2019 過去了，你懷念它嗎？
對於中國新能源汽車市場而言，註定不平靜 2019 年雖然已經過去，但是其影響並沒隨著最後一頁日曆的撕下而終止，餘波已經滲入暗流湧動的 2020 並為在隨後掀起更大的波瀾埋足了伏筆……2020 中國新能源汽車會走向哪裡？這想必是近來業內人士討論熱度最好的話題。但是未來有著太多的不確定性，想要預測走向哪裡，首先要知道如今站在哪裡？又是如何走到這裡？
不可否認，2019 是此前中國新能源汽車發展進程中最重要的一年（沒有之一），回顧這一年走過的路程，其間不乏喜悅與努力，更有無數的苦澀與艱辛；2019 也是這一市場由政策主導向市場主導轉變的重要一年，承上啟下，影響不言而喻。因此在預測未來之前，我們不妨將時間撥回到過去的這一年，新出行以八個關鍵詞做路引，一起看看來時的路……
關鍵詞一：政策
新能源汽車市場由政策主導向市場主導轉變最明顯的信號就是 2019 年最新補貼政策的推出——3 月 26 日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，相比於 2018 年，新政對補貼管理進一步收緊，對獲取補貼的車型在續航裡程、能耗、電池能量密度等技術指標進行了更加嚴格的限制，整體數額減少了近一倍。
上述《通知》的規定影響固然深遠，但是其中關於過渡期的規定更是直接導致了 2019 年上下半年新能源汽車市場「冰火兩重天」的具體表現。而且 2019 不僅有補貼新政，排放標準由「國五」向「國六」的轉變也幾乎在與其同步進行，前者的影響主要作用在純電動車型、後者則左右了插電混動車型市場，銷量走勢圖與業內人士的心電圖表現出高度的一致性。
如今歲明年初，又到了討論新一年補貼政策的時候，對此我們獲取的準確回答是：為穩定市場預期，保障產業健康發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。政策暫時維持不變，作用在微觀上很可能就是銷量的穩定。
關鍵詞二：下滑
這個詞似乎是從 2018 年就開始籠罩車市整體走向的一個主旋律，只不過曾經倖免的新能源汽車在 2019 年也不再是那個例外。
受到補貼退坡及過渡期限的影響，2019 年新能源汽車銷量走勢呈現出「倒 V」型走勢——過渡期之前的過渡搶購嚴重透支了下半年的需求，致使 7 月新能源車在連漲兩年多之後首次出現同比負增長的情況，並在隨後的半年裡「一蹶不振」，下滑幅度呈現進一步增大趨勢。
近年新能源汽車銷量走勢（來源：微信訂閱號 崔東樹）
憑藉著 12 月 B 端出行市場的單點發力、強勢增長，2019 年才勉強維持了整體增長的姿態，但增速僅為 4%，遠不及前幾年的表現。
即使 2020 年繼續維持既有的補貼政策，消費者對於新能源汽車的需求恐也再難比從前，不否認這個市場中的產品正在日益變得更好，但是消費者的整體認識仍未達到應有的高度，2019 躲過一劫，那 2020 是否會成為新能源汽車銷量首個整體下滑的年份？情況並不樂觀。
關鍵詞三：國產
2019 年的倒數第二天，特斯拉官博發文稱在 12 月 30 日上午 10 點交付首批國產版 Model 3 車型，雖然首批車主均為內部員工，但是這至少透露出「鯰魚」特斯拉已經正式入網，留給中國自主品牌的空間不大了。
短短一年的時間，特斯拉上海超級工廠平地而起，在中國政府強有力的幫助下，馬斯克再一次創造的奇蹟。而在此之後可能就是「一馬平川」——三十萬以內的起售價、業內公認最高水平的性能及智能化水平，對於消費者而言這或許是個好消息，花更少的錢享受更多的體驗；對於自主新能源汽車廠商而言想必壓力倍增，面對「鯰魚」只能更堅強地活下去。
關鍵詞四：交付
如果說 2018 年是新勢力造車量產交付的元年，那麼 2019 年則本應成為量產交付的大年，但是事實卻沒有想像中那麼順利。
反觀過去一年，真正可以實現成規模的穩定量產交付的新勢力車型只有蔚來 ES8/ES6、威馬 EX5、以及小鵬 G3，其中只有 ES6 可以視作 2019 年的「新車」，其他三臺車只能是視作鞏固 2018 年的成果。
當然這一年中也有新品牌的新車型正式開啟量產交付進程，奈何零跑 S01 定位太過小眾，銷量表現並不亮眼；理想 ONE 直到 12 月才開始交付，又受到「貸款」、「排放系統故障」影響，並沒有表現出全部實力；至於 FF、拜騰、天際等均未能按計劃交車，讓一眾期待者以遺憾跨年……
交付依然會是新勢力們在 2020 年的主題，而且外界的期待值相比 2019 更大，這一年愛馳 U5、天際 ME7、合創 007、蔚來 EC7 都將粉墨登場，在「鯰魚」的映襯下，它們的成色也將被進一步印證。
關鍵詞五：聯合
新勢力在加速前進，傳統勢力也沒有放鬆，除了奔馳 EQC、奧迪 e-tron 這些百年老廠的新作品外，我們還可以發現在中國市場上正在颳起一陣新的「聯合」之風。
