撰文 / 龍詩慧
編輯 / Kilig
設計 / lynn
4顆以下別說話，海報上的一句話，讓市場記住了沙龍汽車。同時，也拉開了高端新勢力新一輪內卷：一臺新車不搭載2個以上雷射雷達，都不好意思出場給觀眾「掌眼」。
在逛展觀眾還對雷射雷達不明覺厲時，今年媒體對廣州車展報導的頭條似乎都是國產新勢力搶佔雷射雷達「軍備競賽」之流，據不完全統計，2022年內上市的搭載雷射雷達新能源車多達12輛。而同場的寶馬、凱迪拉克、奔馳、大眾、兩田等傳統車企都有新的純電動車展出，但都沒用上雷射雷達或高階自動駕駛系統，這幾乎變成新舊勢力的「鴻溝」。
其實雷射雷達是一種通過發射雷射束來測量周圍環境物體的距離和方向，從而判斷車輛與障礙物相對位置的感知工具，它有著探測距離長、精度高、反饋數據多和對弱光更敏感的優點，它和毫米波雷達、超聲波雷達、AD攝像頭聯合使用，會大大增強車輛的感知能力與準確度，提高車輛的輔助駕駛能力。
所以即便車企再怎麼給雷射雷達「封神」，它都只是一個感知層面的工具，好比我們每天的駕駛，感知就像駕駛員的眼睛，視力再好的千裡眼，看到了也得靠大腦決策路況，該變道、該加速或者剎停，再通過手腳反饋給方向盤和腳踏板，讓汽車執行。
而在智能駕駛階段，雷射雷達和其他雷達或攝像頭一樣，僅起感知路況信息作用，決策還是得靠好的算法，駕駛環境複雜，要從多個雷達提供冗餘的數據中，準確理解提取有效數據，並快速作出最優處理，才是完整的高階自動駕駛功能。同時必須指出，雷射雷達都有FOV（視場角，雷達可探測範圍），很多車企在車頭兩側/頂部安裝雷射雷達，檢索區域主要為正前方，側面和後方的遠距離感知交給了攝像頭，雷射雷達是被挑出來並神化了的武器。
同屬新勢力陣營的馬斯克也曾多次公開點名「傻瓜才用雷射雷達」，當年的雷射雷達成本確實貴，能夠達到車規級的還不多。所以從2015年推出AutoPilot起，特斯拉就一直堅持純視覺的自動駕駛方案，即便從沒用上雷射雷達，現在特斯拉通過OTA，能在美國一些州份的開放公路，讓車輛實現L3級的城市自動駕駛能力，單憑這點就羨煞不少人。
雷射雷達真有那麼神嗎？——未必，但同一件事大家都搶著布局，你都不做，如果日後驗證是成功的，那便是先機盡失了。
比如說現在普及車輛L2-L2.5級駕駛輔助系統，還是攝像頭視覺感知的天下，主要因為雷射雷達的成本高，車企的算法也沒跟得上，車輛布局了雷射雷達，還是要等軟體OTA升級才能用上。但在未來L3級以上的自動駕駛就不同了，雷射雷達的點雲和環境成像能力，可以與攝像頭等視覺感知系統融合，既增強感知系統的冗餘性，提高整體識別準確度和穩定性，也加速系統對環境的認知學習和算法驗證，對於高階的自動駕駛能力裨益很大。
所以今年當4月極狐阿爾法S華為HI版發布全場景點對點「城市自動駕駛」視頻時，為什麼如「深水炸彈」一樣，讓不少原來都不關注智能汽車的網友記住了華為自動駕駛的「炫技」。不過這也從另一個側面反映L3自動駕駛要普及很長一段路走，除了極狐阿爾法S，目前能拿出完整全場景點對點車輛實測視頻的，就只有特斯拉NOA和小鵬NGP，當然很多車企也會因法規和用戶安全等問題，在宣傳中適可而止。
國產新勢力的雷射雷達「軍備競賽」是從小鵬P5、極狐阿爾派S和一直未上市的蔚來ET7開啟的，並在2021年底讓沙龍機甲龍上升到一高度：通過預埋硬體，然後軟體再做迭代。硬體的更新周期慢，裝上最前瞻的硬體噱頭足還有溢價高，至於軟體隨時可以OTA，功能隨時能添加，這點是從特斯拉上學習來的。
在車釐子看來，這次雷射雷達集體「內卷」到達新高度，可看作國產高端新勢力對未來智能化焦慮的一次釋放。
從2013年至今，國內新能源市場「兩頭大中間小」的消費環境就沒發生根本轉變，當宏光MINI EV在稱霸5萬區間A0純電小車時，更多高端新勢力想如何把40萬以上的車賣出。在特斯拉身後亦步亦趨已經不能安身立命，要做的是硬體更有優勢，軟體、算法最好與特斯拉等駕齊驅，這點在阿維塔、沙龍、智己、嵐圖等傳統車企新勢力子品牌體現得尤其突出。
而今年隨著(混合)固態雷射雷達的成熟，成本大幅下降，比如說華為自研的96線混合固態雷射雷達，單顆價格降至了200美元，規模化後集採後成本還可以降低，包括雷射雷達背後的算法和軟體能力，也有雷射雷達供應商提供。所以處在風口上的雷射雷達，接棒ADAS、動力電池等，適逢其時地成了市場的香饃饃。
因此有不少評論認為2021年是「雷射雷達普及元年」，並帶領新能源車從比拼續航的上半場到智能化的下半場，對此車釐子挺認同的，但雷射雷達不會是高端新勢力內卷的「終極形態」，「全棧自研」才是比拼的最後底牌。
第一次聽全棧自研還是在小鵬的資料上——「中國第一家全棧自研量產車企」，其實這詞最初出現在IT軟體開發領域，但新勢力車企拿來用並發揚光大，自動駕駛行業的全棧自研生態鏈對車企的綜合能力很高，包括掌握視覺感知、傳感器融合、決策、規劃和控制等環節的核心能力。當然，如果你把高精度地圖也算上，那麼全世界全棧自研的車企也有且只有特斯拉。
但如果除了硬體可以採購外，所有自動駕駛全部環節的軟體開發都是自己做的，這對於任何一個新勢力挑戰都是巨大的，時間和機遇已不允許再做一個國產版本的特斯拉出來，所以在今年的廣州車展上，我們也看到越來越多新勢力開始對外宣傳「全棧自研」的優勢，但他們提到的概念與我們理解的有分別，不是在封閉的供應鏈垂直整合，而是在已多建構的研發體系上，進行開放式生態與合作，而飛凡R7、沙龍機甲龍、哪吒S都提到這個概念。
姑勿論這種概念是否荒腔走板，市場和投資者受樂、自動駕駛技術在這種生態下發展更快就行。未來軟體定義汽車，軟體的核心就是算法，高階自動駕駛的算法需要大量的數據做支撐，從這角度看，在傳統車企內孵化的新能源品牌，他們的起點將更高，本家車企構建多時的研發和供應商體系、研發團隊都能為其所用。當然，像阿維塔般的新勢力又另當別論，因為TIER1供應商也是最優秀的算法公司華為，早已成了股東方之一。
2021年新能源汽車的「下半場」開啟得有點讓人始料不及，雷射雷達的爆紅也給了市場很多討資。百花齊放是好事，內卷也促進硬體成本降低和軟體升級，但唯雷射雷達論大可不必，畢竟搭載更好的感知器，是實現高階自動駕駛的手段不是最終目的。而在這下半場中，被越來越多車企放在PPT最後一頁的全棧自研，才是內卷的終極形式。
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