輕輕挽著伴侶的手，漫步在絢爛的美食時尚大街，抉擇共進晚餐的地點。放慢腳步，在氛圍氣味均優的餐廳門口，侍者熱情招呼入內。此時，眼光停留在菜單上，眉頭一鎖，這家餐廳只提供肉類排餐料理，沒有海鮮料理，兩人相視心會，牽手往下一家餐廳走去，找尋準備更豐富料理的餐廳。討好更多顧客挑剔胃口的場景，不僅僅出現在競爭激烈的餐飲業，在豪華車壇更是如此，在產品高單價與高獲益利基下，一昧如大眾品牌追求量產規模，並非豪華品牌奉行的圭臬，反而，傾力打造不同級距的車系與車型，作出差異化來迎追求獨特的多金客層，才是豪華品牌抓住客層的訣竅。
若拉高到品牌戰略布局的層次，此次體驗的這款IS F，所代表雷克薩斯品牌新階段演化的意義，遠遠超乎試駕報導的感受，所以，我先花些篇幅來闡述一下IS F，在品牌脈絡所扮演的角色。面對梅賽德斯奔馳、寶馬與奧迪等歷史深厚的德國豪華車品牌，僅誕生20多年的日系豪華車品牌雷克薩斯，已能佔有相抗衡的穩固地位，除依賴產品質感與良好的品牌形象外，能夠精準抓住潛在客層的喜好，積極推出新車系挖角競爭品牌的客層，更是成功的關鍵。順著這條思維來審視雷克薩斯品牌發展脈絡，可以清楚看到1980年代初，發軔於豐田內部F1秘密計劃的雷克薩斯品牌(F1取自旗艦車與No.1頂級汽車的縮寫) ，自1989年於美國創立並推出首款作品LS400後，至今品牌已衍生超跑11款車系，橫跨掀背、敞篷、各級距房車、休旅車與超跑，動力也有成熟的汽油與油電混合動力科技。
由品牌產品車系的列陣來看，雷克薩斯已建立第一線對抗競爭品牌的主力販售車系，雷克薩斯如何將戰線更推進與深入敵營?答案就是賦與品牌核心價值「F」，朝向高性能與追求極限的更寬廣定義，以源自豐田性能跑車研發重鎮日本Fuji賽道，讓「F」涵義再行演化並催生兩款重要作品，2007年底特律車展發表的雷克薩斯高性能F系列首款作品IS F，以及2009年東京車展首演的LFA雙座超跑！不同於LFA定位為超跑等級，F系列是以量產車係為基礎推出性能強化版本，直指品牌對手梅賽德斯奔馳 AMG、寶馬 M與奧迪 RS性能系列，讓雷克薩斯品牌在現有產品編成下，還能端出火熱性能版本，來挑戰德系三家的性能運動家族，而IS F正是扮演F系列搶攻灘頭堡的先鋒。
現在，把注意力聚焦到販售的IS F，看看這款雷克薩斯 F系列首發產品，產品設計與性能表現有何特別之處。雷克薩斯總代理和泰汽車安排的IS F，是2007年初全球首演時主打的寶石藍車色塗裝，搭配對比風格強烈的黑白混搭座艙色調，讓這款IS F由外到裡，顯得格外活潑清爽。當然，要襯搭IS F以5.0 V8引擎，躍進至423匹與51.5公斤米的強悍性能，以IS車系底盤為基礎打造的IS F，必須在外觀導入更精進的空力與底盤調校。在細節的全面改造工程，讓系出IS車系的IS F，比起IS 250更為肅殺。首先，在豐田部門調校後，降低高度的運動化懸吊，並換上米其林前225/40 R19與後235/35 R19低扁平胎，讓底盤高度降低10mm，同時，1,560mm與1,520mm的前後軸距，讓IS F相較於IS250，前輪距增加25mm後輪距縮減15mm，車身數據的改變，也具體對應在更寬闊的前輪拱套件，以及更低伸的車身體態。
