春節假期結束前，遠在大洋彼岸的美國通用電氣公司（以下簡稱GE）做了一個大動作，它們正式發布了用於民用超音速飛機——Aerion AS2的發動機配置。
根據Aerion公司的預計，這款飛機將於2025年投入服務。來自GE的發動機則看起來又將這一項目向前推動了一大步。
但，事實真的如此嗎？
從協和號退役以後，人們對超音速飛行的熱情一直都在持續。而Aerion AS2的歷史更可以追溯到2002年（那時候協和還沒退役），其原本的目標就是針對於公務機市場。
根據宣傳，Aerion AS2正由美國Aerion公司和洛克希德馬丁公司共同研製。早前，空客防務也曾是這一項目的參與者之一，但後來卻不知為何退出了該機型的研製。
在2014年，Aerion公司宣布將在2018年末或2019年初製造一款原型機，並在2021年使這款飛機投入使用。但這款飛機的研製不斷跳票，在2017年末GE和洛馬宣布加入這一項目，但Aerion As2投入實用時間也延遲至2025年。
假設Aerion AS2真的研製成功，其可以以超過1.5馬赫的速度穿梭於全球各大城市之間。這一數據雖然低於協和號2.04馬赫的速度，但也將倫敦和紐約之間飛行時間縮短至4小時左右。
但是，想像很美好，現實卻很骨感。從筆者個人的角度看，即便有各個明星航空製造商的加持，在7年內建造並投用一款全新的公務機也頗為困難，更別說現階段這款飛機的發動機也還處於研發起步階段了。
畢竟，Aerion AS2並不是針對某一款老舊機型的改款，而是從無到有的打造一款全新概念機型。而Aerion公司本身的技術積累也遠遠比不過達索獵鷹、灣流等老牌公務機製造公司。
現在，這款飛機更多還是停留在PPT層面，從紙面到現實，7年的時間還是太短了一點。
當然，研製方面暫且不談，從筆者個人角度看，對Aerion AS2來說，最大的問題是市場會不會認可這一產品。
我們都知道，協和號被詬病最多的三個問題是：噪音大、舒適性低、運營成本高。而其中，噪音中的音爆問題又使得其只能執飛大西洋和太平洋等少數航線。
此前NASA就曾與民間公司合作探討解決超音速音爆問題的可能。其也想借這一方法研製合適的超音速商業飛機。不過目前看來，連戰鬥機都難以解決這一問題，更別說將其投入商業飛機的使用。
協和號
從官方的說明中可以看出，目前GE方面也沒有解決Aerion AS2的音爆問題。GE方面給出的解決方案是飛機在起飛階段不使用全推力。這也意味著，在大陸上空飛行時，這款飛機更有可能是亞音速飛行狀態，這與其目標並不匹配。
而對於公務機使用人士來說，有多少人需要一款只能飛大洋航線的飛機呢？更何況這款飛機的風險和成本較傳統公務機來說也更為巨大。
洛馬曾探討過解決超音速音爆的問題，但離實現目標還有一段距離
另外，超音速飛行也使得成本上升。雖然使用複合材料和全新外形設計使得Aerion AS2較協和號有較大提升。但對比目前的其他飛機來說，還是有點不夠看。
從全球市場看，近三年公務機銷售額一直在持續下滑，2017年全球銷售額更是較16年下滑4%至180億美元，創五年新低。在如此不景氣的情況下，究竟會有多少人願意為這麼一款高價高成本的公務機買單呢？
筆者在與公務機公司和運營公司接觸的過程中了解到，與土豪們買買買不同的是，大部分公務機擁有者都會仔細衡量公務機使用成本和價值，畢竟，精打細算才是王道。
某公務機公司運營總監就表示，合適才是客戶最重要的購機考核指標，並非速度、大小奢華程度。
當然，作為一款公務機，在舒適性上我相信Aerion AS2不會有太大問題。而且，Aerion公司也在期待在Aerion AS2的基礎上研製一款更大的可用於商業航班的飛機，這也使得其可能性在一定程度上增大。
目前，市場還是對超音速飛機有所期待。包括日航、維珍航空、卡達航空都曾表示出對超音速飛機的興趣。但是，在最重要的噪音和成本問題沒解決之前，談超音速公務機的實用性還是太早。
我們相信超音速飛機時代的普及只是時間問題，不過對於Aerion AS2的目標來說，筆者認為還是有點太早了。