貴陽有軌電車？到底是個啥？

貴陽有軌電車？到底是個啥？

貴陽市交委發布了《貴陽市有軌電車線網規劃》，根據《規劃》貴陽市域及貴安新區有軌電車共19條，總裡程約586公裡。貴陽市將構建以地鐵、輕軌為骨架，有軌電車為加密，其他軌道為補充的城市軌道交通網絡。

有點意思，除了在建的地鐵2號線、3號線、S1號線，貴陽又迎來了新鮮玩意——有軌電車。

朋友圈裡面很多地產銷售也興奮了一把——有軌電車都要來了，房價怎麼會跌？

港真，我實在沒有理解這兩者的邏輯關係？不過想想任何新聞都能被銷售們解讀成房價要漲，那就不奇怪了。

但是有軌電車作為貴陽交通的新鮮玩意，還是要給大家普及一下的。今天，野生專家就來解讀一下有鬼電車，哦不，有軌電車到底是個啥玩意兒。

有軌電車是個啥？

其實，有軌電車我們早就見過，比如下面這個圖

怎麼樣？這臺"叮叮車"是不是勾起了你美好的回憶……當年正青春，情竇初開，與美麗的少女相遇在電車上……浪漫得很。

其實，這就是有軌電車。不過這是古老型的有軌電車，現代的有軌電車變化可就大得多。

定義：有軌電車，是一種通常由架空接觸網供電、電動機驅動，依賴固定軌道行駛的公共運輸工具，基本上是輕軌運輸系統分類下面的一種。列車車廂分別有單節和多節編組的設計，但是總長度一般不大於100米。

有軌電車的英文詞彙tram，一種說法是來自低地蘇格蘭語，指當時礦山鐵路，另外一種更有可能的說法是來自中世紀佛蘭芒語，因為已證明，1873年該種類型的列車就存在於該地區，並出現了tram這個詞彙。

英文中的tram、 streetcar和trolley等一般均指同一事物，且詞彙本身並無"軌道"和"電"的含義。而中文則可從字面判斷，將其理解為在軌道上運行的電車。相對地，在道路無需軌道行駛上的電車，則稱作無軌電車。而在某些地區（如日本），因為其行駛軌道通常不高出街道路面而被稱作路面電車。

有軌電車通常以集電弓或集電桿從接觸網取得電力，少數以集電靴從第三軌取電（如法國的波爾多電車採用阿爾斯通APS智能軌道供電系統），另有極少數採用感應供電（主要生產商是龐巴迪，代表為PRIMOVE系統）或儲能裝置（蓄電池、超級電容等）供電。

所以，現在新型的有軌電車對比我們記憶中過去的有軌電車，變化很大。更加現代、更加只能、也更加舒適。他們都是長下面這個樣子：

怎麼樣？是不是看起來高、大、上？古老型有軌電車在逐步退出歷史舞臺後，現代型的有軌電車又逐漸得到了很多城市的青睞，近些年來眾多大城市紛紛上馬有軌電車。

2006年底，天津濱海新區開通了從法國引進的膠輪導向電車Translohr，是中國大陸境內第一個使用膠輪導向電車的城市。部分媒體和網絡雖然也稱之為"有軌電車"，但此種電車的採用的鋼輪鋼軌只起導向的作用，實際承擔行駛和承重的作用的為橡膠輪胎，與傳統意義上的有軌電車有本質區別。2009年，上海浦東新區張江地區也開通了使用此種膠輪導向電車，上海成為中國大陸第二個使用膠輪導向電車的城市。

2013年8月，瀋陽新建設的現代有軌電車開通運營。

2014年8月1日，南京有軌電車河西線開通運營。

2014年10月26日，蘇州高新區有軌電車1號線開通運營。

2014年12月31日，廣州有軌電車海珠環島線開通運營。

2015年12月28日，淮安有軌電車1號線開通運營。

2016年3月5日，青島有軌電車城陽示範線開通運營。

2017年6月13日，珠海有軌電車1號線開通運營。

2017年7月28日，武漢有軌電車車都T1線開通運營。

2017年10月28日，深圳有軌電車開通運營。

2017年12月30日，北京地鐵西郊線開通運營。

有軌電車對於貴陽是個新鮮玩意兒，但其實在國內很多地方早就有不少運營案例。相信很多朋友在去這些城市旅行、出差的時候，也感受過有軌電車。

地鐵還是電車？

有朋友問：搞有軌電車，是不是不搞地鐵了？有軌電車能替代地鐵嗎？

這要在內行人看來，就是個笑話。但是對於很多普通老百姓，確實是不清楚、不了解的。

首先，來看看什麼是城市軌道交通系統。

城市軌道交通系統："採用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。

其實，地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮啥的，都是屬於城市軌道交通系統。所以你理解為啥貴陽地鐵公司不叫"貴陽地鐵公司"，要叫"貴陽軌道集團"了吧，因為未來在貴陽並不會只有地鐵一種城市軌道交通系統，而是多種並存。