不論是車頭還是車側望去，植入5.0 V8引擎的IS F，特別設計突起的鋁合金引擎蓋，讓引擎室得以容納這顆龐然動力心臟，也成為IS F令人聚焦的設計。另外，原廠強調以F1風洞科技開發的專屬空力套件，涵蓋前保杆大梯進氣壩與雙側四邊形進氣孔、雙側葉子板鯊魚鰭、梯形四出排氣尾孔與後擾流尾翼等套件，造就IS F達成0.31的低風阻係數。最後，就細節部分，較晚導入市場的IS F，反讓消費者擁有美規2011年式換上的新造型，包括頭燈換上12顆燈組的新款LED晝行燈，標配的縷空三叉15輻19吋黑鈦鋁圈也是新鮮貨。如同其他雷克薩斯 IS車系一樣，定位屬於最高的IS F，也擁有雷克薩斯招牌的豐富座艙豪華配備，包括EMV多功能資訊系統與5.1聲道環繞音響系統與全車多達14顆揚聲器，提供令人肯定的配備水準。
但是，進入IS F車內，所關注的座艙設計焦點，是各項雷克薩斯F系列專屬運動化套件，以及強調操駕導向的座艙鋪陳。首先，高性能定位的IS F，不再需要IS採用五人座的設計，換上四張F專屬跑車座椅，不僅椅面用料上乘觸感細膩，對身體的支撐與包覆性，在激烈操駕時更是貢獻顯著，可說是豪華與功能兼備的設計，不過，IS原已不大的車室空間，再加入這套座椅後更顯飽滿，而後座頭部空間受到C柱壓迫的感受也未能減輕。迎合駕駛的濃厚戰鬥風格，則由駕駛座周邊觸目可及之處，逐步堆疊營造。先由正前方鑲嵌F徽飾的專屬三幅式真皮方向盤開始，穿透之後是取代IS車系原有對稱雙環儀表的大中環式戰鬥儀表，透過中央刻意放大的轉速表與LED冰藍指針，告訴駕駛轉速資訊的掌握列為首要，特殊設計的轉速警示燈組，待會動態試駕時會另行交代。至於時速表則縮小在儀表右側與中環內的小液晶螢幕顯示，不僅如此，IS F也替車主準備驚喜，按壓引擎啟動鍵後，儀表左上角會亮起F圖騰。
整體而言，IS F的座艙儀表設計概念洋溢競速動感，專屬的方向盤不論真皮包覆或鍍鉻撥片的良好手感，還是冰藍配色與專屬飾徽都相當襯搭，就連性能車款偏好的玻璃纖維飾板，IS F也是大方用在整個中央排檔座與車門扶手等處，成為座艙運動風格的營造重點，同時，IS F專屬的F性能飾徽也廣泛繡在座椅外側、後座中央扶手、方向盤與腳踏墊等處，展現打造專屬版本的誠意。但是，受限於IS F海外推出時間已近三年與運用IS為基礎打造的背景，無法擁有當今最流行的全彩液晶儀表，與IS相同的排檔座塑膠檔位顯示飾板，跟周圍玻璃維飾板風格有所落差，是IS F座艙設計較可惜的地方。
就2006年試駕IS 250的印象，以204匹的4GR-FSE 2.5 V6引擎、六速手自排與後輪驅動設計，以足讓IS 250成為頗具操駕樂趣的雷克薩斯房車。現在，光看傳動設定與帳面數據，IS F比起IS 250更是大幅精進強化，打開引擎蓋，那顆由山葉 F1引擎團隊打造的5.0 Dual VVT-i V8引擎，大排氣量自然進氣引擎的高轉速設定，在6,600轉可輸出423匹最大動力，51.5公斤米扭力峰值則在4,800轉湧現，搭配8速SPDS手自排變速箱後，0-100km/h加速度為4.8秒，比起IS 250的8.5秒縮短3.7秒。全面的性能強化，當然對IS F實際表現格外感興趣，到底在雷克薩斯部門操刀下，IS車系還能提升到什麼境界?
