作者：雕鴞 / 編輯：冷小軍
2020年9月29日下午，美國加利福尼亞州人民正享受著難得的好天氣，天空中出現了一架瀕臨失控的大型飛機，和一架正高速墜地的戰鬥機。
原來一架隸屬美國海軍陸戰隊航空兵的F-35B戰鬥機在與一架KC-130J加油機在空中加油訓練時，發生碰撞事故。F-35戰鬥機嚴重受損導致失控，飛行員不得不彈射逃生。而KC-130加油機的右翼兩臺引擎的葉片也全部損毀，左邊機翼油箱迅速漏油，還是靠著飛行員的精湛技術才勉強在一片農田中迫降。
美國海軍陸戰隊航空站指揮官布雷特•範尼爾透露，目前F-35飛行員和KC-130的機組人員身體狀況良好，但價值1.2億美元的F-35B戰鬥機已經徹底損毀無法修復。
軟管加油中的F-35
在此次事故中，很大一部分原因要歸咎到KC-130J加油機上，因為它採用了一種極危險的加油方式——軟管加油。這種加油方式的歷史很古老，在差不多一百年前的1923年6月27日，美國陸軍航空兵就通過兩架DH-4B雙翼機實現了兩架飛機間的軟管加油。
早期使用的重力作用軟管加油
軟管加油，在上世紀三十年代成為了第一種實用的空中加油方式。當然，二戰和冷戰後，科技快速發展使得現在的軟管加油與百年前有很大不同，但它的許多本質並沒改變。
美軍所使用的軟管-錐筒空中加油方式的原理非常簡單，就是通過翼下拋出一根帶有加油接頭的軟式加油管，而接頭前部則帶有整流罩、穩定傘、氣動控制面等裝置。
這種加油方式最大的好處就是成本低，許多運輸機都能通過部分改造來獲得加油能力；同時它還無需專門的加油控制員，還能同時為兩到三架受油機加油，甚至可以為具備受油能力的直升機加油。軟管加油是世界上使用最廣泛的加油系統。然而，與這些優點相伴的，是巨大的潛在風險。
兩架戰機同時進行軟管加油對接
理論上來說，加油機能夠簡單地控制加油軟管，增加成功與受油機對接的機率，但實際上，受油機必須掌握高超的駕駛技巧、對接技巧以及密集編隊飛行技巧，才能準確地進行對接——如果對接速度過快，那麼軟管將會發生劇烈的橫向震動導致戰機受損，而對接速度太慢，又會導致無法加油或燃油洩漏。
加油的過程中，受油機飛行員必須時刻保持飛機的穩定，如果在這時忽然遭遇不穩定氣流，後果將是災難性的——加油軟管上的錐筒和探針（加油接口部分）可能會撕裂戰機的表面，碎片可能會打碎駕駛艙蓋，甚至被吸入進氣道導致引擎故障。
加油套管的操作
曾在加拿大空軍服役的飛行員丹•高爾指出，軟管空中加油是目前世界上最危險的空中加油方式之一，想要熟練掌握空中加油技巧，需要長達6-10年的飛行訓練。他本人也足足用了8年的時間，才「成功掌握協調一架笨拙的加油機和一架靈活的戰鬥機的能力」。
他還透露，在加拿大空軍的一次越洋飛行中，一架戰鬥機就是因為多次嘗試加油失敗，最終不得不在冰島提前降落——而這架戰機的飛行員是已經在空軍服役了15年。
可以猜到的是，此次導致美軍F-35B墜毀的，很可能就是軟管加油。陸戰隊方面曾明確表示，事故發生在兩架飛機的加油過程中，F-35很可能是在加油過程中遭遇了氣流或其他原因的故障，導致與加油機失去協調，並被錐筒及其碎片擊打受損，最終變成了一堆昂貴的殘骸。
有趣的是，曾有公司開發了更安全的軟管加油系統，讓軟管和錐套能夠靈活地伸縮，不會導致戰機受損，但不幸的是，這玩意只有美國空軍和法國空軍才有，至於陸戰隊，還是省省吧。
看到這，許多人就得問了軟管這麼危險，那就沒有安全點的方法嗎？作為世界上折騰空中加油最久的美國人，自然不會一心只搞軟管加油。
早在上世紀四十年代，那位將東京變成一片火海的柯蒂斯•李梅將軍就令波音公司開發出一種新型的加油系統，並要求它必須比軟管加油的效率更高，同時更加安全可靠。因為他的目的就是給大型戰略轟炸機提供更高效的空中加油，從而讓美軍的戰略轟炸能力更強大。
在李梅將軍的堅持下，一種劃時代的空中加油方式誕生了，它就是硬管加油。它和軟管加油不同，其加油方式是通過一根帶有穩定小翼的剛性硬質伸縮加油套管，加上柔性萬向加油噴嘴來為戰鬥機和轟炸機進行加油。
進行硬管加油作業的KC-135加油機
硬管的加油速度更高，每分鐘燃油流量高達3800升。同時，這種加油方式需要一名專門的操作人員用於操作這根加油套管，受油機飛行員只需要保持飛行穩定即可成功對接，至少從飛行員角度來看，這種加油方式要友好多了。
但是，硬管加油也有不足之處：首先，這種硬質加油管位於機身後部，每次只能給一架飛機加油；其次，它不具備給直升機加油的能力；再次，它也存在加油失敗的風險，受油機飛行不穩定仍然可能導致加油管受損，如果操作員處理不及時，還有可能損傷飛機本身。
1966年，一架B-52轟炸機在西班牙附近的地中海沿岸與KC-135加油機進行硬管加油時發生意外事故，導致B-52和KC-135上的合計7名機組人員全部遇難。更嚴重的是，當時這架B-52還掛載了4枚氫彈，其中兩枚墜地破損導致核汙染，而還有一枚墜入地中海後失蹤，美軍花了超過兩個月的時間才把它撈了回來。事實上，無論是軟管加油還是硬管加油，甚至是罕見的一對一機翼加油，都是極為危險的。美國空軍上尉斯科特•基德曾將空中加油形容為「在空中發生的危險的穿針引線」，他指出，空中加油就像是一根正在以數百英裡時速飛行的線，去穿一個同樣以數百英裡時速飛行的針眼，同時周邊還隨時可能有氣流刮過，可見空中加油的難度之巨。
就目前來看，軟管加油和硬管加油都各有其優勢，很難判斷未來是否會出現「一家獨霸」的現象，不過美軍已經在KC-10加油機上實驗了軟/硬管混合加油機制，讓一架加油機既能滿足同時為多架戰鬥機、直升機加油的需求，又能滿足為大型轟炸機快速加油的需求。
俄羅斯也使用軟管加油
截至目前，中國和俄羅斯等國一樣，還沒有獲得實用化的硬管加油技術，但已經取得了較大的進展。目前，中國還沒有對戰略轟炸機進行快速加油的需求，但隨著未來轟-20服役，可靠、高效的硬管加油技術將成為剛需。因此，在空中加油這一領域，中國仍然需要加快腳步跟上時代發展的進程。
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