摘要：一根4英寸（10釐米）長固定銷的脫落，讓這架載有117人的A340不得不面臨一個在模擬機上都無法訓練的特情——單邊起落架迫降。這也許是駕駛大型民航飛機所能遇到的最兇險的挑戰之一了。
1997年11月5日，維珍大西洋航空的空中巴士A340-300（註冊號：G-VSKY），從洛杉磯國際機場起飛，執行飛往倫敦希思羅機場的VS024航班。飛機剛剛離地，擁有超過14000小時飛行經歷的機長就察覺到了些許異樣——從副駕駛抬起起落架收放手柄，到指示起落架收上並鎖定，所花費的時間要明顯比平時長了很多。然而此時飛機的ECAM（飛機中央電子監控系統）上卻並未出現任何的不正常告警。
經過進一步的檢查，在ECAM的機輪頁面中，機組發現6號剎車（位於左主起落架內側靠後的機輪上）的溫度指示為「XX」，然而這並不算神馬大不了的事，畢竟剎車溫度傳感器出現故障在飛機上並不罕見。至少……這比可靠性極高的起落架機械結構出故障的可能性要大得多。
A320系列ECAM的機輪頁面，每個剎車都有對應的溫度顯示 圖片來源：Airbus
之後的飛行過程輕鬆愉快，沒有任何異常出現。直到距本次飛行的目的地，倫敦希思羅機場只有15公裡時，機組加入了27R跑道的5邊，並按程序放下起落架手柄後，ECAM顯示」起落架未放下鎖定「，左主起落架指示燈也顯示為異常。
15點04分，機組決定復飛，此時飛機上的油量為10.3噸，大約還能飛行兩個小時。機場的天氣條件並不算理想，雖然能見度尚可有25公裡，但云底高較低，僅為1900英尺，更主要的問題則是明顯的側風——風向介於150°至210°之間，風速為13節。側風對於本來就只有單側起落架，難以保持著陸滑跑方向的飛機而言，可謂雪上加霜。
A340-300的主起落架布局 圖片來源:見水印
在空管的指揮下，飛機復飛後爬升至8000英尺高度，加入等待航線。機組開始按照QRH（快速檢查單）執行重力放起落架程序，然而並沒有任何作用，左主起落架仍指示為異常。機組在無線電中，與航空公司的機務及運控團隊討論了所遇到的麻煩，並按建議嘗試重置了起落架收放控制相關的跳開關，所有的努力都無法讓問題得到解決。
機組決定在希思羅進行低空通場，以便地面人員目視確認左主起落架的實際狀況。在按照空管指令進行了27R跑道的盲降進近後，機組將高度保持在300英尺飛過機場上空。這次他們得到了來自地面機務人員的明確答覆——左主起落架輪艙門打開了，但起落架本身還」掛在輪艙裡面「。
地面人員還希望機組再飛一個通場，以確認左主起落架卡住的原因，但這時候ECAM上出現了低油量警告，飛機還剩下5.4噸油。時間越來越緊迫，機組已經沒有更多的時間可以去猶豫了。
機長做出決定，不進行第二次通場，也不考慮前往其他機場進行備降，但他將進行一次大幅度機動嘗試」甩出起落架「。儘管在機動中這架A340以10°的迎角達到了1.46G的過載，但仍然未能將左起落架放出。機組討論了進行接地復飛將起落架」蹲出來「的可能性，但並沒有人進行過單側起落架接地復飛的訓練，且飛機油量告急，因此這個想法也被否掉了。
16點08分，機長宣布」Mayday「（緊急情況），並開始準備在希思羅迫降。機場方面在與機組商討之後決定使用27L跑道降落，雖然23號跑道的側風最小，但當時這條跑道未投入運行，因此停放有飛機。相比27R跑道，27L跑道可以保證飛機接地後失控向左偏出的情況下，不至於撞上航站樓。
1997年希思羅機場平面圖 圖片來源:AAIB
機場的應急救援力量迅速被部署到了27L跑道邊，其他的飛機、人員和地面車輛則都從27L跑道的兩邊撤離。機長向機組成員布置了迫降時的應急程序，並對接地時關閉發動機的時機和順序做出了重大調整。
按照手冊上的程序，機組應在飛機接地前將四臺發動機全部關閉，以防止發動機撞擊後地面發生火災。至於接地後滑跑時操縱飛機所需的電源和液壓源，則依靠提前放出衝壓渦輪（RAT）帶動應急發電機和液壓泵來提供。
事故前的A340-300單側主起落架著陸應急程序 圖片來源：AAIB