按壓引擎啟動鍵後，隨著藍色指針迅速往復，引擎也發出一陣轟隆沉吼，提醒IS F實力可不容輕忽，接著，開始驅車漸離市區，接上64快速道路往西前往桃園竹圍漁港的試車路途，IS F實際在道路段的加速表現，相當有趣，跟上路前所預期的一路猛爆調性有所差異，IS F似乎有融合紳士與猛獸的獨特性格！這樣說好了，儘管擁有令人緊張的動力數據，但在油門與變速箱的加速反應上，IS F似乎刻意地將追求舒適細膩的加速節奏，擺放一昧追求猛爆奔放之前。
尤其在一般模式下，除非你重踩油門催促，不然，你會被IS F出乎意料的柔順加速反應與低調的排放聲浪給騙了，這具擁有八個檔位的變速箱，在D檔節能考量下，只要不加大油門幅度，可以觀察到儀表上檔位顯示，會在轉速未及5,000轉前就先行升檔，以僅0.1秒的升檔時間，讓幾乎感受不到檔位銜接的駕駛，能輕鬆愉悅的拉升車速，不僅如此，在快速道路巡航時，也觀察到IS F能善加運用多檔位的優勢，以及第7檔齒比0.82與第8檔位0.69的超比設定，能壓低IS F在時速100公裡的巡航轉速穩穩落在2,000轉以內，帶來相當細膩輕快的加速反應。當然，寫到這裡，IS F如果僅僅是一款加速平順細膩的雷克薩斯，那肯定讓眾人失望。所以，雷克薩斯在顧及品牌客層最重視的細膩舒適調性外，方向盤上那顆Sport按鍵，才是工程團隊要帶給車主的驚喜，自此，猶如脫掉紳士衣裝，IS F才像是掛上雷克薩斯 F系列，渾身熱血的肌肉猛獸。
此後，IS F如同引吭高歌澎湃出航般，展現活潑熱情的另一面。為什麼要說引吭高歌呢?那正是山葉 F1這顆引擎所發出的陣陣聲浪，獨特的迷人之處，隨著ECT Power電子油門容許更大的油開啟角度後，油門的反應立刻比一般模式更為熱血直接，待命轉速與升檔轉速也比一般模式同步拉高，讓駕駛大腳油門踩下後，全力施展423匹馬力的貼背感，車尾排氣管傳出回火般的轟隆轟隆聲響，讓全力衝刺的IS F顯得格外招搖。特別地，在車內可以明顯感到這顆引擎兩階段進氣的衝刺節奏，原廠數據說明以3,600轉為分隔點，的確，在高速路段體驗時，在此分隔轉速域之前，這顆引擎運轉細膩柔暢，讓人有開一般雷克薩斯車款的錯覺，接著，跨越引擎旁通的第二進氣口開啟轉速後，進氣聲浪瞬間拉高分貝，猛然匯入的更大衝勁道與陣陣聲浪，搭配逼近7,000轉的高轉紅線與多檔位一路延伸堆疊的美妙線性加速，此時在高速路段痛快食路的IS F，才真正襯搭掛名雷克薩斯 F高性能系列該有的猛烈格調。
在這裡要鼓勵一下這具變速箱的反應，在雙離合器變速箱當道的現在，仍然有相當亮麗的演出。這具以LS460搭載的全球首具8速手自排變速箱，進行修改強化的8速SPDS變速箱，許多對應高性能調性的聰明設計，包括在雙離合器自手排變速箱較常見的降檔自動補油動作，在這顆自排變速箱也能感受到，以降檔的低頓挫與維持較佳的工作轉速域，好讓IS F能發揮隨傳隨到的動力輸出。另外，M檔模式下超轉不強制升檔的固定檔位設計，還有貼心的三段轉速警示燈(兩段橙燈一段紅燈) 也是在以手排模式操控下，更能掌握最佳升檔節奏的重要儀表資訊。沒有機會親上賽道，讓IS F徹底發揮底盤極限，但就一般道路段的狀況，這輛擁有徹底硬派底盤調校、路感回饋清楚與Sport模式輔助力道變化的EPS方向盤、可靠且保留操控樂趣的VDIM車輛動態管理系統與布倫博高性能剎車系統的IS F，在整天的試駕行程中，呈現很高的底盤極限性。