縱觀國內外大城市，鬥膽說一個定律：無地鐵，不城市。

城市就是人群的聚居地，在城市人群最主要的兩個需求是工作和居住。這兩個就是城市的最主要功能，其他的如商業、教育、醫療等都是從這兩個需求衍生出來的其他需求。

經濟發達的城市，人口越來越多，城市規模越來越大，也就意味著對城市通勤系統的要求越來越高。在通勤系統中，地鐵必然是第一選擇。

準時準點滿足大規模人群的出行需求，這就是地鐵的意義。

但是地鐵這麼牛逼，也有兩個問題不得不面對。

第一、真特麼太貴了！

以貴陽為例，貴陽1號線線路長度全長35.11公裡，總投資概算215.21億元，攤到每公裡造價6個多億；

貴陽地鐵2號線一期線路長 27.6 公裡，總投資概算 194.59 億元，攤到每公裡造價7個億；

貴陽地鐵2號線一期線路長12.8 公裡，總投資概算 83.6 億元，攤到每公裡造價6.5億元；

貴陽地鐵3號線一期線路長43.03公裡，總投資概算322.31億元，攤到每公裡造價7.49億元；

貴陽地鐵S1號線一期線路長30.32公裡，總投資概算172.52億元，攤到每公裡造價5.6億元。

也就是說，現在建成運營中的1號線，加上在建的2號線一二期、3號線、S1號線，總投資合計988億元。

驚不驚喜、意不意外？貴陽的哪個大工程遇到貴陽地鐵都只能當弟弟。千億級別工程，就是貴陽地鐵。

以貴陽一年900多億的財政收入、400多億的公共預算收入（2018年數據），能同時撬動這麼幾條線的建設，已經算是極限操作。而且貴陽這幾條線加起來將近150公裡，差不多相當於其他很多城市五六條線的長度，確實不容易。

第二、建設時間真的很長

地鐵建設時間很穩定，基本上就是4年半到5年半左右的工期。從土建、洞通、軌通、電通，到試運行、試運營、正式運營，哪個環節其實都節省不了太多時間。

還是以貴陽為例，在貴陽修地鐵得面臨一個嚴峻的情況，那就是喀斯特地形。特別是老城區內部，眾多的溶洞讓施工難度無限放大。1號線和2號線，基本上都是暗挖、明挖拿小鑽機慢慢搞，用不了盾構機這種神器。

▲3號線黔進號盾構機

還好現在的3號線終於能用盾構機開動，但是時間能節約很多嗎？未必，因為這是自然規律，在沒有挖到外星人黑科技之前，不以人類意志為轉移。

雖然地鐵是最完美的選擇，但是真的太貴，而且施工真的太費時間。所以要大範圍的滿足城市通勤需求，還是需要其他的軌道交通系統。比如，有軌電車。

有軌電車的優點就很明確了：

1、價格便宜量又足

一公裡有軌電車線路所需的投資只是一公裡地下鐵路的三分之一，甚至更少。 比如：

成都市 IT大道現代有軌電車工程線路全長約39公裡，共設站47座，概算總投資額約為 50.93億元，技術經濟指標為1.31億/正線公裡。

淮安市現代有軌電車一期工程路線全長約20.07公裡，設置車站23座地面站，工程概算總投資36.48億元，經濟指標1.8億元/正線公裡；有軌電車工程總投資32.28億元萬元，經濟指標1.6億元/正線公裡；配套道路工程4.2億元。

怎麼樣？是不是比地鐵便宜得多？

2、工程上馬容易

地鐵批覆有多少難？這一點可以告訴大家：雖然貴陽比較LOW，但咱們是全國為數不多有地鐵的城市。要上馬地鐵，必須得到國家發改委的批覆，需要考察城市GDP、人口、經濟、客流強度等各種指標。地鐵不是你想上，想上就能上。

根據最新頒布的《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，申報地鐵的城市需要滿足以下條件：

申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公裡0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

