4月12日10點35分，隨著火車汽笛一聲長鳴，首列直達奧地利首都維也納的中歐班列（蓉歐快鐵），在奧地利總統範德貝倫、總理庫爾茨的共同見證下，從成都國際鐵路港緩緩啟程。
這是中歐班列（蓉歐快鐵）第16條國際班列線路。中歐班列（蓉歐快鐵）去年開行1012列，位居全國第一。在「一帶一路」倡議下，以蓉歐快鐵為代表的中歐班列近年來持續快速增長，現在迎來了爆發期。
12日，奧地利總統範德貝倫（左三）、總理庫爾茨（左五）以及奧方代表等出席成都直達維也納的中歐班列啟程儀式。
根據中國鐵路總公司的數據，2017年，中歐班列開行數量達3271列，同比增長了92.2%。安排班列運行線57條，國內開行城市達到35個，連接歐洲12個國家34個城市。而按照各大城市的開行計劃，預計今年將超過5000列。
開行數量增長迅猛
蓉歐快鐵於2013年正式開通運營，按照每周一班的頻率定期發運到波蘭羅茲（Lodz），線路全長9826公裡。運行時間初期為14天，後縮短至11天。中歐班列大多數線路的運行時間相近，比海運快，比空運便宜。
馬飛是蓉歐快鐵發展的見證者。他在2014年加入成都國際鐵路班列有限公司，現在是班列公司負責訂艙及現場的經理。當時每周開行一班到羅茲的班列，負責現場的人員只有十來個，而現在每天2~3班，人數也增加到20多個。
「現在來訂艙的客戶很多。」馬飛向第一財經記者打開公司的訂艙網站，上面的班列開行日曆實時顯示了艙位充裕或緊張的情況。他說，去程基本都會訂滿。這些貨物其中一半來自成都及周邊地區，還有一半多來自國內沿海地區。
2013年~2015年，蓉歐快鐵的開行數量分別為31列、45列、103列；2016年蓉歐快鐵開行數量迅速增至460列，躍居全國第一。2017年開行1012列，繼續位居國內首位。
不僅如此，德國紐倫堡（Nuremburg）、荷蘭蒂爾堡（Tilburg）站點相繼開通，蓉歐快鐵國際市場腹地向歐洲樞紐城市迅速拓展延伸。
目前，蓉歐快鐵穩定運行公共班列5條，主要是中歐線、中俄線和東協國際海鐵聯運通道，起訖站分別是成都至羅茲、紐倫堡、蒂爾堡，以及成都至莫斯科。還有成都至馬拉、伊斯坦堡、明斯克、斯莫根、阿拉木圖、布拉格；託木斯克至成都、塔什幹至成都、根特至成都、米蘭至成都等10條定製班列。
在蓉歐快鐵迅猛增長的同時，其他幾個主要城市也一樣發展迅速。在2017年，中歐班列（重慶）開行663列；中歐班列（鄭州）開行501列，超過前四年開行數量的總和；中歐班列（武漢）也開行了375列。
在全國開行中歐班列的35個城市中，成都、重慶、鄭州和武漢開行量總和佔比超過了60%，呈現大幅領跑的態勢。
開行數量大幅增長的原因包括：地方政府的大力扶持和補貼；地方產業的發展帶來市場需求的增長，以及運營方的創新等。
比如，2016年3月，蓉歐快鐵開出首個企業專列——「TCL專列」，裝有2萬多臺TCL彩電運至TCL位于波蘭的工廠。2017年3月，蓉歐快鐵又為吉利汽車集團定製了至白俄羅斯班列，將吉利汽車的成套散件和汽車零配件運達吉利位於明斯克的工廠。
這幾個城市現在都在擴展國外和國內兩張網。在國外，除了既有線路和站點之外，拓展其他網點，形成覆蓋歐洲的物流網絡，在國內，積極拓展國內城市網點，尤其是沒有開通中歐班列的城市的貨源。不僅如此，打通南向通道，聯通東南亞成為下一個發力點。
3月16日，首趟中歐班列（重慶）越南國際班列由廣西憑祥口岸出境，直達越南河內。
而成都也在發力東協國際海鐵聯運通道，就是從成都至欽州港東，再通過海運到達泛東南亞各國及印度、中東等國家。
今年2月26日，成都首次測試成功從越南經憑祥鐵路口岸至成都的「蓉歐+」國際鐵路通道。
成都國際鐵路港投資發展公司副總經理張倞表示，東協人口密度大，很多低附加值產業轉移過去了。人口多意味著市場就大，產業多就有運輸需求，一些產品還需要到其他國家組裝加工，比如三星就與成都方面在測試將越南工廠的產品運送到歐洲，還有很多企業提出到越南和新加坡的貨運需求。
規模效應漸顯
在不斷拓展網點和線路的基礎上，各地也紛紛提高開行量目標。在成都率先突破1000列之後，西安開行的「長安號」提出2018年中歐、中亞班列開行1000列，重慶也計劃2018年將開行量增至1000班，鄭州 2018年計劃開行650班。