2019 年 3 月份，吉利聯合戴姆勒宣布，雙方將成立合資公司，如今合資公司確定將落戶浙江寧波，未來將國產 smart 電動車，其由戴姆勒主導設計，吉利主導研發，新車型將在中國的全新工廠生產，預計 2022 年開始投放市場並銷往全球。
2019 年 11 月 29 日，寶馬集團與長城汽車合資的光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動，光束汽車項目總投入為 51 億元人民幣，將由寶馬集團與長城汽車聯合研發、生產新能源汽車。新工廠的年標準產能可達 160,000 臺，將生產 MINI 純電動汽車及長城汽車新產品。
自主頭部企業與世界知名豪華品牌的結合將會孕育出怎樣力量？又會怎樣影響未來幾年的新能源格局？這些都非常值得期待！
關鍵詞六：自燃
李斌為什麼成了「2019 最慘的人」，兩起疑似「自燃」的事故成為構成這個「稱號」的重要部分，但無論「起火」、「自燃」也都不只是蔚來的專利……
2019 年 3 月 26 日與 4 月 21 日，特斯拉 Model S 在廣州與上海接連發生兩起「自燃」事件；緊接著蔚來接棒， 4 月 22 日西安一輛蔚來 ES8 在蔚來官方授權服務中心維修時車輛起火，5 月 17 日傍晚，上海一輛蔚來 ES8 在地下停車場發生「冒煙」的事故……
接二連三、連四的「自燃」事件不及將兩家企業推到了風口浪尖，更是在全社會內引發對電動汽車安全性的大討論。
關鍵詞七：召回
「自燃」破壞了蔚來原規劃的交車進度，面對外界接踵而至的質疑，李斌拿出了一個負責人企業家應有的態度——決定召回有缺陷的 ES8 車型，這也使其遭遇雪上加霜，進一步坐實「最慘的人」。
不過在 2019 年蔚來也並不是獨自「召回」的新能源汽車生產企業：
1 月 15 日，克萊斯勒中國官方發布公告，在 2018 年 8 月到 9 月生產的大捷龍 MPV 插混版存在發動機不同步，最大可能導致動力缺失或者引起大火，宣布召回共計742輛； 1 月 18 日，特斯拉官方也宣布了召回事件，涉及的車型是 Model S，召回原因則是來自於零件供應商產品問題，Model S 安全氣囊採購自高田公司，但是該產品缺少帶有乾燥劑的硝酸銨氣體發生器，發生破裂時，會導致嚴重行車事故； 1 月 18 日，奇瑞汽車旗下純電動車型瑞虎 3xe 因為差速器後懸置支架與副車架連接螺栓存在可能性鬆動，其結果是會引起行車過程中動力脫節導致危險事故，對 2017 年 12 月到 2018 年 10 期間生產的相關車型，共涉及 8580 輛，進行了召回。 2 月 15 日起，奧迪將對 2014 年 7 月到 9 月生產的部分進口奧迪 A6 Hybrid 採取召回措施，主要原因在於空調輔助加熱插頭存在鬆動可能性，並未完全扣緊，而帶來的後果，或許是導致其燒毀繼而引起火災，此次涉事車輛為 13 輛。「召回」並不代表新能源車必定存在缺陷，反而恰恰是車企負責的表現，即使成熟如燃油車，在 2019 年也沒能擺脫諸如「機油門」、「失速門」等召回事件的影響。
關鍵詞八：維權
2019 年西安奔馳女車主坐在 4S 店展車機器蓋上「維權」的視頻被廣泛流傳，成為街頭巷尾的重要談資，而在新能源汽車領域兩起重要的「維權」事件同樣牽動著這個行業從業者們的神經。
3 月 1 日，特斯拉全系車型迎來官方降價，最大降幅達到了 34 萬，這是特斯拉系列產品入華以來降價規模和幅度最大的一次。官宣一出，很多剛提車的車主或者已經交完錢等交車的車主瞬間火冒三丈，並在隨後拉起一場聲勢浩大的「維權運動」。
7 月 10 號，小鵬公布 2020 款 G3 售價，推出 401km 和 520km 兩種續航版本，補貼後的全國統一售價區間分別為 14.38-18.08 萬元和 15.98-19.68 萬元。雖然相比老款新車售價上漲了幾千元，但是「新車剛提沒幾個月就變老車」，而且「續航升級幅度明顯」等原因引起老車主們的不滿，於是通過各種社交途徑的「維權」運動興起，甚至還有車主集結一起到小鵬汽車總部「維權」。小鵬在隨後推出「三年六折換購或者領取積分」的計劃才逐漸平息了這場糾紛。
發生在新能源領域的這兩場「維權」運動與此前的時代相比具有「非典型性」，前者由定價策略引發、後者發端於快速迭代。在競爭更加激烈、技術迭代更加迅速的智能電動車時代，如何平衡好新老消費者的利益是諸多車企在未來都必須要面對的新課題。
編輯總結 /
可以發現，2019 年中新能源車市的八大關鍵詞——「政策」、「下滑」、「國產」、「交付」、「聯合」、「自燃」、「召回」、「維權」均沒有一個是鼓勵存在的，它們互為因果，共同造就了如今這個錯綜複雜的整體局面，其造成的影響仍在繼續，接下來的 2020 依舊無法與其中的所有詞語完全脫離關聯……