相比之下，有軌電車就容易多了。同樣在《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發[2018]52號）中明確規定：城市軌道交通項目（不含有軌電車）由省級發展改革部門根據國家批准的城市軌道交通建設規劃，按照相關程序審批（核准），未列入建設規劃的項目不得審批（核准），嚴禁以市政配套工程、有軌電車、工程試驗線、旅遊線等名義違規變相建設地鐵、輕軌項目。有軌電車項目由省級發展改革部門負責審批（核准），並做好與相關規劃的統籌銜接。

也就是說，省一級發改委就可以直接審批（核准）有軌電車項目，比地鐵那玩意兒輕鬆多啦。

3、建設速度快

上面說過，一條地鐵線的建設，動輒就是5、6年，讓人望穿秋水。而有軌電車呢？因為施工不用鑽地，當然可以節省很多，基本上可以控制在兩到三年內就能完成一條線。

比如淮安有軌電車項目建設總工期16個月，2014年底前首列車進場調試，2015年6月就通車試運營了。

瀋陽渾南現代有軌電車1號線2011年11月啟動，2013年10月就開通運營。

價格便宜、上馬容易、建設速度快，這就是現代型有軌電車的優勢。但有這些優勢，為啥各個大城市還要瘋狂的修地鐵呢？看看下面的表格就可以知道原因：

沒錯，運力首先就是有軌電車最大的瓶頸。有軌電車每小時只有1萬人左右的運力，而地鐵則是3萬打底。對於動不動中國動不動就是幾百萬上千萬人口的大城市來說，有軌電車的運力實在是有點堪憂。

▲武漢光谷有軌電車

而且現在很多城市的有軌電車還有一個大的缺陷，那就是佔用道路面積不小。比如武漢光谷的有軌電車，就需要佔用城市主幹道的車道行駛。因為是專用車道，反而會大量擠壓其他車輛的行駛空間，造成更擁堵的現象。

比如上面的圖片是武漢光谷有軌電車，可以看到中間有軌電車佔道的部分差不多是4個車道。如果不是道路寬闊的地方，根本就沒有條件設置這種路面有軌電車。對於寸土寸金的很多大城市來說，有軌電車佔據的道路面積也是不可忽視的重要問題。

甚至有一些城市的有軌電車線路還缺乏獨佔路權，同樣需要等待紅綠燈參加道路交通。這就有點得不償失了，本來就是希望得到準時快速的公共運輸服務，現在你讓我等紅綠燈？

這也就是為啥有軌電車在國外很多地廣人稀的城市還算普及常見，而在國內卻始終不能成為主流的原因。

地鐵，絕對還是貴陽公共運輸的主幹道。有軌電車的作用更多的還是作為輔助支線補充地鐵、接駁地鐵、服務地鐵。

貴陽地鐵1號線解決了貴陽軌道交通從無到有的問題，把觀山湖區、老城區與小河經開區連結在一起。也解決了貴陽北站、貴陽火車站這兩個重要交通節點的連結。

貴陽地鐵2號線是把白雲、觀山湖、三馬、老城區、雙龍新區做了串聯，白金同城化有了實質性的進展，三馬也因為2號線的建設倍添助力，雙龍新區搭上2號線二期的東風，通過軌道的連結成功進入城市協同發展的範疇（龍洞堡機場這個重要交通節點也併入軌道交通）。

貴陽地鐵3號線是"大貴陽框架"的最後組成部分，烏當、老城區、花溪…通過3號線緊密的連結。同時通過與1、2號線的換乘，通達城市各處。至此，貴陽六區全部實現了地鐵夢，進入地鐵時代。大貴陽基礎框架正式落成，貴陽也將進入高效率發展的新時代。

三條地鐵線，串聯起了貴陽人口最稠密的各個版塊。你能想像有軌電車的運力，能滿足貴陽北站、龍洞堡機場、金融城、花果園、大營坡、太慈橋這些人流量超密集的地方麼？

因為高昂的造價和非常大的建設難度，地鐵不可能覆蓋到城市的任何節點。特別是貴陽的地形，山多、谷多、間隔多……很多小節點組團難以與地鐵站進行直接接駁。有軌電車的建設就可以相對便利的解決這個問題，啟動簡單、價格又便宜。而且很多小節點的人口本來就不多，殺雞不用牛刀，有軌電車的運力足矣。

所以，地鐵大節點大動脈+有軌電車小節點血管，就是未來貴陽公共運輸的合理組合方式，也是一種解決問題效率更高、經濟效益更好的方式。

高架有軌電車？

說了很多，有軌電車的優缺點大家都已經明了。貴陽有軌電車的一些線路走向，在新聞報導中也已經體現。對於線路問題，我覺得沒有什麼值得特別討論的地方。總之地鐵+有軌電車的規劃，差不多可以覆蓋掉貴陽大大小小几乎8~90%的重要節點。