然而機長對這個應急程序有自己的疑慮，如果提前關閉所有發動機，同時切斷APU的供油，確實能降低發生火災的風險。但按照RAT的工作性能，當飛機速度小於100節後，就難以產生足夠的動力來維持發電機和液壓泵的運轉，而他即將面對的挑戰偏偏要求飛機在速度逐漸降低的過程中，操縱絕對可靠。
因此機長決定，在接地前只關閉最可能與地面發生碰撞的兩臺外側發動機（1/4號發動機），然後聽他的指揮在飛機左傾前關閉2號發動機，最後在飛機穩定的在地面滑跑後再關閉3號發動機。
衝壓渦輪的功率在飛機速度太小後就十分有限了（圖中非A340） 圖片來源：ATI
另外機組在開始進近後收起了飛機的中主起落架。A340-300的中主起落架安裝在機身的下部，且在設計時不考慮承受不對稱載荷的情況。所以在左主起落架無法放下時，如果帶著中主起落架迫降，可能導致其折斷並對機身結構造成威脅。
343的中主起可以單獨收起 圖片來源：Airliners.net
機長手動操縱飛機完成進近，並以129節的速度在27L跑道接地帶中線右側接地。與此同時未上座的觀察員在機長的指令下關閉了1/4號發動機。機長努力的將飛機的左側機翼抬起，依靠右主起落架在跑道上滑行，再次過程中最右側的4號發動機短暫與地面發生接觸，並冒出火花。
接地10秒後，飛機速度111節，機長下令關閉2號了發動機。隨著飛機速度降低，機長不再能靠空氣動力將左側機翼抬起，飛機開始向左傾斜，位於左大翼下的1/2號發動機短艙與地面接觸摩擦，並發生了輕微的燃燒。右主起落架的四個輪胎全部爆胎。
1/2發短艙及右主起落架與地面摩擦冒出火花 圖片來源：Airliners.net
減速滑行過程中，機組努力使機頭保持右偏，以抵消飛機左傾帶來的不平衡受力，並成功將飛機的軌跡維持在了跑道中線上。直到最後200米飛機速度逐漸趨近於0，方向舵的氣動力也無法抵消飛機左偏趨勢後，機頭才向左轉了20度。
雖然機頭左偏，但機身還穩穩壓在跑道中線上 圖片來源：Aviation Accident Net
飛機挺穩後，消防車和救援人員迅速抵達現場，向起火的1/2號發動機及右主起落架噴灑泡沫滅火。機組也按照預案釋放了1/2號發動機及APU的滅火瓶。機長下令全機應急撤離。
撤離中大多數艙門和滑梯工作正常，左前門（L1）和右後門（R4）開啟時需要機組和乘客推動，左前門(L1)和右中前門（R2）的滑梯需要人工充氣。有5名乘客和2名機組人員在撤離過程中受了點皮外傷。
無法放下的左主起落架 圖片來源：AAIB
造成左主起落架未能放下的原因，可以說在事故現場便一目了然。左起落架內側後輪上剎車作動器的防扭臂一端鬆脫，移位後卡在了起落架輪艙的龍骨梁上，導致起落架無法被放下。
導致起落架被卡在輪艙裡的防扭臂 圖片來源：AAIB
紅色箭頭標記的便是前文照片中的扭力杆 圖片來源：AAIB
然而這根本該連接起落架減震支柱底端與剎車作動器的防扭臂，怎麼會卡到輪艙裡去了呢？英國航空安全事故調查委員會AAIB經過調查發現，負責將防扭臂連接在剎車作動器上的防扭臂固定銷不見了……
而這根防扭臂固定銷，最終在飛機起飛的洛杉磯國際機場24L跑道盡頭被找到……至於固定銷另一端的護圈、螺母和開口銷，則再也沒有找到。
洛杉磯機場找到防扭臂固定銷的地點 圖片來源：AAIB
經過對防扭臂固定銷，及其安裝孔襯套的檢查和分析，AAIB認為，A340的機輪剎車在設計時對輪軸、防扭臂、剎車作動器殼體的彈性形變估算過小，導致防扭臂固定銷承受了過大的拉伸載荷。使得固定銷上螺母的開口銷被剪斷，螺母鬆脫，固定銷脫落。
這架A340-300雖然受損嚴重，但經過修復之後還是重新回到了藍天。她於2004年從維珍大西洋被轉手到了千里達及托巴哥，繼續服役至2008年，最終在2009年被拆解。
這次事件中機長的成功處置，最終也成為了A340飛行手冊中的標準程序，好在……這個應急程序至今也沒有再被用上過了~
註：本文轉載自微信公號：航空物語
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