開網約車的滴滴，終於也要入局造車了。
11月16日，滴滴出行舉辦「滴滴開放日」，正式發布全球首款定製網約車D1。滴滴這是悶聲發大財親自下場造車了嗎？非也。
D1其實是由滴滴聯合比亞迪共同設計開發，被定位為第一款為共享出行而生的汽車新物種，這款車基於滴滴平臺上5.5億乘客、上千萬司機需求、百億次出行數據，針對網約車出行場景，在車內人機互動、司乘體驗、車聯網等多方面進行定製化設計。
關鍵詞是「定製化」。滴滴聲稱該車型將引領汽車交通出行行業進入一個新的階段。
這個定製化到底是為誰定製？又定製了什麼呢？在滴滴預言的新階段，交通出行行業將要發生怎樣顛覆性的變革呢？程維認為，未來二十年，購買交通工具會逐步過渡到享受出行服務。這樣大膽的猜想到底是把握十足的預言，還是說只是吸引資本的賭徒之辭呢？
定製網約車定製了啥？
作為比亞迪參與設計的產品，外觀方面，D1採用了比亞迪最新家族式設計語言。封閉式格柵底部鍍鉻飾條中間配有「BYD」英文LOGO，大燈與格柵融為一體，下格柵搭配豎向進氣口，增加了運動感。
動力方面，該車將配備永磁同步電機，最大功率100千瓦，最大扭矩180牛·米，電池組採用的是比亞迪的刀片電池，NEDC續航裡程418公裡。
據滴滴官方介紹，D1擁有A級車尺寸（4390*1850*1650mm）、B級車軸距（2800mm）、C級車後排空間、MPV上下車方便性和安全性。
不過，這些都只是一輛普通汽車該有的數據和配置，作為一款出行公司造的定製網約車，D1骨子裡跟市場上賣的汽車又有什麼區別呢？
除了跟市面上網約車截然不同的「青果色」主色調，D1還針對司機場景和乘客需求分別做了定製化設計。
滴滴平臺連接了超過3100萬臺的車輛，在分析了大量的出行場景和數據後，滴滴發現，部分出行問題需要從交通工具側的變化來解決才更有效。
智能化的核心技術上，該車搭載的是滴滴自研的車機系統DIIA，使滴滴App可與車機系統、汽車硬體進行交互。
在司機的使用環境中，D1採用了高度定製的超級座椅、移動公文包等，讓司機在長時間駕駛工作中減緩疲勞。為降低司機的營運成本，D1在租金、充電等方面更加實惠。D1還直接跳過手機，將滴滴平臺直接連通到車上，通過一塊10.1寸大屏實現車網一體操作。更起到關鍵作用的，還要數方向盤上的「滴滴鍵」，司機可通過「滴滴鍵」一鍵接單、結束訂單以及安全求助，再也不用在行駛過程中用手機接單。
而從乘客端來看，D1將當前私人乘用車的手機設置功能搬到了app上。乘客上車前可以通過滴滴App調節車內空調溫度、風量等。當乘客呼叫D1時，平臺會派發一個彩虹顏色與迎駕車輛匹配，「彩虹接駕燈」讓乘客更方便找車。同時還有投在地面上的滴滴LOGO、後排娛樂屏幕。同時，乘客端也配備了「一鍵撥打110」按鍵。
此外，該車外觀上最大的亮點在於不對稱車門設計，右側後車門為側滑式，更加方便乘客上下車，而左側採用了傳統車門開啟方式。
在安全方面，D1搭載了AEB系統，急行遇障時會自動剎車，保障司乘安全。這是在同檔車中首次採用AEB系統，也是首款搭載AEB系統的網約車。
更本質的區別在於付費方式——滴滴表示不會給D1進行定價，並明確指出，
D1將採取按裡程計費的方式租借給司機使用，司機可以按照每月行駛裡程進行結算。
「按照公裡付費，是汽車的一次產業升級，就像運營商買話費送手機。我們希望D1的誕生推動汽車運營商按照每公裡使用付費，像交電費一樣為整個上遊產業鏈為能源服務商服務。（D1）表面是新的汽車，背後是新的模式，新的進化速度，新的方向，會給整個出行交通帶來新的變化。」程維表示。
據滴滴介紹，這次滴滴開放日主題為「Always Day 1」，也是呼應「D1」的命名，寓意創立8年的滴滴持續探索未知的精神，始終如一，不忘初心。
不過，發起顛覆性的行業創新之下，滴滴自己所理解的始終如一，是否還是友商所理解的如一呢？
顛覆模式顛覆了誰？
據了解，D1早在兩年前就已經開始研發。
2018年4月，滴滴與北汽、博世、比亞迪、寧德時代、長安汽車等31家涵蓋傳統車企、造車新勢力、動力電池企業在內的汽車產業合作夥伴共同成立了「洪流聯盟」。
當時，滴滴官方介紹，作為出行行業與汽車行業匯聚融合的裡程碑式的新進展，洪流聯盟將以開放和賦能為核心，廣泛與汽車全產業鏈合作，共建汽車運營商平臺，推進新能源化、智能化、共享化的產業發展，協力建設面向未來出行用戶與車主的服務平臺。
但是兩年下來，龐大的聯盟卻幾乎悄然無聲，網約車司機們註冊在滴滴的app上，但各家開著各家的車，無什交集。