蓉歐快鐵取得突破是在2016年——當年開行了460列，一躍而居全國首位。
張倞表示，「我們去年開行1000列是按照打造國際樞紐的規劃，經過科學論證的。」「當時擔心完不成，現在不是完不成，是產生了預想不到的效果。」
張倞表示，在突破1000列之後，在物流上影響很大，樞紐的效果明顯。「原來不準備走成都的也決定從成都走，因為它可以隨時到、隨時走，因為每天都有班列，即使別的地方價格低一點，也願意從成都走。」
實際上，這是蓉歐班列開行之初堅持的策略。在別的城市不定時開行專列時，蓉歐快鐵就定時定點開行公共班列。因為這樣可以為工廠和貨主帶來確定的生產和運輸計劃。
張倞說，形成在成都的貨物集聚效應後，今年即使（一個貨櫃）在漲價200美元（約合1257元人民幣）的基礎上，市場也接受。從經濟上來講，突破1000列，代理費用實實在在降低，而且返程貨物增長很多，貨物更加平衡，運營成本降低。
在與中鐵和國外鐵路公司談判過程中，運量是一個重要的談判籌碼，基本形成了量價捆綁政策。規模的大幅增長，使得中歐班列成本逐漸下降。當前部分地區的價格直逼海運價格，因此吸引了大量貨源。
貨量增長帶來了運輸組織方式的創新，這又反過來促進成本的優化。張倞表示，「我們開進哈薩克斯坦後，他們的機車牽引力更大，可以三列並兩列，又能節省出一部分費用，不過只有我們可以做到，因為我們可以一天開三列。」同時，他們也與海關合作開展即拼即運，比如國內段可以發展內貿運輸。
正是看中了這一因素，一些城市也準備快速上量。2016年國家發改委發布的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》提出，中歐班列到2020年將實現開行5000列左右。按照目前各城市的開行計劃，這一目標或許今年就會實現。
低價競爭的市場憂患
不過，沒有實際貨運需求支撐的快速上量，勢必帶來低價競爭和市場衝擊，而這背後又牽扯到地方政府的補貼政策。
「大家為了拼班列數，不計成本地四處攬貨，這種現象對班列發展很不利。」中歐班列義烏運營方——義烏天盟實業投資有限公司董事長馮旭斌對第一財經記者表示，中歐班列的價格要符合市場規律，現在大家為了拼班列數量，已經把價格壓到脫離了市場。
目前在運營的常態中歐班列中，義新歐是全國唯一一個全民營機制運營的班列。
「我對目前中歐班列規模大爆發這個問題持保留意見，中歐班列不應該是這樣的發展，它的考核和評判標準肯定不是班列數量，而應該是運營的質量。比如，哪些是適合的產品，它的貨值有多高，企業供應鏈的管理有多深，它為客戶的服務有多好等。」馮旭斌對記者說。
「每一個平臺都應該有一個市場化的戰略和方案：開這趟班列的目的在哪裡，有沒有必要開這個班列，這個城市有沒有這樣的貿易量來支撐開這個中歐班列的需求。大家都應該理智一點，而不是像現在這樣的亂象。」馮旭斌對記者表示，現在一些中歐班列還在跟海運去做競爭，通過降價把那些原本走海運的客戶硬拉上來走鐵路，這是很不好的現象。
「我們2017年開行168列，今年計劃300列。我們這個增加是合理的市場需求產生的。我們的單趟運貨量倒是沒有下降，因為我們也降價，但這對市場化的產品培育不利，長此以往肯定是不行的。」馮旭斌說。
他認為，經過數十年的培育，鐵路國際物流有自己的屬性和價格體系，中歐班列在商業上應該找到清晰定位，並服務好自己的客戶群體。
事實上，為了增加貨源，各條中歐班列線路都或多或少獲得了地方財政補貼。這一政策對發展初期培育市場是必要的，但是，由於開行線路不斷增加，各地補貼力度不斷加大，在一定意義上激發了城市間的政策競爭。
中歐班列(蓉歐快鐵)的待裝區，堆滿了即將運往歐洲的貨物。（資料圖來源：四川日報）
張倞也表示，在一些城市開行量破千目標下，市場已經受到影響。他說，成都現在不會盲目上量，而是穩定數量、提升質量，一方面開設精品線，另一方面圍繞成都本地產業開展更多的定製化班列。
張倞表示，經過幾年的發展，現在市場應該進入規範階段。去年中國鐵路總公司組織的中歐班列協調會上，成都、重慶、鄭州和武漢等中歐班列主要城市就提出，共同維護市場秩序，希望中鐵總協調製定價格標準和行規。