2024年的盈利預期已經下降。「就歷史上任何時期任何行業的任何公司而言，特斯拉的名義市盈率都非常高。」
在華爾街，特斯拉仍是最具爭議的股票之一，跟蹤該股的分析師則分成了三派：其中36%給予其「買入」評級，31%給予其「持有」評級，33%給予其「賣出」評級。
全世界對新能源的認知速度似乎已經跟不上股價的腳步，不過，中國新能源車的身影開始出現在國際舞臺顯然是好事一件。與其關注資本泡沫，蔚來汽車不如將注意力專注在量產和質量上。
但是，一將成名萬骨枯，關於電動車最新的消息是李嘉誠51億入股的長江汽車在燒完資金後，2020年11月進入破產清算階段。而前面已經倒閉的或者頻臨倒閉的還有一大串：拜騰、奇點、遊俠、樂視、國金、前途、零跑、正道、國能、賽麟、漢能、綠馳、九龍、雷丁、瑞易、紅星、裕路、御捷、凌雲、時空等。
蔚來的還很長，什麼時候開始不燒錢了，才是駛上了安全地帶。當續航、安全都走入正軌，蔚來價值幾何，也將浮出水面。