如今，歷時兩年，只見一輛D1從天而降，比亞迪作為供應商坐在駕駛位，而滴滴作為主導者坐在後排仍舊指點著網約車的江山。回過神一看，車子底下壓著日產軒逸，北汽EU5，比亞迪e5、e2、帝豪EV、AionS等熱門網約車。
滴滴擁有一個「小桔有車」平臺，它是滴滴車輛管理中心的品牌載體，也是滴滴打造的新能源租售車平臺，既為平臺內部提供車源，也面向大眾市場進行車輛的租售。
目前與滴滴合作的所有車輛管理公司的車輛都會被集中在這一體系，司機可通過三種用車方式使用車輛：長租、買車、先租後買。
以小桔有車為核心，滴滴還打造了包括小桔養車、小桔充電、小桔加油在內的後市場服務生態。四大板塊共同組成了滴滴的車後服務板塊——小桔車服，並在此基礎上嫁接了車輛的保險、金融等業務。
在完備的網約車市場業務之下，D1車型的落地以及隨之而來的全新運營模式，對滴滴後市場板塊業務來說是畫龍點睛。高頻次的運營車輛，無疑是後市場的優質客戶資源。
但是在D1落地之後，原本佔據出行市場主力的比亞迪、吉利、北汽等品牌的網約車熱門車型們呢？
往後，在滴滴的平臺上，D1車型肯定會被優先選用，出於對更完備的司乘功能的考慮，消費者也自然更願意選擇D1，那麼當前的熱門車型們又將何去何從呢？31家車企的「洪流聯盟」又該如何互相面對？
對於這些理還亂的干係，目前滴滴方面還看不出什麼具體的應對。又或者說，聯盟其實早已不復存在？
是預言家還是賭徒？
對於這一次對行業革命性的顛覆，程維和柳青都說過很多自信的話。
程維表示，交通出行問題仍然是城市化過程中的主要痛點。城市快速上漲的私家車數量和道路空間資源供給之間的矛盾仍是出行中最大的問題。過去20年，北京私家車保有量增長9.7倍，但城市道路總長度僅增長1.9倍。城市快速上漲的私家車數量和道路空間資源緊張之間存在矛盾。
在昨天的開放日上，他還表示，未來二十年，購買交通工具會逐步過渡到享受出行服務。提高出行共享率已經成為行業共識，共享化是未來出行的最優方案。在未來，購買服務將替代購買工具，一個人不必擁有一輛車，就可以擁有更加美好的出行體驗。
「100年前，汽車產業變革發生在歐洲和美國；今天，共享出行的普及很可能發生在中國。」他說，過去滴滴致力於優化軟體，未來十年將會同步優化軟體和硬體，快速迭代。
半個月前，滴滴剛宣布國內月活用戶突破4億。過去五年，滴滴年運送乘客量超過100億人次。此外，柳青在此前花小豬的媒體溝通會上也曾指出：「移動出行的滲透率只有3%，未來是星辰大海，大有可為」。
對於共享出行的發展前景，程維頗有自信說道，2030年中國乃至全球共享出行的比例有機會從現在的3%增長至30%，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。到2030年，「希望去掉駕駛艙，能夠實現完全意義上的自動駕駛。」
兩位高層自信滿滿，共享出行業務看似光明一片。
不過，程維看似有理有據的推斷，真的是未來出行市場準確的預言嗎？
記得2016年的時候，柳青曾指出滲透率只有1%，在此前共享出行野蠻生長的環境下，時隔四年也不過增長了2%，要在10年內實現程維所說的增長至30%的宏願，恐怕不是那麼容易張口就來。
一方面，錢能解決的問題，滴滴還沒解決好。
滴滴2016與Uber業務合併時，估值已達350億。但2018年開始，滴滴估值一直處於500億-600億美元之間，至今仍未能有所突破。今年年中還傳出被美團併購的傳聞。
此前一直謀劃的IPO，經歷多次波折後至今仍未有明確的動作，柳青曾在4月接受彭博社訪談節目中表示，「我們有一個明確的上市時間表，我們會根據這個時間表去實施上市事宜。」
雖然柳青心理有數，但是已經到了此情此景，IPO尚無動靜，滴滴要拿什麼去推動這項顛覆行業的宏願？
而且在如今D1帶來的顛覆性行業運作模式下，雖然司機成本被降低了，但是更嚴格的審核門檻或許會勸退一部分司機。
其次，相比起當前市場上的熱門網約車車型，D1車型如此鮮明的網約車外觀，司機們自然不會願意購買，也沒有機會購買。司機們要想擁有一輛屬於自己的車還要再買一輛。這就相當於形成了以滴滴為主導的網約車統一管理體系，某種程度上等於計程車。這無形又會勸退一部分人。
程維在演講一開場時，提了一個問題：「你真的需要買一輛車嗎」？。他的意思是要以共享出行代替購買交通工具。
顯然，當這樣的問題被提出，看得出我們的網際網路精英還是低估了消費者對於一輛車更豐富的情感需求。