談到前後掠翼的問題，我們首先要了解的就是機翼為什麼要前掠或者後掠。解釋飛機的前後掠，小編有一個還算形象的比喻。那就是當我們從高處跳下的時候，比如蹦極，跳傘等，我們的兩隻手臂會有兩种放置方式，一種就是向後掠，甚至夾緊在身體兩側，一種就是兩隻手臂往前伸。
這是為什麼呢？僅僅是人類學習的結果麼？顯然不只是，更多的是這樣可以減少阻力，身體猶如流線型一樣。飛機機翼的前後掠也是有此功能。大家知道，飛機在空中飛行，機翼猶如一把刀在切割空氣，氣流在機翼處上下分離。當飛機速度繼續增大時，機翼前緣會產生強烈的激波，帶來激波阻力。如果是平直機翼的話，激波阻力會嚴重的限制飛機速度的增加，甚至會因為造成顫振使得飛機解體。世界上第一架超音速飛行的飛機就是平直機翼，衝擊音障時飛機解體。而採用掠型翼，機翼前緣的激波會隨著氣流的外洗而逐漸的脫離機翼，前掠翼從翼根處脫離，後掠翼從翼尖處脫離。
掠型翼時飛機衝破音障，達到更大的速度，實現超音速甚至高超音速飛行的必要條件之一。這次，小編就和大家，一起從前掠翼講到後掠翼。
1、前掠翼
前掠翼最具代表性的飛機就是前蘇聯的蘇-47金雕。
前掠翼飛機的機翼外形的最大特點就是其前緣和後緣均向前掠。在結構上，前掠翼結構可以保障機翼與機身之間更好的連接，並且合理的分配整機所承受的壓力。在機動性上，前掠翼技術可以使得飛機在亞音速下具有非常好的氣動性能，大仰角狀態下的機動性。在起降上，前掠翼飛機的升力更大，載重量也大，因此可以減小機翼面積，縮短滑跑起飛的距離。在控制性上，前掠翼飛機具有較大的可控性，尤其是低速時的可控性。
前掠翼並非十全十美，其技術相當複雜，與之配套的相關技術的要求也很高。氣動部件的強度要求大，而且翼尖顫振的問題至今無法解決，由於材料的制約，前掠翼飛機氣動彈性發散的問題也一直無法克服。因此前掠翼一直沒有廣泛的應用。
2、平直機翼
平直翼是一種最簡單的機翼形狀，從飛機被人類設計出來開始，平直翼就一直存在。有人說，機翼前緣並不嚴格的垂直於機身軸線的機翼算平直翼麼？這個是算平直翼的。機翼前緣和機身垂直，機翼從翼根到翼尖一樣寬，這時最典型的平直翼。一般出現在現在的小型通航飛機上。這樣的機翼製造容易，升力產生效率高，同時阻力也大。為了改善機翼的受力，平直翼可以帶有一點的錐度。從翼根到翼尖逐漸變窄，同時前緣略微後掠。
平直機翼加錐度和後掠後，可以明顯的改善升力的分布，使得更多的升力產生在靠近機翼根部的位置，因為這個地方結構最強，而且力臂也短，降低翼根的應力。平直機翼是大多數低速飛機的首選，成本低，性能夠用。當速度大幅度提高時，平直翼就無法勝任了。
3、後掠翼
後掠翼是大多數飛機的型式。現代的民航客機，大型的運輸機，一般都會選用後掠翼。後掠翼是機翼的前後緣向後伸展的飛機。後掠翼的大小表示機翼後掠的程度，當機翼後掠角度超過25度時，才稱之為後掠翼，不超過25度，依然叫做平直翼。後掠翼飛機有利於高速飛行，因為它具有延緩翼面局部音速氣流的產生，減小飛行阻力。
有人可能會問，既然後掠翼提高飛機的飛行速度，達到超音速的目的，為什麼沒看到有說戰鬥機用後掠翼。其實戰鬥機用的機翼不止後掠，而且演變成了更加新型的機翼——三角翼。後掠翼及三角翼跨音速氣動阻力小，有利於減緩激波阻力的產生，從而能夠使得飛機突破音障。但是飛機機翼後掠，飛機的配平更加困難，導致機動性需要更多的翼面控制和複雜的控制系統。
後掠翼解決了飛機突破音障的問題，但是也帶來了機翼升力不足的問題。機翼的後掠角越大，升力係數越小，機翼帶來的升力也就越小。因而對於飛機的起飛、降落等低速飛行時不利。而後掠翼也有一個致命的缺陷，那就是翼尖失速，氣流流經機翼時，沿機翼前緣由翼根向翼尖移動，從而造成翼尖失速，使得飛機失去部分升力。
4、三角翼
三角翼是飛機機翼的形狀之一，因其像三角形而得名。三角翼構型普遍用於超音速飛行的飛機，像美國的F-22、F-18，中國的殲-10，以及大量的蘇式戰機等。三角翼超音速飛行時阻力小，結構強度高，跨音速時飛機重心向後移動量小。
在超音速飛行中，機鼻形成的衝擊波到達三角翼的大後掠前緣時，會使三角翼產生非常高的氣動效率。大迎角飛行時，三角翼前緣還能產生大量的氣流，附著與上翼面，能夠提高升力。
三角翼的缺點就是其在低速飛行時，機動性和操縱性下降，在起飛、降落，對地攻擊時，都會有影響，對飛機的油耗也有不利的影響。
飛機最重要的部件就是機翼，飛機可以沒有水平尾翼、垂直尾翼，也可以沒有機身，但必須有機翼。飛翼式布局的飛機，整個飛機就是一個機翼。因此，隨著對飛機氣動形式研究的深入，材料、工藝等學科的發展，也許我們能夠看到，滿天飛的都是各種奇形怪狀的飛機。
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