同時，大扭力後驅車偏向轉向過度的特性，在IS F身上也成為以油門控制過彎轉向的利器，不過IS F在較激烈的彎道動態有蠻特殊的調性，那就是在初切入彎道至彎頂點前，車身前半重量比例達55%的IS F，受到車頭那顆5.0 V8引擎對重心轉移的負擔，雖然前懸硬度已強化一倍，仍不可避免地出現車頭較大的慣性拉扯，讓車頭往彎外側偏移的感覺明顯，尤其在高速切入彎後，駕駛會先感受到車頭些微的轉向不足，接著，隨著後輪動力持續補強後，搭載後軸限滑差速器的IS F，車尾動力能適時將車頭轉向推回朝彎內側，在彎頂點前，迅速改回偏轉向轉向過度的後驅調性。
相信原廠雷克薩斯團隊很清楚，以IS車係為基礎打造的IS F，採用5.0 V8的大動力輸出與車頭偏重的設定，對動態平衡性是很大的考驗，而車頭大幅強化的懸吊設定與後驅傳動設定，能剛好彌補引擎室塞入滿滿一顆5.0 V8引擎對車身動態的影響，尤其原廠說明後軸限滑差速器，能在過彎過程在不降低動力輸出與車速下，當後輪內側出現動力滑胎時，將扭力分配給外側後輪，創造更大幅與平穩的轉向過度特性。所以，只要明了這個原理，在彎道善用後驅動力轉向的特性，就能讓IS F更敏捷地通過彎道。
最後，動態體驗部分，還有一個部分可以提及，那就是IS F這具前雙A臂後多連杆的底盤懸吊，在原廠較IS 250的標準設定，分別強化圈簧硬度與避震阻尼係數，達到前懸吊圈簧與避震阻尼調硬100%，後懸彈簧與避震阻尼則分別調硬65%與85%，再加上更強化的防傾杆設計，的確讓IS F擁有相當硬朗的底盤反應，用以對應更為IS F激烈的高速衝刺、煞停與轉向等操駕動作，讓換上5.0 V8大動力引擎後，車身配重成為前55後45的IS F，將車頭過重對動態平衡性的影響降到最低。雖然在幾次猛烈的急剎車時，車頭還是出現了明顯的下沉，甚至出現些許不安的扭動，但整體來看，IS F強化的底盤調校與剎車制動力，仍維持IF S具水準的動態可控性。
不過就路面品質優異的賽道路段，IS F底盤懸吊的設計或許是恰到好處，但就多有補丁起伏的不穩定路面品質，這套懸吊系統反而讓IS F座艙隨時感受路面起伏的傳遞，甚是路況較差時，還得忍受過於巔簸的路面彈跳感，而後座比前座感受的程度更為明顯，成為乘駕IS F時不得不犧牲一定程度的舒適性。定位為雷克薩斯品牌入門房車系的IS，較ES與GS更緊緻的車身尺碼，搭配後輪驅動與亮眼的動力性能，讓IS車系是雷克薩斯產品中，不論是上一代的IS 200還是現行世代的IS 250，都是雷克薩斯最受熱血年輕客層歡迎的車系。顯著的客層屬性，讓雷克薩斯針對IS車系推出首款F高性能系列車款，成為理所當然的思維，現在，這頭動力高達423匹的IS F熱血勁駒，將是吸引口味挑剔的進口豪華性能車買家，最大的本錢。