但是在有軌電車建設上，貴陽會有不一樣的創新嗎？在最近一年的新聞報導中，或許我們可以找到些許端倪。

2019年1月31日，貴陽市政府官網發布消息稱，貴陽市政府與比亞迪公司於1月30日籤署了《貴陽市人民政府比亞迪股份有限公司全面合作協議》《貴陽國家高新技術產業開發區比亞迪股份有限公司智能製造產業園投資合作協議》。此舉意味著，未來通過建設比亞迪雲軌、雲巴，貴陽市公共運輸有望得到進一步升級。

據悉，貴陽生態優美、氣候宜人、規劃科學、發展迅速，比亞迪對在貴陽落地發展充滿期望、信心十足，將充分整合力量、發揮企業優勢，加快推動項目建設，為貴陽高水平開放高質量發展作出應有貢獻。根據合作協議，貴陽市與比亞迪將在新能源、軌道交通產業等領域開展合作，同時，比亞迪公司將在貴陽市投資建設智能製造產業園基地。

2019年5月20日，貴陽市2019年第2次工業項目集中開工活動在高新區舉行。貴陽比亞迪智能製造產業園項目由動力電池產業項目和立體交通智能製造產業項目構成，佔地約682畝，總投資50億元。

其中，動力電池產業項目主要建設內容包括動力電池電芯、模組及PACK等核心產品線，預計年產能約10GWH，立體交通智能製造產業項目主要建設雲巴車輛生產基地。產業園建成後，預計年產值約100億元，解決就業約2000人。

此外，根據10月28日貴陽市生態環境局公示的動力電池產業和立體交通智能製造產業系列項目環評文件，該項目建設單位為貴陽比亞迪實業有限公司，項目總投資50.22億元，其中環保投資5000萬元。

建設內容包括鋰離子動力電池及電池配套材料生產線、城市膠輪有軌電車交通部件組裝及系統生產線以及配套公輔設施。項目建成後具備年產120節城市膠輪有軌電車交通部件組裝及系統生產能力、10GWh鋰離子電池的生產能力。

所以，一種新型的有軌電車可能是貴陽的解決方案——雲巴。

比亞迪"雲巴"，可以理解為"在高架上行駛的電動大巴"。雲巴是比亞迪研製的一種新型軌道交通，官稱"膠輪有軌電車"（屬於有軌電車系統），全線需在高架軌道上行駛，每公裡造價約1億元，主要適用於中小型城市幹線、大城市加密線、機場高鐵接駁線、景區觀光線等，可以實現全程無人駕駛。

如果是這個雲巴，那還是有點意思。首先解決了道路佔用問題，雲巴其實類似高架輕軌，全部是高架建設，橋墩佔用的綠化帶面積很小；其次是絕對的獨佔路權，不會與路面交通發生關係，也就是可以做到準時準點，把誤點概率降到很小；最後是本地擁有製造基地，不僅可以大大降低設備成本，如果未來雲巴在其他城市落地生根貴陽也可以擁有一個完成了產業鏈條。

應該說，除了運量仍然比較小，雲巴基本解決了之前有軌電車路權和道路佔用的問題。但云巴仍然還是一個新鮮事物，未來究竟落地效果值得我們期待。

最後，關於有軌電車是不是能讓你的房子升值？我相信是很多朋友關注的問題。

有軌電車作為一種小運量低速軌道交通系統，肯定是能給附近居民帶來便利的。但由於有軌電車先天並不是大運量主節點的軌交工具，所以其實它能帶來的聚集效應肯定是大大低於地鐵的。聚集才會帶來人氣、人氣才會帶來價值。從國內各個城市的規劃來看，核心節點肯定是地鐵先行，而不是有軌電車。

不過因為有軌電車立項容易，建設速度快，成本低，倒確實是可以讓很多享受不到地鐵的邊緣區域居民，提前能感受到軌道交通系統帶來的便利，這也是一樁大大的好事嘛。

有軌電車，只是城市特別是大型城市公共運輸的重要組成部分，它能讓你的房子多一個優勢，但增值幅度有限。你聽說過地鐵房、學區房，但肯定沒聽說過電車房吧？

嗯，電車痴……倒是聽過看過。

OK，關於有軌電車的話題，今天就和大家聊到這兒。

謝謝觀看，下期見。