進入7月，北京正式進入一年中最為悶熱的階段，受到天氣和疫情的影響，更多的人還是更願意選擇宅在家裡。而對於住在延慶的劉先生來說，需要駕車近130公裡前往位於大興區南五環外奇瑞捷途4S店為自己的力帆軒朗完成最後一次購車時贈送的保養。
困擾劉先生的超遠距離保養，也是北京眾多力帆車主的痛。自2018年力帆經銷商逐漸退網以來，力帆多家門店保養履約合併至南五環這一家店中，修車周期竟超越了純進口車型的時間，甚至每次駕車前往經銷商都要向前來看捷途的顧客回答為什麼要在捷途4S店修力帆。
不到三年的時間，不僅是力帆，有很多品牌經銷商逐漸從北京車市中消失，甚至，已經退出全國舞臺。而經銷商關店、退網、轉網僅僅是一些品牌的縮影，而貼錢為廠家做嫁衣更是經銷商無法言說的痛。
外界不禁要問，退網後原品牌代理商怎麼辦？廠家面臨淘汰危機對於經銷商來說有什麼影響？個體經銷商退網後的出路是什麼？已購車消費者的後續服務誰來承擔？
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「我們只可小保養，其它維保沒備件」
7月初，劉先生的力帆軒朗已經做完原經銷商應允的第三次免費保養。儘管位於南五環的門店還在提供力帆車型部分後續服務，但劉先生再也不想來這裡進行維保了。
「我2017年買的車，當時是在北五環買的，買車的時候也沒想太多，結果就在原門店做了一次首保，之後店撤了，我只能再趕到南五環。」劉先生向汽車預言家如是說到。
汽車預言家在力帆相關的貼吧、論壇中發現，不僅是北京地區，在河北、湖南、河南等地區，「哪裡能修車」、「無處修車」、「一車修仨月」為題的帖子屢見不鮮，甚至有人怒罵力帆欺騙消費者，經銷商沒有保障。
一面是消費者聲討，一面是廠家不理會，力帆經銷商被夾在中間同樣不好過。據相關媒體報導，目前有大批經銷商奔赴重慶，索要退網的保證金與車款餘額。位於南五環外的門店負責人向汽車預言家說到：「力帆早就做不下去了，我們就是退的早，要不然我們也得去維權。」雖然這家店面早已將力帆汽車更換為奇瑞捷途，但仍然接收前來進行小保養的力帆車型。
「我們現在只能做小保養，庫房還有些備件，要是事故車什麼的，配件都得等，因為我們也不知道最快從哪裡可以調貨過來。北京已經沒有力帆了。」資料顯示，2020年前5月力帆汽車傳統乘用車銷量僅887輛，同比下滑95.5%，新能源車銷量460輛，同比下滑54.5%。
與力帆境遇相似的還有眾泰汽車。汽車預言家以消費者的身份嘗試聯繫北京市內的眾泰經銷商，在經過多個空號、關機提示後，汽車預言家終於撥通，「很早之前我就已經不做眾泰了，網上的信息可能還沒消除，我給你一個聯繫方式吧…」
電話接通後得知，何經理原本是上述經銷商的二級代理，但汽車預言家得到的答覆卻是，「我們不做眾泰，我勸你別買，現在修都沒地修。」汽車預言家通過對北京市內的力帆與眾泰經銷商進行連線與走訪後發現，北京市內已經沒有授權經銷商，而眾多新車上牌多是二級代理商的庫存車，值得注意的是，多數二級代理商不提供首保服務，需車主自行保養。
據不完全數據統計，北京地區眾泰與力帆保有量接近3萬，購買時間多集中在2016年至2017年之間。而2017年對於眾泰汽車來說，正是快速擴張的時刻，眾泰T系列、大邁系列甚至加價銷售。僅一年後，2018年眾泰銷量下滑明顯，致北京經銷商陸續退網。
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邊緣經銷商轉網難、維權難
