根據解密資料，1984年4月26日，美國空軍司令部副指揮官Robert M· Bond中將，在飛行事故中喪生，死因是因為臨近退休想過一把駕駛米格23飛到極限速度的癮，不料高空失控被嚇懵，彈射後頸椎折斷死亡。
一、米格系列戰機前世今生
曾幾何時，擁有米格戰機，是中國軍隊的夢想；而朝鮮戰場上米格戰機的加入，確實為志願軍立下大功。
米格戰鬥機（俄語：Микоян，英語：Mikoyan Fighter）家族，是著名的蘇聯米高揚設計局（全稱：米高揚-格列維奇設計局）設計研製的戰鬥機系列 。
米格戰鬥機系列中，著名機型有：米格-21「魚窩」、米格-23/27 「鞭撻者」、米格-25「狐蝠」、米格-29「支點」、米格-31「獵狐犬」、米格-AT教練機、米格-1.44等型號。
米格戰鬥機還被許多國家引進、改造和仿製。例如，中國先後引進了米格-17、米格-19和米格-21，並仿製改進編號為殲5、殲6和殲7；在殲6（米格-19）的基礎上改造設計的強5強擊機至今仍在服役。
米高楊－格列維奇設計局正式組建於1939年12月8日。1964年格列維奇以74歲高齡退休後，米高揚親囑米格設計局的下屬，「我們的飛機過去叫米格，現在叫米格，將來永遠還叫米格。」所以後來雖然總設計師幾經更換，「米格」這一命名得以延續， 這帶來的巨大的品牌效應和激勵精神不容忽視。
2006年，米高揚、蘇霍伊、伊柳辛、伊爾庫特、圖波列夫合併成立新的「聯合航空製造公司」，曾經主導蘇聯戰鬥機設計的米高揚公司成為歷史。
二、毀譽參半的米格23戰鬥機
米格-23戰鬥機（俄文：МиГ-23，英文：MiG-23，北約代號：Flogger，譯文：鞭撻者，又稱：米高揚米格-23），是蘇聯/俄羅斯一型超音速噴氣式第二代戰鬥機。
米格-23戰鬥機採用單座可變後掠翼氣動布局，安裝一臺渦輪噴氣式發動機，該機的突出性能是飛行速度大，高空時達2.35倍音速，低空錶速達1350千米/小時，且水平加速性好，利於低空突防、高速攔截和攻擊後脫離。
米格-23戰鬥機由蘇聯米高揚-格列維奇設計局（Микоян或Mikoyan）於20世紀60年代初開始研製，是設計師米高揚一生中最後一個親自設計的項目，1967年6月10日首飛，1970年服役，該機是20世紀70至80年代蘇聯國土防空部隊的主要裝備，也被朝鮮及華約國家使用，目前已退役。
作為蘇聯空軍的主力戰機之一，米格23也被大量出口到國外，主要是東歐、非洲及中東地區，但是實戰表現不佳。比如敘利亞有大約146架米格23，但歷次中東戰爭中對戰以色列空軍一直落於下風，甚至在以色列的宣傳中出現了12:0的戰績；利比亞有130架米格23，1989年利比亞的兩架米格-23被兩架F-14擊落；1991年海灣戰爭，伊拉克空軍被擊落6架米格23MF，而只擊落了一架美國F-16。
在真槍實彈的空戰記錄中，米格23可謂是毀譽參半。米格23最神奇也是最大的戰績，並不是出現在歷次空戰中，而是發生在和平時期，發生在大洋彼岸的敵對國——美國。
三、離奇幹掉美軍中將
二戰以後，美國一直通過各種渠道收集蘇俄戰鬥機，進行實際試飛摸底測試；米格23系列美國搞到了十多架，其中兩架從印度獲得。
在未得到米格23戰機實物前，美國早期推斷米格23性能的時候，認定該機同時具備出色的高速能力，優秀的載荷/航程和滯空能力，以及出色的機動飛行能力；加上通過情報部門獲得的機載設備情報，美國一度認為米格23是一種機載設備完善先進、大航程半徑、高低速空戰能力都很強悍的型號。
真正獲得米格23後，儘管其高速性能得到美軍的高度讚賞，加速和最大速度都快的出奇，但幾乎所有美軍飛行員都極力避免駕駛這架「怪物」，因為它的工藝和安全性在美國人眼裡實在是太差了。
高級飛行員馬西尼曾駕駛米格-23衝擊過2.5倍聲速性能極限，根據他的評價：「我們能做的事情就是儘量多造這種飛機，然後送給我們的敵人，這樣他們在飛行的時候就死光光了。」高級飛行員都如此恐懼，米格23在美國人的眼力，完全是難以接受的存在。