「年初定下的目標根本完不成，廠家還一直拖著返點不給，我們就算是退車也拿不出錢來。7月份我們還會有二三十家經銷商一起過來維權。」據了解，在此次維權之前，經銷商與廠家的矛盾醞釀已久。
按照原經銷商的描述，從2017年就開始虧損，甚至門店內車輛宣傳廣告費用都是自己承擔。用何經理的話來說：「眾泰產的少，質量也不好，之前在北京就賣過一陣子，我建議你不要買了。差不多價位的看看其他品牌吧。」
汽車預言家在瀏覽論壇時還發現，一些經銷商抱怨在2018年退網時，將車和零件退回後，貨款卻遲遲未到帳，甚至廠家的對接人也開始玩起了失蹤。「只讓我們等通知，直到現在還有一百多萬沒還給我們。」一位原眾泰經銷商店總在採訪中向汽車預言家說到。
「我們店面的租金不斷，但是錢始終不到帳，我們現在就被耗著，這邊錢不到帳，我們很難轉網。一旦轉網，需要交保證金、進車、進零件，都是大開銷。」汽車預言家梳理後發現，目前僅剩雲南一家在網註冊的眾泰4S店，據了解，早在2018年時，眾泰店面就已退出北京市，與此同時，眾泰的車型也成為了原代理商手中的「燙手山芋」。
面對眾泰避而不談的態度，經銷商兩年間不斷奔走於浙江金華與北京之間。通過梳理眾泰汽車2019年財報發現，眾泰虧損已經高達111.9億。汽車預言家多方連線後發現，眾泰與經銷商們之間仍在僵持著，在維權的同時，經銷商也已開始另謀出路。
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賣車變修車、小個體抱團取暖
汽車預言家在採訪中發現，倒閉、退網只是一眾末位品牌經銷商的一個縮影。據不完全統計，進入2020年後，約2000家經銷商顯示狀態為退網，此處需要注意的是，近2000家退網經銷商中，同樣包括轉網經銷商，因此「實際退網店=各品牌退網店總數-各品牌新開店數」，但總體來看，2020年後經銷商退網、轉網情況頻發。
採訪中，經銷商領域專家向汽車預言家表示：「市場中末位品牌經銷商退網後，多是轉網。一般來講，歸屬大集團的經銷商會轉向豪華品牌，而個體經銷商會選擇業務層面轉換。」
以南五環奇瑞捷途4S店為例，退網力帆後，轉線捷途品牌，但同時承擔修車業務，從品牌層面，這家經銷商依舊選擇低價走量的品牌，在業內看來，無論是店面裝修還是對應服務，都難以達到吉利、長城等自主品牌以及日產、豐田等合資品牌的要求。
梳理相關資料後發現，有很多小型經銷商退網後降級直接做起修車生意，在原店面的顧客基礎上，轉向汽修，一方面承接原代理品牌車型的授權維修，另一方面開展對外汽修業務，或加盟途虎、好修養等後市場服務平臺。
此外，上述專家在採訪中還提到：「在二三四線城市，有很多小型個體經銷商選擇報團取暖的方式共同抵禦市場風險，一般來講，擁有三家以上經銷商門店就可以稱之為小型經銷商集團，市場行情波動較大，只靠自身難以抵禦市場風險。」需要注意的是，多數退網經銷商已經出現一定程度的虧損，在採訪中得知，很多個體經銷商在銷量出現下滑趨勢的時候就已經開始對車輛及零件進行退貨，曾代理眾泰品牌的經銷商向汽車預言家說到：「這也算得上是及時止損了吧。」
儘管經銷商已經退網，但在採訪中，汽車預言家得到的答覆是，會儘可能幫助消費者解決相關維修保養的問題，即便是整體退出區域市場，也能保證有地維修。而對於這些邊緣品牌經銷商的生存問題該如何解決，在採訪過程中多位專家向汽車預言家表示，一方面需要和廠家維權，另一方面需要抱團取暖來提高渡過危機。