更多的飛行員則認為：米格-23性能不均衡，盤旋機動性極差；設計粗製濫造，特別是極易失控、高度危險。用開慣了F111和F14的美軍飛行員的基準來評價，米格23就是一臺會飛的航空工業垃圾。
米格23的後掠調節設計，並不具備F14的電子化自動控制能力；需要飛行員手動設定，只有最簡單的擋位可以選擇。而且在不同的後掠翼調節狀態下，飛機的操作特性相差巨大，如果不是習慣駕駛米格戰機的飛行員，幾乎難以想像。
在生命至上的美軍看來，米格23最為要命的一點在於——在幾乎所有的狀態下，米格23都非常容易失控。此外，在某些特定的情況下，米格23即使沒有進入失控狀態，也會出現嚴重的左右搖擺、側滑等現象。
1984年，邦德中將在臨近退休的時候，想過一把駕駛米格23飛到極限速度的癮，作為自視極高的資深飛行員，對速度極限的追求已經深入骨髓。邦德並非盲目蠻幹，為此，他還特意開過兩個架次的YF-117，提前熟悉。
按照專業換裝課程，新換型飛行員駕駛米格23前，必須要經歷一次的地面滑行，三次熟悉飛行操作的飛行，兩次熟悉米格23機載系統（比如雷達火控）的飛行，之後才有資格接受考核。
但邦德自認為開了一輩子的飛機，只進行了最基本的米格-23操作步驟學習，就駕機挑戰了，這使得他完全不了解米格-23的很多特性，更未能掌握有效識別和處理險情的方法。
邦德中將曾在韓戰中執行44次戰鬥任務，越南戰爭中執行213次戰鬥任務，可謂身經百戰、穿越生死，但這次，幸運女神不再陪在他身邊了。
邦德駕駛米格23在高空超過2倍聲速以後，遭遇到了發動機推力無法減小、無法關閉加力的情況。通常，美軍戰鬥機都有防止發動機長時間開啟全加力導致超溫毀壞的保險設計，但邦德在米格23上卻遲遲沒有等到保險發揮作用。邦德嘗試用經驗中的技巧來解決問題，他把機頭拉起一定角度試圖減速，但也慘遭失敗。但令他想不到的是，米格23在最大後掠狀態下、2倍聲速以上，水平尾翼已經完全失去控制能力，根本無法完成轉彎等機動動作。
在如此極限高度持續飛行下，米格23開始左右搖擺，繼而劇烈側滑。而據邦德所知，米格23的發動機、以及發動機安裝結構非常糟糕，這種側滑有可能導致發動機鬆動、壓氣機葉片卡滯；甚至飛機翻滾失控，更讓邦德恐懼的是：如此高的速度下失控，飛機會在瞬間解體。
這種絕境，擊潰了曾參加幾十年實戰、執行過三百多次作戰任務的邦德中將，他選擇了彈射跳傘，但我們無從知道，此時的邦德是否想過，敞開式的跳傘在這樣的極限速度下必死無疑！結果，就在出艙的一瞬間，邦德就被2倍聲速的強大氣流折斷了頸椎骨，而他的頭盔並沒有特殊加固，無法提供額外的保護。
邦德將軍就這樣喪生了，他沒有能等到即將到來的退休，也沒有看到要了他命的這架米格23的後續命運。在他彈射以後，這架米格23推力慢慢減小、速度慢慢降低，最後才墜毀。
事故調查證明，在墜毀之前，這架飛機沒有完全失控、沒有解體、沒有系統故障，而且發動機已經退出加力狀態，以略低於軍用推力（不加力下的最大推力）的功率運轉。
由於此事並不光彩，美國空軍官網上對其死因沒有任何介紹。這段往事直到多年以後後來才被解密，而且其事故報告中仍然刪去了大量關鍵細節。
事實上，這種情況在蘇系-俄系戰鬥機中非常常見，因為當年蘇聯在高新技術、精密加工等領域與歐美還是有差距，表現在飛機製造就是發動機技術、航電系統的落後。因此蘇聯設計飛機更多的考慮飛行高度、航程、速度等硬指標，對於飛機的易操作性、舒適性、安全性是忽略的，出現問題靠經過嚴格訓練的飛行員去克服。蘇聯飛行員他們面臨這樣的情況通常不以為然，靜等飛機發動機自己降速——這種自動保險設計，是與美軍戰機完全不同的理念和原理。
1989年7月4日，一架發生機械故障的駐波蘭蘇軍米格-23在飛行員彈射逃生後繼續飛行900千米，飛越波蘭、民主德國、聯邦德國、荷蘭、比利時5國領空，最後因燃料耗盡墜毀在比利時，造成一名18歲男子死亡。這架失去駕駛員的飛機，仍然能夠自由飛行近千公裡，穿越多國領空未被擊落，最後還帶走一條人命，實在算得上是戰鬥機中的戰鬥機。
如果邦德當初知道這起事故，估計就不會對米格23的安全性如此擔憂害怕而急於彈射了。